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共享汽车仅仅是为了共享么？
作者：之家哥
摘要：网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心整理的关于《共享汽车仅仅是为了共享么？》的相关文章10篇，希望对您的投资理财能有帮助。
《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选一公众号回复“张丽”获得更多精彩内容！2017年被称为共享汽车在中国的元年。作为一种新兴的汽车使用方式，共享汽车在使用的时间和地点上更为灵活，而且普遍借助智能手机应用预订车辆，因此要比传统租车方式便捷得多。目前国内的共享汽车平台主要分为三种：第一种是独立汽车共享服务。这类服务的性质很像一般的租车公司，完全是根据市场的需求选择合适的车型，然后向汽车厂商购买。这点与共享单车发展初期极为相似。此模式主要优势是在于一方面整合汽车生产端的剩余资源，盘活现有存货利用效率，提升生产企业利润。第二种是汽车厂商提供的租车服务。这一类汽车共享服务是由汽车厂商成立子公司提供，最典型的例子如奔驰的Car2Go和宝马的DriveNow。汽车厂商自己提供租车服务的好处是让很多用户能够以最简单的方式深度体验旗下品牌车型，从而起到对旗下车型进行宣传的效果。同时，因为全部是自产车型车辆，保养、维护和监管也更加方便。第三种有些类似同为中佼佼者的Airbnb，是通过普通民众的私人车辆提供短时租赁的汽车共享平台。这种模式更符合“汽车共享”的本意。对于车主来说，可以直接获得经济效益，对于消费者来说，租车的地点、车型、价格区间都更为广泛。于平台而言此模式劣势在于平台仅仅是中间人角色，对车辆没有控制权，不便于后期管控与业务叠加。（此模式重点在中介角色，下文不予详细讨论）共享汽车以车辆的分时租赁切入客户的出行需求，其主要目标客户群体包含：一是在一二线城市想要买车，因为政策等各类原因没能买到车的中高端消费群体；二是暂时买不起车辆，又不想负债太多且注重体验的临时用车客户；三是路程略远，打车费用相对偏高的中产客户；四是其他游短途出行需求的用车客户。当下的共享汽车处于发展初期，市场及客户习惯均有待培养，行业内盈利模式有待深入挖掘。现阶段能够实现营收平衡的企业寥寥无几，追其原因无非是，企业业务有限，财务、人力成本较高，未能体现共享经济的规模效应。现有平台的盈利模式大多包含一下几种：第一，分时租金收入，通过小时加公里数来计算租金收入；第二，会员费用，单独收取会员费用，客户可享受会员价格及服务；第三，保险、车辆保养及零部件方面的议价空间；第四，押金带来的收益等。共享汽车表面上共享的是汽车资源，其本质是解决人们的出行需求，以此角度来看共享汽车的竞争对手也绝不仅仅是其本身，更有可能会去跨界打击其他产业如低端汽车生产企业、车辆周边产品及服务企业等。在不远的未来，当共享汽车的发展有现在共享单车一半规模时，一定会尝试嫁接更多的业务内容，抢占更多利润空间。当然，这一切的前提是要保证让现有的客户留存在自己的体系内，并获得对周边资源足够的掌控力以服务于自身业务形态。与共享汽车企业而言：首先，要规范用户行为、提升客户体验。运用数据信息匹配停车场，设置智能管控机制规范客户用车行为，避免违规停放问题；将高品质车辆入住共享汽车领域，激发客户对高品质生活的追求，并为客户提供个性化、高品质服务。其次，一方面获得地方政府法规、政策方面的支持；另一方面获得上游企业的高品质车辆、相关配套服务企业的产品与及服务资源。最后，围绕客户需求嫁接必要的服务，打造体系内闭环生态系统。未来的共享汽车或许会像现在的共享单车一样颠覆真个汽车行业，届时将没有多少人会愿意去拥有自己的汽车，而是通过APP或者其他智能设备直接“呼叫”车辆，当你到达楼下时间自动驾驶的车辆已经打开车门迎接你。当你从A到B地的途中车辆或许自动匹配一个跟你同一个方向且致志趣相投的路人甲，当然你也可以选择拒绝。那时候现在的停车难问题也将迎刃而解，毕竟大部分车辆都处将送客户到目的地或者是接客户的途中。到那时共享汽车平台的意义就在如何合理运用各类资源服务于利益相关者。“A计划”已经上线，欢迎各位学习。点击阅读原文即可报名融金汇A计划！《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选二近日，来自国家发改委的消息，中央和国家机关140个参改部门公车改革工作已全面完成，取消车辆3868辆，压减61.8%，这些车辆将全部规范公开处置，收入上缴国库。　　与此同时，中央企业和事业单位车改方案也即将出台。据国家发改委新闻发言人施子海介绍，29个省区市已上报车改方案，其中27个省区市已经得到批复。根据已经批复的27个省区市统计，车改的公务人员涉及772.9万人，改革前公车总数是163.3万辆，取消73.9万辆，压减比例达到45.22%。　　业内预计，本次全国公车改革压减将接近一半。这一半被公车改革压减后转化的用车需求，成为了汽车租赁行业的一块大蛋糕。　　政府已开始尝试与传统汽车租赁公司合作　　去年6月，中央国家机关政府采购中心在国内公开招标，首次通过政府采购的形式确定了汽车租赁服务供应商，为中央国家机关各部门提供用车服务。　　实际上，政府机构与租车公司的合作在国外已有先例，比如美国的联邦和州政府通过汽车租赁而不是购买的方式来降低行政成本，政府部门也不再为车辆管理维护而分散精力。2008年6月，美国还推行了《美国政府租车计划》，将政府用车规范流程化。　　据公开数据显示，今年中国汽车租赁市场的车辆保有量将达到40万辆，但这一规模仅为公务车压减数量的一半左右。如此巨大的公务用车需求缺口，该如何填补?　　宝驾租车“年租宝”将承接公务出行刚需　　以神州租车、一嗨租车为代表的传统汽车租赁公司，以拥有实体车辆，通过自有门店对外出租，车型较少，以15万元以下的经济型车辆为主，且综合车况与自用车辆相比也有很大差距。　　而P2P租车与传统汽车租赁公司的商业模式截然不同。P2P租车基于移动互联网平台，资源一侧接入车主闲置的私家车资源，需求一侧接入有自驾需求的租客，P2P租车平台为供给端和需求端建立一个安全保障的信息平台，并不拥有实体的自有车辆，供给端来自千千万万的闲置车主。由于P2P租车整合利用了闲置的私家车资源，车型更加多元化，且价格也比传统租车公司低30%-50%。　　作为国内共享租车行业的龙头企业，宝驾租车一直在密切关注公车改革的最新动向。据宝驾租车创始人兼CEO李如彬介绍，宝驾租车近期已推出“年租宝”业务，涉及公务车等个性化用车场景。　　对汽车租赁公司而言，无疑是形势一片大好。但是，市场的蛋糕看得见，到底能不能吃得着，却是一个值得探讨的问题。　　“要吃着这块蛋糕，核心还在品质。”李如彬认为，政府租车，本质是政府向社会购买服务。一个买，一个卖，是一种简单的市场关系，东西好，才有客源。而对于平台来说，“东西好”无非两点：一是安全，二是服务。只有经过规范、可靠的全方位安全检查的车辆才是政府考虑的对象。我们还研究政府用车的需求，形成政府用车特有的服务模式。比如，年租宝业务就是量身定制政府需要的车型、制定标准化的服务规范、与政府签订长期租赁合同等等。“平台要细化服务才能满足不同的需求，政府才会心甘情愿买单。”李如彬说。《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选三虽然共享是一个必然趋势，但新能源分时租赁共享汽车目前仅仅是个概念，它的模式让资本望而却步。在没有找到更好的商业模式之前，新能源分时租赁共享汽车很可能将重复智能穿戴设备火爆之后一地鸡毛的命运。2017年5月的一天，上海的王晓意外发现距离自己1公里外有一辆新能源分时租赁汽车。于是，他有了第一次开着共享汽车回家的经历。17公里的距离实际耗时约1个半小时，比平时坐地铁通勤的时间多了一倍；按照0.5元／分钟的计费方式，全程共计48元多，和打出租车差不多。使用了一张新用户抵用券后，实际花费约25元。其实，分时租赁共享汽车模式在2010年就已经在中国落地，不过直到现在，才突然成了热门创业项目。根据中国公安部交管局的统计数据，截至2016年年底，中国已经有49个城市的汽车保有量超过百万辆、18个城市超200万辆，而共享汽车公司在单一城市的投放量，少的几十辆，多的也只有几百辆。尝新用户们对共享汽车最大的抱怨是车辆太少、还车点太少。从以滴滴出行为代表的网约车、以私家车为主体的P2P租车，到新能源分时租赁共享汽车，人们试图以共享的方式解决中国人出行问题的努力一直没有停止。但在没有找到更好的商业模式之前，共享汽车很可能将重复智能穿戴设备火爆之后一地鸡毛的命运。(function(c){var x,d,g,s='script',w=window,n=c.name||'PLISTA';try{x=w.frameEw=x?w.top:w;}catch(e){}if(x){d=w.document.createElement('div');d.setAttribute(c.dataMode,'plista_widget_'+c.widgets[0].name||c.widgets[0]);x.parentNode.insertBefore(d,x);}if(!w[n]){w[n]=c;g=w.document.getElementsByTagName(s)[0];s=w.document.createElement(s);s.async=s.type='text/javascript';s.src=(w.location.protocol==='https:'?'https:':'http:')+'//static'+(c.origin?'-'+c.origin:'')+'.plista.com/async'+(c.name?'/'+c.name:'')+'.js';g.parentNode.insertBefore(s,g);}
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}));四年前太超前“不好意思，我们拱墅区的网点已经撤了，目前杭州只在下沙有网点，而且只有众泰E200一款车型。”杭州车厘子智能科技有限公司（以下简称“车纷享”）的客服人员对南方周末记者表示。16个月前，车纷享作为“国家科技支撑计划电动汽车分时租赁与集成示范项目”主承接单位，曾宣布“要在2016年年底前完成建立200个分时租赁网点，投放2000辆电动汽车运营，并建成2200个充电桩”。车纷享是最早在中国尝试电动汽车分时租赁系统研发和运营实践的公司之一，2010年10月落地时叫Evnet，主要在阿里巴巴的商业园区内部提供出行服务，用户注册登记身份证、驾驶证等信息后，即可在网上或通过手机预订车辆，自助取车、还车、缴费，以小时和公里数作为结算标准。车纷享的创新模式得到了来自杭州市政府的鼓励和扶持，2012年度入围杭州市“雏鹰计划”企业、年度入围杭州市“青蓝计划”企业。2013年，车纷享对外公布了的A轮融资，领投的是杭州盈动有限公司（以下简称盈动投资）。不过，车纷享目前并未出现在盈动投资官网所展示的众多之列。盈动投资创始项建标对南方周末记者解释，“车纷享其实现在已经变成一门生意了，不仅租车，还卖车、为其他城市电动汽车共享运营提供后台系统，去年已经实现盈利。但是这个模式已经不性感了。”现在回过头看，项建标觉得四年前的这笔投资太超前。初创企业做共享汽车，受制于重资产，取车还车网点不够，停车成本太高，各种为难。当时促成这笔很大一部分原因是罗宾·蔡斯写的书《共享经济:重构未来商业新模式》，罗宾·蔡斯是美国汽车共享公司Zipcar的创始人之一。项建标认为，共享汽车确实在解决城市交通问题上很有帮助，而且Zipcar也证明了这一模式是可行的，刚好看到国内有类似项目，于是便投了。项建标也大方承认，他的实际投资其实不到1000万元，由于车纷享并未达成事先约定的营运指标，第二笔没有到账。记者未能联系上车纷享管理层回应，不过其官方微博的最后一次更新是在2016年9月，最新网友留言则是质问它们为何没有车、是否已经退出杭州市场；其官方微信在连续三个月没有更新的情况下，于日连发了两条推送，一条是关于众泰E200在杭州惠民车展的现场图文，另一条则是推广众泰E200的免费试驾活动。车纷享的后台系统输出模式，可以通过宁波今日共享汽车服务有限公司（871322，以下简称今日共享）窥见一斑。日，今日共享在中心（又称新三板）挂牌，可以说是第一家挂牌的共享汽车概念企业。公开转让说明书披露，宁波今日共享与车纷享的合作模式为：宁波今日共享提供运营车队、场地和人员，车纷享提供系统平台、车载硬件终端、运营培训、网络推广等服务，并收取技术服务费。显示，今日共享、2016年营业收入分别为1394万元、1110万元、1063万元，净利润分别为50.29万元、－27.67万元、－74.67万元，呈逐年下滑之势。尚无一家盈利日，友友用车发布停止运营公告，成为第一家倒下的新能源分时租赁共享汽车企业。友友用车成立于2014年3月，原名友友租车，做的是P2P模式的私家车共享平台，2015年10月宣布业务转型为电动汽车分时租赁。友友用车官方微信称，不到两个月，已经发展网点70个，自有车辆300辆。到2016年8月底，友友用车的车辆减少至200辆，运营点减少至50个，自称以北京作为模板，接下来将拓展二三线城市。友友用车在其官网打出“价钱比打车便宜，比快车至少省钱30%，比整租更精打细算，0押金、无油费、送保险，不限号，租辆‘电动汽车’很自由”的广告语，用户能够享受到这些实惠的前提，则是共享汽车平台为他们埋单，而后在其停止运营公告中，友友用车给出的理由是“之前签署的投资款项未如期到位”。2017年4月，罗兰贝格咨询公司发布《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告称，2013年，中国的分时租赁汽车仅为780辆，其中旗下超过50辆的公司仅五家。目前中国拥有超过2.6万辆分时租赁汽车，数十家业务运营商。预计到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率。在过去三四年间，政府为新能源分时租赁共享汽车助推了一把。2014年7月，在中国国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及购买新能源汽车等模式。科技部《国家科技支撑计划2015年度项目》中就有电动汽车分时租赁与集成示范一项，并选中了包括车纷享在内的杭州、重庆、深圳、武汉四个试点。北京、上海、天津、广东、安徽等多个省市出台的新能源车推广政策中，都提到了电动汽车分时租赁，譬如广东省提出对营运里程达到一定数量的纯电动租赁车辆可以给予一定费用补贴，2017年3月四川省则提出要在省直部门（单位）推行新能源汽车自助分时租赁应用试点。日，中国科技部正式启动了中国首个公务电动汽车分时租赁项目，作为公务车改革的配套解决方案。这个项目由北京恒誉新能源汽车租赁有限公司运营，这家公司由北汽新能源与富士康科技集团于2014年6月合资成立，他们的分时租赁汽车的名字叫绿狗租车（GreenGo）。绿狗租车总经理林栋梁对南方周末记者表示，自2014年起陆续在北京注册的分时租赁企业有将近200家，但真正从事新能源汽车分时租赁的企业仅有15家左右，而到了2017年初，已有部分企业退出了分时租赁行业。林栋梁相信，“共享汽车拥有无限的未来”。一辆车在不同的人之间流动使用，具有经济、便捷的特点，减缓道路拥堵、低碳减排。据他介绍，绿狗租车截至目前已落地7个城市，全国网点超过130个，投入运营车辆超3000台，会员超过12万人。绿狗租车从公务市场进入分时租赁市场，此后又陆续为北京市政府办公厅、北京市统计局、北京市检验检疫局等三十余个政府机关单位提供服务，并参与了江苏省各系统车改项目，同时也拓展私人用车市场和大型企业定制化用车市场。尽管占了公务车分时租赁的先机，但林栋梁表示，包括绿狗租车在内，目前分时租赁市场尚无一家企业盈利。新能源汽车分时租赁是一个需要规模投入的产业，其特点是前期投入大，无论是车辆购买、车桩建设还是智能网络平台的搭建都必须投入大量的人力、物力和财力，且形成规模需要较长的发展周期。根据中国公安部交管局统计，截至2016年底，全国汽车保有量为1.94亿辆，私家车总量为1.46亿辆，汽车驾驶人则超过3.1亿人。换言之，至少有一半的驾驶证持有者并没有私人汽车。在林栋梁看来，共享汽车圆了“本本族”的开车梦，在时间、体验、可达性维度方面，满足用户刚性、高密度的需求，同时无需投入高昂的购车、养车成本。共享汽车填补了快车、顺风车所占据的中低端市场，同时满足了用户自驾的乐趣。至少要投入5万辆车一位希望匿名的分时租赁共享汽车从业人士对南方周末记者总结，目前参与分时租赁有几个流派：主机厂流派，他们主要是为了把车跑起来，需要几万公里的里程；互联网流派，主要是炒概念，线下重资产模式对成本、管理要求很高，他们不懂线下，根本玩不转也做不成，前期都在关注怎么融资；传统租赁企业流派，都是骑驴看剧本走着瞧的状态。共享汽车虽然有诸多优点，但是也面临停车难、车辆少、安全等问题。日，第三方数据挖掘和整合营销机构艾媒咨询发布《中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，目前中国分时租赁共享汽车的发展阻力在于，运营维护管理难，产品体验、推广普及难，资金投入大。2017年4月，一个驾照被扣12分的刚毕业的大学生，借用朋友账号租用了一辆共享汽车，在四川成都行车时发生交通事故，将车后的三人撞倒，造成一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。目前事故责任还在认定之中，但是也给分时租赁共享汽车敲了一记警钟。抛开这些因素，在项建标看来，当前共享汽车的火热也有其必然性，因为环境发生了变化。这一切的大背景，是产能过剩、制造业过度发达、闲余资本过剩，过去6万-7万元一辆的汽车，现在3万-4万就可以买到了，现在真正进入了丰饶时代。另一个背景，则是80后、90后们的消费观变化。他们有焦虑感，看别人晒包包、手机，也想要提前享有，大家在乎的不是产权，而是使用权。项建标在最近接连投资了包括充电宝、手机、包包等共享项目，他向南方周末记者聊到自己投资的一个手机共享项目时感叹：“打死我也没想到手机可以共享，隐私问题怎么办呢？所以在天使阶段，我跟朋友说你先投，等到后面的数据出来一看，我必须跟投了。”共享应该是一个趋势，就像凯文·凯利在《趋势》里所说的，一切可以被共享的东西都会被共享。但目前分时租赁共享汽车最大的问题，是还车网点不足、停车成本太高。项建标仍在考察合适的汽车共享项目，但是看过一圈之后，他认为目前汽车共享还没有找到真正的创新，真正的创新是最自然的方式，利益相关方的利益结构是完美的，如果走不下去，一定是某一方的利益没有被照顾好，因为共享的大势是没话说的。目前还没有大量资本进入分时租赁共享汽车市场，也是因为没有出现让大家兴奋的东西，都是大同小异，没有超出车纷享的模式。在北京分时共享科技有限公司总经理孙洪刚看来，新能源分时租赁共享汽车在多个环节简化了用车模式，用车更为灵活，而且多采用低端车，符合大众出行的需求，市场肯定是存在的，目前难点在于电池成本和能量密度，大家都在等待电池突破的机会。孙洪刚在2013年参与了一家分时租赁共享汽车的创办，在意识到这个事业不是几百万、几千万资金就能做成后，转而于2015年成立了北京分时共享科技有限公司。在这一轮分时租赁共享汽车淘金热中，他打算干脆只做一个淘金工具，一个名为“电老虎分时租赁系统”的系统平台，交付具备全部所有权的分时租赁系统产品，他的客户包括汽车厂商、分时租赁汽车项目方以及。在孙洪刚看来，目前的新能源汽车分时租赁大多是伪共享，它的最大功用应当是用车效率提升。现在一些项目才几百辆车，就到处宣传，结果是车找不到人、人也找不到车。用车效率并未提高，商业模式未创新，就是一个概念而已。他对南方周末记者说，“至少要投入5万辆车才行”。几年过去了，孙洪刚认为目前分时租赁的最大进步在于，“以前大家觉得做这个很容易，现在终于知道不容易了”。项建标对记者说，“要做成汽车共享这件事情的，一定是创业公司，而不是整车公司，因为他们的观念、创新不够，他们能够想到的模式都是几十年前别人做过的，但是将来要在全社会普及的一定是一种新的、我们目前想不到的模式。”有了第一次开着共享汽车的经历之后，在上海卢湾一带工作的王晓，在办公室再次打开手机上的App，地图显示在他周边三公里内有三四个分时租赁共享汽车停车点，最多的一个停车点有4个停车位，不过长期处于缺车状态。《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选四2017年5月的一天，上海的王晓意外发现距离自己1公里外有一辆新能源分时租赁汽车。于是，他有了第一次开着共享汽车回家的经历。17公里的距离实际耗时约1个半小时，比平时坐地铁通勤的时间多了一倍；按照0.5元／分钟的计费方式，全程共计48元多，和打出租车差不多。使用了一张新用户抵用券后，实际花费约25元。其实，分时租赁共享汽车模式在2010年就已经在中国落地，不过直到现在，才突然成了热门创业项目。根据中国公安部交管局的统计数据，截至2016年年底，中国已经有49个城市的汽车保有量超过百万辆、18个城市超200万辆，而共享汽车公司在单一城市的投放量，少的几十辆，多的也只有几百辆。尝新用户们对共享汽车最大的抱怨是车辆太少、还车点太少。从以滴滴出行为代表的网约车、以私家车为主体的P2P租车，到新能源分时租赁共享汽车，人们试图以共享的方式解决中国人出行问题的努力一直没有停止。但在没有找到更好的商业模式之前，共享汽车很可能将重复智能穿戴设备火爆之后一地鸡毛的命运。四年前投资太超前“不好意思，我们拱墅区的网点已经撤了，目前杭州只在下沙有网点，而且只有众泰E200一款车型。”杭州车厘子智能科技有限公司（以下简称“车纷享”）的客服人员对南方周末记者表示。16个月前，车纷享作为“国家科技支撑计划电动汽车分时租赁与集成示范项目”主承接单位，曾宣布“要在2016年年底前完成建立200个分时租赁网点，投放2000辆电动汽车运营，并建成2200个充电桩”。车纷享是最早在中国尝试电动汽车分时租赁系统研发和运营实践的公司之一，2010年10月落地时叫Evnet，主要在阿里巴巴的商业园区内部提供出行服务，用户注册登记身份证、驾驶证等信息后，即可在网上或通过手机预订车辆，自助取车、还车、缴费，以小时和公里数作为结算标准。车纷享的创新模式得到了来自杭州市政府的鼓励和扶持，2012年度入围杭州市“雏鹰计划”企业、年度入围杭州市“青蓝计划”企业。2013年，车纷享对外公布了1000万人民币的A轮融资，领投的是杭州盈动投资管理有限公司（以下简称盈动投资）。不过，车纷享目前并未出现在盈动投资官网所展示的众多投资项目之列。盈动投资创始合伙人项建标对南方周末记者解释，“车纷享其实现在已经变成一门生意了，不仅租车，还卖车、为其他城市电动汽车共享运营提供后台系统，去年已经实现盈利。但是这个模式已经不性感了。”现在回过头看，项建标觉得四年前的这笔投资太超前。初创企业做共享汽车，受制于重资产，取车还车网点不够，停车成本太高，各种为难。当时促成这笔投资的很大一部分原因是罗宾·蔡斯写的书《共享经济:重构未来商业新模式》，罗宾·蔡斯是美国汽车共享公司Zipcar的创始人之一。项建标认为，共享汽车确实在解决城市交通问题上很有帮助，而且Zipcar也证明了这一模式是可行的，刚好看到国内有类似项目，于是便投了。项建标也大方承认，他的实际投资其实不到1000万元，由于车纷享并未达成事先约定的营运指标，第二笔投资款没有到账。南方周末记者未能联系上车纷享管理层回应，不过其官方微博的最后一次更新是在2016年9月，最新网友留言则是质问它们为何没有车、是否已经退出杭州市场；其官方微信在连续三个月没有更新的情况下，于日连发了两条推送，一条是关于众泰E200在杭州惠民车展的现场图文，另一条则是推广众泰E200的免费试驾活动。车纷享的后台系统输出模式，可以通过宁波今日共享汽车服务有限公司（871322，以下简称今日共享）窥见一斑。日，今日共享在全国中心（又称新三板）挂牌，可以说是第一家挂牌的共享汽车概念企业。公开转让说明书披露，宁波今日共享与车纷享的合作模式为：宁波今日共享提供运营车队、场地和人员，车纷享提供系统平台、车载硬件终端、运营培训、网络推广等服务，并收取技术服务费。年报显示，今日共享、2016年营业收入分别为1394万元、1110万元、1063万元，净利润分别为50.29万元、－27.67万元、－74.67万元，呈逐年下滑之势。尚无一家盈利日，友友用车发布停止运营公告，成为第一家倒下的新能源分时租赁共享汽车企业。友友用车成立于2014年3月，原名友友租车，做的是P2P模式的私家车共享平台，2015年10月宣布业务转型为电动汽车分时租赁。友友用车官方微信称，不到两个月，已经发展网点70个，自有车辆300辆。到2016年8月底，友友用车的车辆减少至200辆，运营点减少至50个，自称以北京作为模板，接下来将拓展二三线城市。友友用车在其官网打出“价钱比打车便宜，比快车至少省钱30%，比整租更精打细算，0押金、无油费、送保险，不限号，租辆‘电动汽车’很自由”的广告语，用户能够享受到这些实惠的前提，则是共享汽车平台为他们埋单，而后在其停止运营公告中，友友用车给出的理由是“之前签署的投资款项未如期到位”。2017年4月，罗兰贝格咨询公司发布《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告称，2013年，中国的分时租赁汽车仅为780辆，其中旗下超过50辆的公司仅五家。目前中国拥有超过2.6万辆分时租赁汽车，数十家业务运营商。预计到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率。在过去三四年间，政府为新能源分时租赁共享汽车助推了一把。2014年7月，在中国国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。科技部《国家科技支撑计划2015年度项目》中就有电动汽车分时租赁与集成示范一项，并选中了包括车纷享在内的杭州、重庆、深圳、武汉四个试点。北京、上海、天津、广东、安徽等多个省市出台的新能源车推广政策中，都提到了电动汽车分时租赁，譬如广东省提出对营运里程达到一定数量的纯电动租赁车辆可以给予一定费用补贴，2017年3月四川省则提出要在省直部门（单位）推行新能源汽车自助分时租赁应用试点。日，中国科技部正式启动了中国首个公务电动汽车分时租赁项目，作为公务车改革的配套解决方案。这个项目由北京恒誉新能源汽车租赁有限公司运营，这家公司由北汽新能源与富士康科技集团于2014年6月合资成立，他们的分时租赁汽车的名字叫绿狗租车（GreenGo）。绿狗租车总经理林栋梁对南方周末记者表示，自2014年起陆续在北京注册的分时租赁企业有将近200家，但真正从事新能源汽车分时租赁的企业仅有15家左右，而到了2017年初，已有部分企业退出了分时租赁行业。林栋梁相信，“共享汽车拥有无限的未来”。一辆车在不同的人之间流动使用，具有经济、便捷的特点，减缓道路拥堵、低碳减排。据他介绍，绿狗租车截至目前已落地7个城市，全国网点超过130个，投入运营车辆超3000台，会员超过12万人。绿狗租车从公务市场进入分时租赁市场，此后又陆续为北京市政府办公厅、北京市统计局、北京市检验检疫局等三十余个政府机关单位提供服务，并参与了江苏省各系统车改项目，同时也拓展私人用车市场和大型企业定制化用车市场。尽管占了公务车分时租赁的先机，但林栋梁表示，包括绿狗租车在内，目前分时租赁市场尚无一家企业盈利。新能源汽车分时租赁是一个需要规模投入的产业，其特点是前期投入大，无论是车辆购买、车桩建设还是智能网络平台的搭建都必须投入大量的人力、物力和财力，且形成规模需要较长的发展周期。根据中国公安部交管局统计，截至2016年底，全国汽车保有量为1.94亿辆，私家车总量为1.46亿辆，汽车驾驶人则超过3.1亿人。换言之，至少有一半的驾驶证持有者并没有私人汽车。在林栋梁看来，共享汽车圆了“本本族”的开车梦，在时间、体验、可达性维度方面，满足用户刚性、高密度的需求，同时无需投入高昂的购车、养车成本。共享汽车填补了快车、顺风车所占据的中低端市场，同时满足了用户自驾的乐趣。至少要投入5万辆车一位希望匿名的分时租赁共享汽车从业人士对南方周末记者总结，目前参与分时租赁有几个流派：主机厂流派，他们主要是为了把车跑起来，需要几万公里的里程；互联网流派，主要是炒概念，线下重资产模式对成本、管理要求很高，他们不懂线下，根本玩不转也做不成，前期都在关注怎么融资；传统租赁企业流派，都是骑驴看剧本走着瞧的状态。共享汽车虽然有诸多优点，但是也面临停车难、车辆少、安全等问题。日，第三方数据挖掘和整合营销机构艾媒咨询发布《中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，目前中国分时租赁共享汽车的发展阻力在于，运营维护管理难，产品体验、推广普及难，资金投入大。2017年4月，一个驾照被扣12分的刚毕业的大学生，借用朋友账号租用了一辆共享汽车，在四川成都行车时发生交通事故，将车后的三人撞倒，造成一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。目前事故责任还在认定之中，但是也给分时租赁共享汽车敲了一记警钟。抛开这些因素，在项建标看来，当前共享汽车的火热也有其必然性，因为环境发生了变化。这一切的大背景，是产能过剩、制造业过度发达、闲余资本过剩，过去6万-7万元一辆的汽车，现在3万-4万就可以买到了，现在真正进入了丰饶时代。另一个背景，则是80后、90后们的消费观变化。他们有焦虑感，看别人晒包包、手机，也想要提前享有，大家在乎的不是产权，而是使用权。项建标在最近接连投资了包括充电宝、手机、包包等共享项目，他向南方周末记者聊到自己投资的一个手机共享项目时感叹：“打死我也没想到手机可以共享，隐私问题怎么办呢？所以在天使阶段，我跟朋友说你先投，等到后面的数据出来一看，我必须跟投了。”共享应该是一个趋势，就像凯文·凯利在《趋势》里所说的，一切可以被共享的东西都会被共享。但目前分时租赁共享汽车最大的问题，是还车网点不足、停车成本太高。项建标仍在考察合适的汽车共享项目，但是看过一圈之后，他认为目前汽车共享还没有找到真正的创新，真正的创新是最自然的方式，利益相关方的利益结构是完美的，如果走不下去，一定是某一方的利益没有被照顾好，因为共享的大势是没话说的。目前还没有大量资本进入分时租赁共享汽车市场，也是因为没有出现让大家兴奋的东西，都是大同小异，没有超出车纷享的模式。在北京分时共享科技有限公司总经理孙洪刚看来，新能源分时租赁共享汽车在多个环节简化了用车模式，用车更为灵活，而且多采用低端车，符合大众出行的需求，市场肯定是存在的，目前难点在于电池成本和能量密度，大家都在等待电池突破的机会。孙洪刚在2013年参与了一家分时租赁共享汽车的创办，在意识到这个事业不是几百万、几千万资金就能做成后，转而于2015年成立了北京分时共享科技有限公司。在这一轮分时租赁共享汽车淘金热中，他打算干脆只做一个淘金工具，一个名为“电老虎分时租赁系统”的系统平台，交付具备全部所有权的分时租赁系统产品，他的客户包括汽车厂商、分时租赁汽车项目方以及投资方。在孙洪刚看来，目前的新能源汽车分时租赁大多是伪共享，它的最大功用应当是用车效率提升。现在一些项目才几百辆车，就到处宣传，结果是车找不到人、人也找不到车。用车效率并未提高，商业模式未创新，就是一个概念而已。他对南方周末记者说，“至少要投入5万辆车才行”。几年过去了，孙洪刚认为目前分时租赁的最大进步在于，“以前大家觉得做这个很容易，现在终于知道不容易了”。项建标对南方周末记者说，“要做成汽车共享这件事情的，一定是创业公司，而不是整车公司，因为他们的观念、创新不够，他们能够想到的模式都是几十年前别人做过的，但是将来要在全社会普及的一定是一种新的、我们目前想不到的模式。”有了第一次开着共享汽车的经历之后，在上海卢湾一带工作的王晓，在办公室再次打开手机上的App，地图显示在他周边三公里内有三四个分时租赁共享汽车停车点，最多的一个停车点有4个停车位，不过长期处于缺车状态。（来源：南方周末）《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选五一样是以开车为谋生职业，出租车司机被“份子钱”压得喘不过气来，另一种同质化的服务却风生水起，月入过万――部分新兴的P2P租车平台许多司机都能达到这个水平。　　然而新兴模式的快速发展触动了行业神经。　　8月12日，北京市交通委员会运输管理局(下称“北京市交管局”)――发布《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》(下称《通知》)，其中明确规定不申报备案的汽车租赁经营行为属于违法行为，再次重申了租赁与运营的区别，严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利。　　重锤落下，一时间P2P租车行业风声鹤唳，风传被“割喉”，平台公司们也纷纷解读新规，试图“撇清”干系。　　随着消费者接受程度提高，P2P租车平台企业近年进入快速发展阶段，用户市场与出租车公司利益难免发生冲突，并且其身份合法性与平台所提供车辆的资质一直是经营软肋。北京市交管局内部人士告诉经济观察报，《通知》的出台主要还是针对前述P2P租车平台公司，因为有人反映它们抢走了一部分客源。　　中国出租车行业牌照属于垄断资源，北京正规出租车为6.6万辆，这一数字已经12年未变，由于长期的垄断与市场需求脱节，租车市场滋生了由大量未取得交通许可的“黑车”组成的灰色租车地带。　　新兴的P2P租车平台为“正规军”以外的需求创造了新的出口，如今监管部门重拳出击，一方面有利于促进新兴行业生态规范，但考虑到十余年来垄断造成的畸形供需关系，如何有步骤地开放行业格局才是根本解决之道。　　重锤落下　　易到用车、一号专车、Uber……P2P租车平台正蓬勃发展，但没想到刚进入快速发展期，严厉的新规就随之出台。　　P2P租车平台的经营模式是从汽车租赁企业租车，再从劳务公司租人，一旦平台有乘客约车，后台迅速匹配，为乘客提供服务。而此次《通知》严打的落点正是“资质”。　　目前国内P2P租车企业分三类，第一类是传统正规军――有客运租赁经营牌照的出租车公司及汽车租赁公司；第二类是拥有租赁经营资质的神州租车、一嗨租车等提供专业汽车租赁服务的租车企业；第三类是搭建桥梁对接车辆与用户需求的P2P租车平台公司。　　而《通知》针对的群体正是第三类企业。在这类平台公司中，又分为易到用车、一号专车这样专业对接汽车租赁公司和用户、满足配驾服务需求的平台企业，如易到用车官网链接直接注明无自驾；另一类是主打P2P私家车共享模式的PP租车、友友、宝驾等。　　相比前两类，这些企业并没有车辆租赁、客运牌照，其车辆来源是否具有租赁运营资质，就决定了其平台服务是否合法。　　一位租车业内人士告诉经济观察报，易到用车受《通知》影响最大，因为其平台上的大部分车都是来自于私家车主带车挂靠。易到用车的模式就是招募带司机的车辆，与有资质的汽车租赁公司以及第三方劳务公司分别签署协议，形成人车分离的假象，但实际上是变相为没有审核备案的带车司机匹配客户需求。　　经常使用易到租车的张女士向经济观察报证实了这一说法，目前她使用过的易到配驾车辆都是私家车主带车挂靠，司机坦承被易到用车的平台吸纳后，会经过统一培训，收入由用户通过软件直接付给公司，易到抽成以后再划转给营运司机。其中不乏“车队”和易到两头接活儿的司机。《通知》公布后，受波及的企业纷纷发表声明。　　易到用车称非常重视这一文件的出台，积极与有关部门进行了沟通，并强调其平台属性――“易到用车是提供出行服务的垂直信息平台，并不直接为用户提供服务。”　　P2P私家车共享平台模式的PP租车，友友租车、宝驾租车也纷纷对新规进行解读，焦点集中于“P2P汽车共享模式不属于汽车运营、不涉及代驾。”《通知》中明确声明“将私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营的，属于违规行为”。目前“共享”的定义不清晰，未来是否继续出台细则将左右P2P私家车共享平台的合法性。　　经济观察报记者就“汽车共享模式的定义及《通知》的针对性”致电北京市交管局，其办公室人员称“目前还在研究中”。　　中国道路运输协会高级工程师张一兵分析，“所谓汽车共享包括两种模式，一是合乘，二是自助短期汽车租赁。鉴于这两种模式有较大区别，同用汽车共享易造成概念混淆，所以目前自助短期租赁称为“分时汽车租赁”。在国外，汽车共享更倾向于非营业性的公益行为，而“分时租赁”仍是汽车租赁企业的一种业务种类，目前国内热炒的汽车租赁在国外也不是主流业态。”　　利益纷争　　目前，中国出租车行业属于特许经营模式，政府掌握牌照发放权力，控制出租车总量，出租车企业拿到牌照后，以牌照出租为手段，向车主或司机收取“份子钱”。现在巨大的需求与严重不足的供给之下，中国特色的“黑车”经济由此催生。移动互联网技术跟出租车的结合也是基于严重不平衡的供需关系而产生的。　　P2P租车模式的兴起，实则充当了出租车市场搅局者的身份。在业界专家看来，与传统出租车行业相比，新兴P2P租车平台上的车辆类型更丰富，用户体验、服务质量也相对较好，经过数年市场培养和发展，用户群体扩大后，在很大程度上与出租车公司利益冲突。　　再加上，北京等城市的黑车行业已经具有相当规模，而新兴P2P租车模式的运营，在交管局执法层面很难将之与“黑车”进行明显界定。因此，交管局政策的出台也是必然之事。　　《通知》指出，“不申报备案从事汽车租赁经营的、将私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营的，属于违规行为。”而且，无论是汽车租赁经营者，还是汽车租赁承租人(租用者)，在没有取得合法客运经营资质情况下，假借汽车租赁名义从事营运活动的，属于违法违规行为。《通知》更严禁汽车租赁企业为非法营运者提供便利，堵死了共享平台与有资质的租赁企业私下合作的可能。　　上述交管局内部人士告诉经济观察报，一些P2P租车平台公司对外说都是租赁公司的车，但是很多都是私家车。通过“乘客与公司结算，公司再和司机结算”的方式，规避了私家车直接收钱的情况。但这些私家车是没有运营权的，属于非法运营，扰乱了运营秩序。　　并非只有北京“不欢迎”新兴的P2P租车模式，上海交管部门亦对媒体称，P2P租车平台没有得到经营许可，逃避了税费，只购买普通保险，出了事故容易产生纠纷。　　P2P租车领域的商机也被BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)所关注，目前百度联合易到用车推出百度专车，阿里巴巴通过“快的打车”推出“一号专车”，腾讯的滴滴打车团队也正在内测相关平台软件。但这些企业目前均宣称与正规汽车租赁企业合作，未涉及私家车。　　杭州快智科技集团联合创始人、COO赵冬说，作为P2P租车平台，一号专车上线的定位高端客户的方向非常明确――不做出租车部分用户的生意。在价格上，定价在出租车价格的两倍以上。　　如今，新兴P2P租车平台企业的经营和发展没有法律“合法”的界定，监管力度加强之下，是生是死，不仅取决于监管部门的后续政策，更与P2P租车平台企业的规范自律紧密相关。　　目前，新兴的P2P租车模式虽填补了行业以往的部分缺口，但缺乏行业规范下野蛮生长的新兴模式也面临巨大生存考验。　　“目前中国的租车市场还不成熟，对于新兴的租车公司来说，如何做好自己的服务，如何设置对车辆、司机的管理门槛都是需要后续探索。在互联网或者新兴商业模式下会兴起很多新兴公司和创业公司，但是死掉的也很多”。易观分析师王健如是说。盖虹达 余寒 罗丰瑶《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选六一汽轿车正式进军共享汽车领域。1月7日晚，一汽轿车连发三份公告，宣布与摩拜出行科技有限公司签订《战略合作协议》，拟对摩拜出行增资入股，增资后一汽轿车将持有摩拜出行10%的股权。摩拜方面则回应，将与一汽轿车在技术创新、政策法规、行业标准、应用等方面开展全面合作。当共享单车发展进入瓶颈阶段，共享汽车却在过去的两年迎来了更多的试水者。2017年，美团点评就开始进入共享汽车市场。去年11月，美团点评还公开共享汽车iOS算法工程师。更早时，滴滴出行宣布进入分时租赁市场，“滴滴分分租”已在上海、武汉、成都三地试运营。除了摩拜、美团、滴滴等新兴企业，入局共享汽车领域的还有北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商，它们推出了EVCARD（上汽控股51%）、Gofun出行（首汽旗下）等。此外，还有一些创业公司也在快速发展，比如小二租车、巴歌出行等共享汽车品牌。2018年开年，TOGO完成2600B+轮融资。而此前1个月，深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资，总额2.5亿元，创下了分时租赁单笔融资最高纪录。2018是共享汽车发力年？到底如何定义“共享汽车”？上海国际汽车城集团董事长、环球车享董事长荣文伟接受媒体采访时曾表示，“2012年，国家科技部组织我们到美国、德国、英国、法国交流，看到了国外的‘car sharing’，翻译成中文叫‘汽车共享’。但实际上当时滴滴、快的都是汽车共享，怎么区别？我们在中文里找到4个字分时租赁，现在全中国的汽车共享都叫这四个字。”环球车享首席市场官黄春华接受中国青年报中青在线记者采访时表示，“传统租赁汽车一般需要门店，线下人员服务，以天为单位计费。”而共享汽车则是注册认证的会员通过App寻找周围无人值守网点，通过分时计费的方式租车使用，网点之间自由取还，方便快捷。据介绍，环球车享旗下共享汽车品牌EVCARD目前已经投放新能源汽车2.7万台，进入全国62个城市，建设1.2万多个网点，覆盖会员190余万。预计2020年投放30万台新能源汽车，进入100个以上重点城市。有分析认为，在共享出行领域，共享汽车在复制共享单车的模式。但荣文伟说：“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间，共享单车全来了。”黄春华强调，共享汽车与共享单车是不同的。“对企业来说，单是车的成本就需要5万元以上，一样投资3亿元，共享单车可以让一个城市的单车铺满大街小巷。而共享汽车在数量上就很少，用户接触点没那么多。对用户来讲，单车男女老少12岁至80岁都可以骑；EVCARD共享汽车则需要注册认证、驾照照片、个人手持身份证照片等，还有1000元或以上的押金。”他认为，共享汽车更加注重用户使用场景，“我们会在全国一线城市、省会城市、重点城市及著名旅游城市推广，网点布设根据人们出行场景合理规划，比如社区、CBD、大学、政府机构、交通枢纽和园区、景区、酒店等等。虽然量不像单车那么多，但是与出行场景会有许多结合。”“共享汽车初入门槛稍高，需要网点车位、车辆和技术平台等资源，2017年底全国有将近500个共享汽车注册公司，但实际运营只有100多家，而且许多来自传统租赁公司。车辆运营规模超过5000辆的共享汽车企业不超过5家。共享汽车归根到底是大平台化运作的模式，需要规模化、规范化、模式创新，再加上技术领先；同时共享汽车需要重资本、重运营、重营销、重技术，全国未来也只会有几家大规模共享汽车企业。”他认为，2018年是资本寻找新增长点的时间点，也是行业看好的共享汽车发力年。然而，全世界的分时租赁公司，至今为止尚没有一家达到盈亏平衡线。围绕着分时租赁一直有两派言论：一种说法是，未来10年，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下，分时租赁的前景不可低估。另一派则认为，分时租赁只是、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。“目前，环球车享在部分城市的单车单日分时租赁收入已超过120元，单车单日订单有5~7单，已经成为人们较高频率的出行选择方式。”黄春华认为，共享汽车还是以便捷出行为主，主力车型应该是A级车型，续航里程200km以上，内饰较为容易清洗，里面有智能屏幕和互联网应用，满足城市出行需求。打开EVCARD官网看到，里面主要有五款新能源车型，其中用车价格最低的一款为每分钟0.6元，最高的为一款宝马车型，每10分钟21元。全天租赁的价格则在216元~756元之间。而主要在海南岛开展业务的小二租车，起步价介于0.1元~5元，采取时长费和里程费同步计费方式，“我们的定位是局域市场，主做二三线旅游城市。”小二租车总经理田松说。黄春华认为，EVCARD的是非常明显的，“环球车享是上汽集团和上海国际汽车城集团。一个是实力雄厚的汽车生产厂家，一个是经验丰富的运营企业，大股东和其他外部资本雄厚。”而小二租车作为创业公司，田松认为，他们的竞争优势在于做好区域市场，整合区域市场资源。“共享汽车解决的是10公里到100公里的出行需求。传统的汽车租赁是按天租、按月租的方式，它主要解决100公里以上的出行需求。而共享单车解决的是3到5公里范围内的用车，网约车20公里以内成本是最低的，我们在三亚，平均约40公里一个订单。”田松说，相比而言，打车、出租车等都比较贵，共享汽车是最便宜的。田松认为，中国目前还没有共享汽车实现盈利，很大的原因在于共享汽车的运营成本比较大。“第一是场地资源费用，第二是车辆费用，第三是线下运营费用。现在最大的问题是管理运营成本太高，很难盈利。还有停车位问题，现在各个城市停车太紧张了，在海南，政府划拨路边的专用车位给我们，这样就降低了停车成本，也能保证我们的车位是专用的，停车是免费的。”“如果你在停车场垫付了十块八块，可以把费用拍照上传到App上，审核后就把钱退给你。这个现在只占10%左右，我们60%多的停车场是免费的，有的场地是政府划拨出来给我们专用的。我们在二三线城市就有这点好处，北京的话车位太紧张了。的确，在北京、上海等一线城市，停车是个难题。之前，有用户反映，在北京一停车场使用某品牌共享汽车，需要先垫付该汽车在停车场的费用300多元，此后将收据上传至共享汽车App，再报销。记者致电EVCARD客服，客服称，在公司专用停车网点取车和还车，不收取任何停车费用。但是部分网点，尤其是处于比较繁华和车源紧张地段的网点，取还车可能要收取服务费，这个服务费实质上相当于停车费，不会退还给客户，客户可以选择付费或者到其他网点取还车。尽管如此，田松还是比较看好共享汽车的前景，他认为，可以从五个方面强化共享汽车。“第一要做到车、桩、位一体化，比如取车的时候车在充电，换车的时候把充电插头再插上去，逐渐实现无人调度的场景。第二，电动车的品质要提升，逐步更加智能化，这需要一个发展周期。第三，就是线上运营，每一家现在都在摸索，需要通过线上运营把效率调动起来，把车辆的补给问题解决掉。因为现在车辆续航需要大量的调度，怎么能够通过系统的智能化，包括电商的匹配度，提高运行效率，需要摸索出一套经验。第四，要提升对于共享汽车的认知度。现在的共享汽车还是档次不够，续航、舒适性不够，后续车辆品质上来了，再逐步培养大家的出行习惯。第五，需要政府的一些政策支持。包括一些牌照资源、场地资源，还有一些宣传引导，这些都落地还需要一个过程。”虽然共享汽车概念不断被热炒，但倒闭的公司也不在少数。早在2014年，成立不足一年的共享汽车平台CoCar就倒闭了。同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人。2017年，又有多家共享汽车初创公司“阵亡”。其中影响力较大的平台有友友用车、EZZY。2017年3月，友友用车宣布停运，在此之前，该平台曾完成两轮融资，累计融资额过亿元，租客数量达到30万，日均产生数百个订单。“我们失败最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。环球车享旗下共享汽车品牌EVCARD已经与签署战略合作协议，所有车辆有11项全额运营保险，让用户安心畅行。同时每个订单都有可选择的1~3元不计免赔险，小擦小碰无需用户承担。为了进一步提升用户体验和安全出行引导，EVCARD的App会提醒用户文明出行，安全驾驶。共享汽车仍面临使用频次低、成本高、盈利难等问题共享汽车投放到市场，用户反馈到底如何呢？记者随机调查，发现不少用户觉得共享汽车使用方便，费用相对打车往往也比较便宜，并且自己驾驶比较自由。但是也有不少用户指出共享汽车的各种问题。“脏”，有用户分享了自己唯一一次使用共享汽车的经历，“打开车门看到满车的零食袋子、瓜子皮啥的，从那之后再也不想用了。”“需要保持一定电量，否则就开不回来了。但是充电的点又比较分散，有时就得找车换车，很麻烦。而且每次还车之后，都要拍一堆照片，才能证明自己没有对车造成损害。”“车不是太好，停车不方便，很多停车场不让停，而且价格算下来也比较贵。”除了用户体验问题，还有安全问题。目前市面上大部分共享汽车都会以购买方式转嫁安全风险。“我们有几块保险。第一个首先买的是车辆本身的保险，就跟私家车是一样的，其他的保险还有不计免赔险，用户可以自己选。购买后1500元以下的小剐小蹭都是免赔的。”田松说。此外，还有在行驶过程中出现交通意外责任界定的问题。如果认定是用户的责任，那么责任赔偿由用户本人承担。“现在我们也在建立客户信用体系，用车习惯会影响信用积分，把信用积分与用车优惠力度逐步结合起来，建立大家良好的用车习惯。现在也没有100%的解决方案，大的风险可以通过保险来转移。”日前，《中国汽车租赁消费大数据报告》发布，报告为外界解读了汽车租赁第一个“”的概况。报告显示，尽管过去10年国内汽车租赁业经过了黄金发展期，但与国际成熟的汽车租赁市场相比，行业资源集中度低、市场渗透率低仍是明显短板。目前中国汽车租赁业渗透率仅为0.4%，远低于发达国家1.5%的渗透率水平。美国汽车租赁业前5的企业的市场占有率达95%以上，而中国汽车租赁业排名前5的公司占据的市场份额却不足15%。数据显示，我国驾照持有人为3.6亿，但机动车保有量仅1.94亿，目前汽车租赁市场的租赁车辆为60万辆，其中80%用于企业长租，只有20%用于个人出行短租。共享汽车的市场潜力无疑是巨大的。去年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，其中设专章要求充分认识发展分时租赁（即汽车共享）的作用、科学确定分时租赁发展定位、提升线上线下服务能力、建立健全配套政策措施。即便如此，共享汽车目前仍然面临使用频次低、成本高、营利难、配套设施不完善等问题，难以在短期内破局。来源：中国青年报每一次点赞都是对我们最大的肯定！您的每一次分享都是对我们最大的支持！专注于服务新媒体、财经探索、政策解读及传播行业真相，讨论金融行业需求痛点项目对接，合作共赢按住二维码识别关注把握前沿金融资讯点击“阅读原文，关注更多资讯!《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选七国庆将至，租车行业也将迎来爆发点。　　值得注意的是，随着商务租车领域政策收紧，时下另一种P2P模式的租车平台乘势而上，部分租车平台订单数大涨。不过，定位的不清晰和政策层面的不稳定性是这种模式的最大经营风险。　　P2P租车订单增长迅速/　　中秋小长假期间，国内租车市场呈现井喷式增长。据了解，中秋期间一线城市租车公司车辆预订率达近90%。在此情况下，租车租金大多上浮20%左右，一些热门车型甚至上浮50%，有的车型甚至出现满租的现象。　　根据国内P2P租车平台宝驾租车的数据显示：8月底以来，宝驾租车平台上的注册会员数量和订单量增长迅猛，其中订单量连续两周的环比增长高达150%，其中18~34岁的年轻人成为消费主力，占会员数的75%左右。　　宝驾租车创始人李如彬告诉《每日经济新闻》记者：“与传统租车公司不一样的是，宝驾租车本身不拥有车辆，而是一家基于P2P的汽车共享租车平台。通过平台的网站和手机客户端，基于LBS，车主可以很轻松地将闲置车辆租借给附近亟需用车的租客以获得额外收入。因为车主分享的是闲置车辆，且分享过程中不存在店面租金、人力成本和管理运营成本等硬性支出，所以价格要比传统租车公司便宜30%~50%。”　　P2P租车，也就是私家车主将自己的车辆放在网络平台上标价出租，有租车需求的用户，可以通过P2P租车软件的LBS以及地理位置分享，查看选择就近的出租车辆，直接与车主交易，当面提车。　　和目前风头正劲的易到用车、AA租车模式不同之处在于，P2P租车只提供个人用车服务，并不提供司机配驾服务。换句话说，P2P模式更像是淘宝模式，只提供平台服务。　　如果车主想将自己闲置的车辆短期租赁出去，只需要在APP中上传车辆的基本信息、照片，工作人员实地审核后，车辆便会在APP上线。　　李如彬介绍，每辆车租赁价格都是由车主自己定的，宝驾只提供一个参考价格区间，并不会干预车主的定价，并且宝驾会在车内安置一个 “盒子”，车主能够通过GPS卫星定位，随时知道自己车辆的位置。　　汽车领域的“Airbnb”/　　“事实上，所谓的P2P租车，可以看成是汽车版的Airbnb。”一位业内人士告诉《每日经济新闻》记者。　　Airbnb是美国的短租平台，房主可以将自己闲置的房间信息通过应用上传到Airbnb上出租，房主可以自定价格和出租时间。这种模式的核心，在于通过互联网平台，对相关品类产品在市场中的存量进行资源再优化，以减少供需两端结构性失衡的问题。　　在国内，也有不少Aribnb的模仿者。目前，Airbnb的用户已遍布190个国家近34000个城市，发布的房屋租赁信息达到5万条。　　RelayRides创办于2008年11月，是全球首家P2P租车服务公司，和Airbnb的模式非常 类 似 ，RelayRides通过私家车主在自己的车闲置时候发布其车辆的详细信息，确定每小时的出租价格，租用给别人，网站获取一定的费用。截至目前，RelayRides的融资总额已达5400万美元。　　《每日经济新闻》记者注意到，汽车共享租赁模式在国外经过了半个世纪的发展，在运营方式、消费环境方面都已经具备了相当的基础。　　近两年移动互联网和智能信息技术的兴起，为汽车共享模式的普及提供了技术基础平台，为共享模式的快速扩张奠定了市场基础。　　借由互联网平台，将自己暂时闲置的车辆出租出去，在获得收益的同时也方便租客出行，从而达到汽车利用的最大化价值，这便是“共享经济”的理念。　　从传统意义上来说，租车企业的扩展更多的是依靠车辆的增量来实现，这意味着传统租车模式的每一步发展都必须依靠大量购买汽车来实现。然而日益拥堵的交通以及带来的尾气排放，已经成为制约城市发展的重要短板，为此，越来越多的城市开始加入到限号、摇号、限购的大潮。在这样一个大背景下，大量采购汽车显然与政府的主流期望背道而驰，因为这只会不断增加城市汽车的保有量。　　P2P租车的优势在于，它并不会增加城市的汽车保有量，而意在通过对现有的闲置车辆资源的内部化整合调配，达到资源最优化配置。　　在北京市交委关于《北京市汽车租赁管理办法》内容解读中，明确表示 “汽车共享相对于自驾车，可以有效解决停车位不足、交通阻塞及二氧化碳和汽车尾气的排放等问题，是值得提倡的绿色交通模式。通过实施‘汽车共享’、汽车租赁与其他出行方式可以有效结合，从而形成满足‘高质量’出行需求的城市交通体系，提高市民出行效率。”“我们认为这是政府鼓励汽车共享模式。”李如彬告诉《每日经济新闻》记者。　　数百亿市场蛋糕/　　罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%；车队数量则从2008年的10万辆增至万辆，复合增长30%。预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元，车队数量达到77.9万辆。　　另据北京统计局公布数据显示，北京的520万辆私家车，平均每辆车每天的驾驶时间不超过2个小时，折合起来每星期的驾驶时间不超过14个小时，远低于每周2天的标准。　　此前有机构保守估计，仅北京每年就有1000亿元汽车资源被白白浪费，同时仍有超过2000万人的用车需求无法得到满足，供需间存在极大的结构性失衡。　　供需失衡就是商机。以一辆索纳塔8为例，购车款约为20万元，5年后出售价格预估为14万元左右，折价6万元，一年保养、保险等养护费用大约在7000元左右，平均一年的养车和折旧费用为19000元。　　同款车型的车辆，在P2P租车平台一天的租赁价格为250元，平均下来一年只要把车出租76天，就可以摊平一年保养与折旧的全部费用；若不算上折旧费用，一年只要把车出租25天，就可以摊平保养与保险的全部费用。　　李如彬指出，对于车主而言，P2P租车最大的好处在于能够帮助他们获得收益，通过短租的方式冲抵掉保养的费用，从而达到以车养车的目的。因此此模式对供应端存在。　　仍待定义的灰色地带/　　对P2P租车模式，资本市场表现出了极大的热情。　　宝驾租车于今年6月宣布获得500万美元。随后，PP租车宣布获得的A轮融资，红杉资本领投、清流资本跟投。7月22日，PP租车宣布携手中国人保财险、汽车之家、去哪儿、高德及如家等共同开拓用车服务市场。　　不过，P2P租车能否成功，取决于车主是否愿意把车“分享”出来以及能否和租客之间建立有效的信任。除此之外，用车过程出现的交通事故、损坏等各种意外情况，也势必会对车主心理造成影响。　　李如彬表示，宝驾在促成交易时会提供保险，出了事故后，由车主、、用车客户之间进行协商，宝驾并不介入。　　对于车主不愿意轻易把爱车出租，李如彬的解决之道是，通过线上线下的方式建立汽车共享社区，以便于他们所在社区共同的话题沟通交流，这样车主与租客之间更容易成为朋友，而不仅仅是普通的租赁关系。　　不过，目前业内对P2P租车模式的看法尚未取得统一，法律法规对市场上存在的诸多问题也没有明晰界定。一方面是旺盛的用车需求，另一方面是新兴商业模式的潜在风险，其中最大的风险是政策风险。　　值得注意的是，8月12日，北京市交通委员会运输管理局下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，对租赁汽车、私家车等进行严格界定。严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营，而且汽车租赁经营者购置车辆须向监管部门申报备案，矛头直指目前风头正劲的商务租车市场。　　有分析人士指出，这意味着政府开始整顿商务用车市场，诸如易到用车等租车软件可能面临“猝死”的情况。　　对于此种情况，李如彬告诉《每日经济新闻》记者，P2P租车和商务用车完全是不同性质的租车模式，P2P是点对点模式，也就是租客和车主之间的交易，P2P租车平台只提供车辆信息以及地理位置，并不提供司机配驾，也就不存在营运一说。　　对此，交通部管理干部学院教授张柱庭曾对外表示，如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事汽车租赁，则属于进入了汽车租赁行业，那应当遵守地方法规、地方规章；如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事包括驾驶服务的，则属于进入了出租汽车行业，那应当获得行政许可，未经许可属于非法经营。P2P模式不属于上述两种，尚待政策进一步给予清晰的界定，而这种不确定性本身就是最大的风险。每经记者 马伟民 发自北京《共享汽车仅仅是为了共享么？》 精选八名家 原创 专业 新锐深受新零售和新金融双重影响，汽车市场于今年7月1日迎来了《新车销售管理办法》的出台。新管理办法的出台，打破了以往单一的以品牌授权为核心的4S店销售模式，汽车销售或将以大卖场、超市等新零售模式出现，汽车流通和后市场多元化竞争的时代真正开始；同时，也解绑了销售和售后维修，使得二级经销商的合法地位得到提升，汽车电商也将打破现有壁垒，迎来发展新契机。在探讨中，几位嘉宾认为，不管是共享经济，共享出租车还是共享单车，实际上都有三个核心的因素，第一就是供给方，第二需求方，第三就是好的运营平台。网约车的三大核心包括车、司机、服务，要运营网约车市场，有四大成本：车辆购置成本、车辆维运成本、广宣成本、司机成本。当我们在谈共享经济时，主要在谈论四点：第一个是新营销，传统的业务都是靠线上引流或者线上做推广，但事实上共享经济或者分时租赁是自带流量，获得服务的方式便利，价格较低；第二个是新服务，传统的租赁市场都是靠门店的，用户可以到门店去取车，还要办很复杂的手续。分时租赁与之相比更便利，车辆使用过程十分便捷；第三新零售，需要考虑的是怎么样从价格维度和产权实物去改变价格的制度方式，以及改变价格制度组成，让用户能有支付能力获得产品的使用权；最后是新金融，通过各种方式，各种金融组合，让支付本身也进行改变。驳议的本身是什么？是我们运营的收入加上残值的收入，最终跑不跑得过息差。如果说能够跑得过利息那就是赚钱的，如果最终跑不过利息，这可能还是要在运营本身去加大盈利。圆桌“出行新模式、新思路、新机会的探索”实录如下：共享经济，移动出行，仍然是2017年热点话题之一，它依旧代表着未来行业发展新趋势，可能蕴藏着很多新的机会，但同时也遭受了不少质疑，业内从业人士纷纷探讨，提出很多问题，很多疑惑，企业如何布局共享出行之路？共享飞机发展如何？以及OTA代表的旅游在线服务平台是不是真正的资源整合赢家等等，一系列的问题，相信大家将会在此环节得到答案。主持人：建元资本总裁助理同睿宁女士参与讨论的嘉宾有：建元资本高级副总裁钱诚博士 、EVcard总经理曹光宇先生、巴歌出行总经理郝庆先生、曹操出行副总经理庞博先生、携程集团副总裁王玉琛先生、猛狮科技总经理欧阳端详先生同睿宁：今天从上午一直听到现在听到最多的词就是新，说明我们的这个时代每天都在发生改变，每天都有新的机会。我这边是很期待各位嘉宾有精彩的绽放。共享经济在人民出行上是随时可见了，其实从我们小的生活中就看到，OFO，包括私人汽车拼车、网约车。去年也是在同一个会议室里面在分享网约车的事情，今年网约车可能相对来说成熟了，我们的分时租赁，我们的共享经济在今年来讲应该是非常非常热点的话题。从消费者的角度来讲的话，我作为消费者，觉得各种方式的存在对我是很好的事情，首先满足了我对自驾、代驾的满足。但是从论坛主办方的调查结果来看，人们更期待有一种更方便，更自由，多种模式的整合，这些方面的问题一会儿期待着嘉宾给我们探讨。刚刚看了这一段的视频，我想更多的人理解是陆地上的共享，但是没有想到我们空中的共享，空中的优步已经来到了身边，所以在接下来的过程中把话筒交给我们嘉宾，建元资本的战略副总裁钱博士来给我们分享一下。钱诚：大家下午好，我是建元资本的副总裁，今天非常高兴和大家在一起探讨共享经济下未来新的出行方式。我们刚才看到了一段录像，可能大家会问，本田汽车公司为什么生产了飞机，实际上了解本田公务机的人通常会说，看看汽车生产企业造出的飞机有多么的牛，所以今天探讨的问题是什么，如果把应用到飞机金融看看会为将来的出行带来什么。因为我们都是探讨共享经济和未来出行，但是我们每一个板块主题还是不太完全一样，有些都是可以互相借鉴的。衣食住行，出行或者移动，我们汽车所解决的问题是一个几十公里到几百公里的问题，摩拜单车解决的是最后一公里的问题，那大家想没想到，还有一个如何去解决最初一千或两千公里的问题？解决这个问题的方案就是公务机，但是公务机的成本太高了，我们的金融服务在共享经济下能带来什么？我想主要是两个方面。第一，提高大家的支付能力，通过共享的产权，通过改变把未来的支付能力挪到今天。另一方面，通过共享，比如说分时租赁，我想这里的话就是金融服务的本质。建元资本的飞跃公务机项目主要分三个层面，第一个建立机队，中间的层面就是支持与发展飞机公务机的运营公司，相当于包机的运营公司，相当于一家一家的加盟店。最后一个层面是我们共享的平台，这就是滴滴打飞机的平台。说到这里大家可能会问了，现在国家空管，低空管制放没放开，允不允许将来发展私人飞机。大家可能知道，如果是中国没有两千年大规模的高速公路建设，今天就不可能有全球第一大的汽车产业，如果没有2010年前后高铁的发展，高速铁路的发展，今天也不可能培育出高铁的经济。目前国家已经把通用航空的发展看作下一个像高速公路、高铁一样的重要经济发展领域，因为这是一个万亿级的产业，按照十三五的规划，2020年以前，中国要建成500个公务机场，可能到那个时候我们缺少的不是机场，而是飞机了。公务机的普及，通过金融服务，通过分时租赁，公务机的普及为我们的生活带来什么呢，举个例子来说，就像当初你只坐过，大家可能今天来开会的，尤其外地的嘉宾都是坐航班来的，航空公司的航班来的，通常我们出行也都是航空公司的航班，但是很少体验过公务机，所以这个公务机和私家飞机，就相当于当年你只坐过公交车，还没有使用过出租车，就像你当年只坐过长途大巴出行，还没拥有过私家车，所以建元资本共享平台一定会为大家带来卓越的共机出行体验，也是我们共同对未来生活的一个美好向往，谢谢大家。同睿宁：钱总，我还想问你个问题，你说的这个事情只是概念还是已经实施的，是什么状态，能再介绍一下吗？钱诚：实际上各个行业之间，尤其到了商业模式，都是可以互相借鉴的。最近的话，我看了一个哈佛商学院的案例，实际上在公务机的分时出行或者叫滴滴打飞机这个模式上，是在优步和滴滴出现之前，对我们来说是更好地利用了建元资本，更好地利用了我们的融资资源，以及我们相应的合作伙伴的飞机维修功能方面的资源，目前是非常现实的计划，我们已经拿到了本田公务机大中华区的销售代理，我们也建立了成立飞机公司的合作伙伴关系，同时，我们也和广州、武汉等机场的运营基地进行了初步合作的洽谈，更重要的是我们现在已经有四架飞机确定了定单，六架飞机意向的定单，我们的飞机按照计划的话，应该在明年的第四季度交付投入使用，大家敬请期待。同睿宁：是，看来真的很期待，估计到明年年底公司发奖金的时候就可以私人飞行了。不管是共享经济，共享出租车还是共享单车，实际上都有三个核心的因素，第一就是供给方，第二需求方，第三就是好的运营平台。我们处理不同的角度，不同的视角，回到陆地上来，在参与的机构里面有哪些行业的参与者。因为今天请上来的嘉宾一定是在这个行业有过践行的，而且做出卓越成绩的，所以厂商布局出行平台的成功之道呢，我来介绍一下曹操，为什么请曹操的嘉宾，曹操目前是我们在这个行业里面，从事新能源领域的，新的模式，一种新的探索，也就是说厂商把自己生产出来的车放在我的平台上，又销售出去了，解决了出行问题，在我看来从我们去年整个共享经济比较火的时候，到今年算是走出来一个比较成功的模式。当然，在曹操为代表的厂商里面，还有不少的厂家也在探索，也有一些走出了一定的成果。所以说我下面想请曹操专车的庞总给大家来介绍一下，厂家布局出行平台，怎么样能够更加地好，更好地成功。另外第二个问题是操作专车平台的易推解决方式是深么样的规划。庞博：谢谢大家，谢谢主办方。我们现在还叫曹操专车，刚看了一下介绍的时候已经写曹操出行了，我们正在规划把专车两个字改为出行。我现在回答第一个问题，在第一个问题的时候，我先和大家分享一个故事，我们现在谈出行，出行的话和大家息息相关，听起来无论是接受度还是怎么样，都和它非常地靠近，大家也便于理解。这个故事叫益鸟吃虫，我们小学的时候读书老师一定讲过这么一个故事，这个益鸟一小时可以吃十只虫子，那么我们算一下，小朋友们不能去捕捉这种益鸟，因为它一天一夜可以吃240只虫子，大家一想老师这么说没错，数学计算也无误，但是这不可能，为什么呢？第一，一个有机体不能时时刻刻都在进食，第二，虫子也不可能傻到排队等着这只鸟来吃。我们回过头来看出行行业，出行行业却能打翻这种悖论，一天吃饭可能三顿四顿，但我们可能12个小时都待在车上，所以出行是刚需，是比食物的需求更高频度的刚需。曹操专车无论在市场上布局多少的车辆，都会遇到两大问题。第一大温和，车辆的供需问题，第二就是运营出行的潮汐问题。在任何一个时间段之内都有可能出现供大于求，或者求大于供的现状，所谓求大于供就是打不到车，所谓供大于求就是没有定单。我们在出行行业应该是遇不到供需相等的情况，如果有，那么它在实验室里或者在安徒生童话里。曹操专车是坚持B2C的运营方式，自营车辆、招募司机、培训认证、培育上岗来进行统一化标准的服务。自营车辆有一个好处，那就是面对国家新政的落地，便于很轻松地应对或者检核，也能够让乘客在体验的时候保持体验的始终如一，在新政之下，B2C的模式更加益于企业的成长。第二个方面，关于主持人讲到的，是不是能够开放车型，曹操专车的平台对车型的开放是始终如一的，我们开放车型，我们作为中国第一家新能源汽车共享平台，只要是纯电动汽车我们都欢迎，只要符合当地政策的法规我们都接纳，事实上在实际运营当中，曹操专车有14个城市。我们当时进入这两个市场的时候，和当地的运营商和加盟商进行沟通，最终选定了这两个车型，未来我们会加入出租车、拼车、顺风车，包括帮忙和商城这样的一些产品在其中。在车型方面也会增加从目前的纯电动汽车之外，增加舒适型、豪华型，我们在上海上线的时候就将上线一批沃尔沃90的车型。第二个问题，主持人在问如何做到保持持久的市场竞争力，最终建立汽车生态圈的目的。我们要分享这个问题，首先要和大家分享一些基础的理念，任何一门学科都是建立在几条或者是几十条，或者十几条基础的公理之上的。我们认为的出行行业是服务业，不是租车行业。第二条，网约车不可能替代或者取代出租车的地位，网约车、分时租赁、出租车都是作为同行工具来作为互补的，没有任何一种可能，能力替代掉出租车这个行业。有了这两条作为基础，我们再来和大家分享一下，作为一家汽车制造商如何在出行行业保持一些竞争力，面对已有的产业巨头和互联网这样的一些竞争对手。网约车行业，大家可以简单地把它理解成做馒头的过程，怎么做馒头？水多了加面，面多了加水，最终和成一个馒头，但是大家要明白一个问题，就是你做这道菜的目的是为了做一个馒头，所以得先有面，这个面就是车，这个水就是司机，做的这个馒头好不好吃就是服务的好坏，这是网约车的三大核心。网约车的三大核心讲完了之后，要运营网约车的市场，还有四大成本：车辆购置成本、车辆维运成本、广宣成本、司机成本。那么吉利作为汽车制造商，曹操专车在它之下，背靠吉利和沃尔沃两大汽车集团，可以不断地为我们供给一些中高端的车型，我们可以做到一台车从生产厂拿出来给到司机，不赚利润，甚至我们可以亏点钱。在整个车的维养，使用阶段我们全国大概有接近4000家的汽车经销店，我们可以把所有的环节都收纳过来做到成本降低。那么在运营的层面，曹操专车现在有一万台纯电动汽车，从使用成本上来讲，它维运的成本，几乎相当于传统燃油车的三分之一，节省下来的这部分可以让度给乘客，让度给司机。那么司机招募的方面，曹操专车有曹操学院，为了减少司机的成本和增加司机的满意度，曹操专车做了很多努力。曹操学院当中有一个曹操司机护照，拿了这个司机护照的司机可以流通在曹操专车的各个城市。这是怎么发现的呢？我们在南京上线，杭州的司机就过来，我想回南京去开车，因为家在南京，为了方便这种流转就给他办了个护照，你只需要在杭州盖个戳，同意签出，南京盖个戳，同意准入。那么他的经验，他接单服务的标准，他在公司当中的级别体系都平移到南京去了，这样做有什么好处呢？本地化的司机在本地化的开车，会降低期望值，满意度会更高，稳定性也更强，也更了解这个城市的道路状况。如果曹操专车运营几十个城市，司机都在自己的城市开车那么这是最好的现象。最后一个就是广宣的成本，有人说网约车很烧钱，从2014年到2015年，滴滴和优步两家烧了大概近两百亿，这两百亿烧出了一大批的用户的和习惯，分别是什么习惯呢？从扬招变成了在线预约，从现金支付变为了在线支付。曹操专车在2016年年底进入这个市场，规避掉了用户阶段的投入，我们面对用户群体现成的习惯，只需要把服务做好，把价格控制住，就能在这市场上获利。其次就是吉利每年销售上百万台的汽车，每年的广告费用达数十亿，完全可以搭载它广宣的渠道，来给曹操专车一些输出。那么通过一段时间的运营之后，吉利汽车可以借曹操专车的运营收集用户用车习惯和司机驾乘习惯的车辆大数据，为进一步的研发和生产下一代车型以及无人驾驶汽车做好技术储备和准备，以便下一代汽车更好地适应这个市场。谢谢。同睿宁：谢谢庞总的介绍。其实一方面是为了说有更多的车能卖出去，更多还是为了建立完善的生态圈。但是刚才听庞总介绍当中有很大的机会。就说在汽车行业里面做这个事情大家都可以去理解，我们今天请的嘉宾有行业之外的，比如说猛狮科技，猛狮科技过去的话不是在汽车行业的，但是近两年搭着出行的风，从收购整个的一些租赁公司，然后到今天我们布局分时租赁。我想请欧阳总给介绍一下，猛狮科技在这一块的发展是出于出行战略的渠道，还只是一个生意我们来做这件事情。另外在这个行业里面，从一个行业外的人来看这件事情，到底还蕴含着一些什么样的机会，给我们做一个分享。欧阳端详：猛狮科技，我叫欧阳端详，就职是厦门潮人。厦门潮人是作为猛狮科技在战略布局里集中的一个环节。猛狮科技围绕的是三架马车来布局整个新兴产业的。第一架马车就是我们现在的新型电力，就从光伏以及风能发电和储能这个领域上做战略布局。第二个领域就是在高端电池，高端电池以动力电池，以及2700的锂电池，现在目前投建已经有四条生产线，四条生产线已经足够满足一年20万台以上新能源汽车电池使用的布局。第三驾马车，猛狮科技在这块它布局的是新能源车辆，现在目前从研发生产到制造，销售这个产业链都已经涉及到，我作为猛狮科技旗下的一个运营公司来讲的话，我们是布局在运营的领域上，运营领域上其实在未来出行的方式上来讲，我们也需要去探索它对我们未来产业布局里面最核心的环节里面，需要涉及到哪些。像刚才庞总讲到我们需要搜集大量的客户信息。我们在这个领域上像目前拥有一万台租赁车辆，在全国31个城市里面都有牌照，在这个领域上也在设计新能源汽车的长租短租业务，以及未来共享的业务。我们是有一个分工的分配，猛狮科技布局的领域上，我们把它当做一项对产业布局发展的核心环节设计的。业务分成了好几个领域来做的，我们也是结合产业布局做了厦门潮人租车，做了分时租赁这块。目前涉及的城市，在福建三个城市启动了，闽南、金三角做布局分时租赁的城市。我们在这个城市里面目前投放的车辆不到两千台的车子，基本上现在可以覆盖了大闽南、金三角的领域。我们把潮人用车的共享汽车引流，在漳州的几个批发市场里面，我们把货批也做共享化，在批发市场门口有专车位一体化的布局，我们原先的小老板买货车改成使用我们的共享货车，这个领域里面我们也尝试到新的创新。在保险领域、服务领域上也探索到新的商业模式。潮人专车领域主要是想探索如何布局、运作的，主要设计的以特斯拉为主，这个领域我们细分市场，分成了几块，以五星级酒店的服务，还有婚庆、大型商务出行。还有涉及到充电桩的顾忌，因为我们是做新能源汽车的，充电桩是我们的命脉，所以在充电桩的领域上我们也设计，但我们采用二八原则，20%自设，80%用社会资源，这是在我们的领域上做了一些创新优化，我们做一个平台，像社会上的充电桩可以接入到我们的平台，可以共享，我们只是做一个服务的平台。再一个我们潮人租车，租车是我们的主体业务，以长短租业务为主的，因为这个租车是我们潮人在未来生命线里面非常重要的环节，只有通过长租、短租业务使共享出行有保障的方向。我们也有在涉及尝试新能源汽车超市，还有未来要做的二手车和旧电池回收。我们在通过细分市场延伸了直通车，我们为什么做闽南金三角，像目前当地来讲漳州到厦门，它两城之间要60公里，而漳州没有机场，坐飞机需要到厦门来坐，所以在这个领域上来讲直通车发挥了很大的作用。我们可以通过直通车点与点之间的固化，可以把它给串起来。同睿宁：谢谢欧阳总。都是因为公司原有的主产业衍生出来要去做出行，目前我们汽车的电池可能更多是储能的方式，所以我们来布局共享经济，我们布局分时租赁，是为了自己进一步的发展。下面的话其实我要介绍两位嘉宾，在我们这个行业里面也是经历了很多年，在分时租赁或者在出行上一直践行的两位老前辈，第一位是上海EVcard的曹总，还有一位巴歌出行的郝总。他们两位不像前面的嘉宾，都是由主产业衍生出的业务，他们纯粹地是在分时租赁里一步一步践行。下面的论点主要是分时租赁如何走出现在重资产的模式。我们多知道EVcard和巴歌在行业里做分时租赁是比较稳健的企业，但是也告诉我们说，要发展就需要庞大的车队，还需要相对应一些资源的配置。郝总在这方面确实是已经践行了很长时间。今天听听两位老总在传统的金融机构里面，因为要建车队就必须要钱，那钱从哪里来。按说今天在座的各位里面有很多金融机构，传统金融机构一定是关注企业的运营能力，在这样一种强关注下，我们现在分时租赁如何能够做到这个行业又要拼速度，又要拼模式，还要拼盈利，那么这几点我们是怎么结合起来的，让平台变成脱颖而出的平台。第二个问题，也是我们两位老总提给在座其他关注这个行业的金融机构，你们需要行业给你们什么样的支持？第三个，我也知道说，在分时租赁的行业里面，目前共享经济里面，基本上都像刚才的曹操都是自我建立车队，下一步扩大，我们有没有可能采取一些社会资源加入进来，让车队能够快速地发展起来，所以说两位先从曹总开始吧。曹光宇：我觉得我肯定是给不出答案的，只能把自己的一些体会说一说。第一个，大家关注的痛点。现在做共享汽车出行，大家压力都挺大，这地方揭一个伤疤，台下坐的很多金主，金主会说你们凭什么让我关注。我可能谈一些自己的体会吧。现在叫共享出行，或者叫共享汽车，其实我们在国内市场上给大家讲，更多的是新能源汽车的分时租赁，限定成这样一个概念来比较。其实共享汽车或者共享出行包括的东西很多了，前面网约车、出租车、公共交通、公交车都可以算做共享出行。如果广义的来看就不是重资产，收益也受到挑战。回到大家现在中国市场上，在共享汽车这个领域，由于新能源汽车在中国的快速发展，一个要为新能源汽车找更好的出路，第二也要为新能源潜在预期里面使用成本低，怎么样把这个优点在市场上转化成我们可持续的商业模式，这个过程从现在先期进入的人，现在阶段必须重资产。第二，在重资产刚开始经营过程中，大家都是新的，新手刚上来水平相当高不太可能。重资产它不是毛病，关键一个就是看看我们在使用过程中，这样的模式，用户能不能接受，逐步看低成本可以连接的使用车，比比使用自己私家车的是方便了很多，省心了很多。重资产也好，也好，对企业来说就是支出和收入比较起来，最终能不能产生利润。如果现在这个服务是大家喜欢的，那么应该有一个合理的价，但由于现在分享经济和互联网时代，大家都想不花钱或者花得到很高的服务，如果这样来算，它的服务内涵和服务价格不相匹配，出现了收入不合理。第二个还是回到本身，由于大家是新手拿着新的资产开始投入，目前运营过程中的控制成本不存在，此消彼涨，前面的速度偏小，后面的速度偏大，所以是这样的状态。但是客观地来说，这种服务确实对大家来说是容易获得，而且获得体验感会越来越好，所以一定有存在的价值。这时候它应该逐步地回归到合理的定价，随着整个规模的扩张，后面控制成本会降下来，利润就会逐步地合理。投哪些合适，刚开始听下来有几个都可以，一个比如说像建元资本这样做的，可以的。出来合适的定价方式，控制好了以后投放到市场上。第二个，其实这个市场短期内盈利的企业真的很少，这个阶段只要能够把它的模式说的清楚，并且这个成长过程中是一点一点经营，这个我认为也是值得关注的。同睿宁：曹总在说这个问题的时候已经把第三个问题解决了，为什么？因为在前期金融模式大家看不明白的情况下，或者略低的情况下，一定是没有人愿意去加盟的这种方式，所以自己先做出来，做出来赚钱的。曹光宇：我觉得投资的时候也得一定的方向。同睿宁：今天这个问题和下一组嘉宾的讨论里面息息相关的，在过去的一段时间里面我给郝总这边有一些支持，新能源的车率先做残值，让企业能够稳健地可持续地发展下去，所以在下一个环节也会说到这方面。如果说我们下一个环节的嘉宾能有结论，相信在未来投资的角度来讲，对我们分时租赁的消息。说回巴歌这里，郝总在这边整个运营的过程中有他一套成功的路，目前从财报上来看，都处理盈利的状态了，也是看到了分时租赁这个公司只要坚持发展下去，未来是向好的方向。也听听郝总在这方面经验的分享，还有些什么好的建议。郝庆：谢谢主持人，我是巴歌出行的郝庆，我们巴歌出行是去年10月份正式上线，到现在正好是一年的时间。现在主要运营八个城市，主要是北方城市更多一些。我们和EVcard运营模式上有些区别，也可以说带了南北两派的风格。刚才这几位来看，只有我们巴歌出行是纯的创业公司，刚才这几个问题，可能我们的看法有些不一样。社会车辆的加盟，曹总也说了一部分，因为这个行业是新兴行业，我们都是用新能源汽车在做分时租赁，在整个社会供给上还没有这么多的量，所以我们还是用一些方式来运营。滴滴它是用了社会的存量，包括现有的出租车，现有的租赁公司的正规租租赁车，以及私家车来运营的。但是当你运营模式非常完善的时候，也会有不同的车辆加盟，现在来讲还是一个爬坡的过程，也是大家认知的过程，这是回答第三个问题。刚才讲的重资产，其实我认为这个也不能算是重资产，其实出行业必须有一个车辆，这个车辆不管是属于谁的，总是一个社会的重资产，其实对于运营公司来讲是重资产，但对于社会来讲，因为我们用共享的方式把重资产分解，所以对于社会来讲并不是重资产，相反比以前出行是轻的。如果说自己买一个公务机那很贵，如果用分时租赁的方式，其实是减化了。整个社会是需要出行的模式，也需要这个重资产，只是说用共享出行的方式可以把重解为轻的，就是充分利用社会资源，把它整个行业做了。第二个问题，盈利的问题，刚才曹博士也都回答了。我们毕竟是这两年刚刚开始起步的，新能源车也好，分时租赁也好，在运营过程中还要不断去探索，不断去挖坑了，从坑里要跳出来。实际上运营中也碰到各种各样的问题，我们不断地去在摸索，包括今天也聊了很多，可能各地的情况不太一样，各地的运营方式也不太一样，我们现在是用了自己喜欢的方式，没有车站的概念，也没有车位的概念，完全抛弃了车桩位的方式，任意地去在一个城市，在一个标准的停车位上取到车，还到车，这可能是我们一些独特的方式。像曹博士还是用另外的方式来做，很难说谁更好，我们要看市场去验证。我们的理念是让每一个人随时随地可以更方便的自驾出行，这也是未来发展的方向。包括未来的分时租赁，不管是什么方式，它都有存在的空间，我们认为的分时租赁未来是能够占据整个出行的至少20%以上的空间，或者说我们未来的出行，殊途同归的都是无人驾驶的出行，只是说谁离得无人驾驶更近一点，或者说谁跑的更快一点。}