简单的告诉你该怎么选择涡轮增压器
先给大家拜个晚年，春节假期是我一年当中为数不多的能安静下来学习和温习知识的时间，希望在这段时间里，能静静地写点东西出来和志同道合的车友们共同探讨，也是自己温习功课的机会。
在几年前，我写过一篇如何选择涡轮增压器的科普文章，里面描述了过发动机的填充效率，增压器压气机图的解读，以及如何选择一款增压器等内容。这次的篇科普文章，算是给之前所写的内容做个补充。主要是为了能为那些喜欢研究和追求性能的车友提供一个简单的计算方式，避免盲目增压和对一些作坊涡轮产品的盲从，因为所有你想知道的东西，都需要以增压器厂商提供的准确的压气机万象效率图为基础而计算。使用那些不能提供压气机万象图和涡轮流量图的增压器产品就只能靠猜了。增压器是很严谨的产品，不是两个轮套上壳能转，就能称之为“涡轮增压器”了。
想知道发动机需要多少增压，你首先要先知道你的发动机大概需要多少质量的空气，也就是坊间所说的“空气克数”。首先，我们先要知道以下几个关键数据：
发动机排量
环境情况：比如海拔和环境温度
发动机填充效率：
对于我们现在车上见到的大多数4气门结构的发动机来说，填充效率可以到95-99%。当然，我们大多数人并不能得到厂商提供的发动机填充效率的具体数值，但我们可以从厂商提供的发动机扭矩曲线中猜出，在不同转速发动机的填充效率大概在多少。通常来说，发动机达到扭矩峰值时也是发动机的最高填充效率区域。通过计算最高转速时发动机扭矩和峰值的比例，我们可以算出最高转速时发动机的填充效率的百分比。
进气歧管温度：涡轮增压器的压气机效率越高，增压器出口温度和进气歧管温度会越低。
BSFC(brake specific fuelcomsumption，制动燃料比耗)：
这是个关键词，也叫“有效燃油消耗比率”，BSFC代表是指发动机以一千瓦的功率工作一小时的燃油消耗量，对于大多数涡轮增压发动机来说，在满负载的状况下，BSFC大概在0.5-0.6之间，数字越低代表燃效越高，所需要的燃料越少。对于普通的街车来说，我们一般会取中间值0.55。BSFC=lb(磅)/HP(马力)*Hr(小时)。在计算所需要的空气质量时，我们需要把BFSC的数值换算成每分钟，也就是除以60。
用公式表达出来就是酱紫的：
Wa=HP*AFR*BFSC/60
WA: 空气质量流量，单位lb 磅
HP: 目标马力
AFR：空燃比
BSFC: 每分钟的制动燃料比耗
马上就有懒人该问了，我有一个2.0T的发动机，想要做到400匹，该怎么算？那我给你算一下呗！假设目标空燃比是12:1，BFSC取中间值0.55，那么就是：
400*12*0.55/60=44lb/min，每分钟需要44磅的空气质量流量
从以上计算，可以得知一个最基本的空气质量数值，那选择涡轮的前提，就是这个涡轮一定可以提供44lb以上空气流量才行。
到这里，想必有些人会问，排量对这个有影响吗？你看公式里有关于排量的吗？哈，也就是说，不管你发动机排量多大，你想要这么大马力，就一定需要这么多的空气，与排量无关！只是，排量大的发动机需要的增压值比较低，而排量小的发动机需要更高的增压或者更高的转速。这也就是我常说的“排量是起点，起点决定高度”
那么，我这个2.0t的小发动机到底需要多高的增压才能到400匹呢？正经的干货马上就来了！
我们需要先了解以下的关键词！
MAPreq: 需要的进气歧管绝对压力
Wa: 刚才说过了，空气质量流量
R: 理想气体常数，639.6
Tm: 进气歧管温度(°F华氏度，通常都在100-130华氏度左右，38-55华氏度)
VE: 发动机填充效率
N: 发动机转速，比如我们常见的发动机最高转速7200转
Vd: 发动机排量（注意，这里发动机排量是英制单位CubeInch=cc*61.02）
那我们继续算我那个2.0小车
MAPreq=[Wa*R*(460+Tm)]/VE*(N/2)*Vd=[44*639.6*(460+130°)]/92%*(2CI=41.1psia
请注意，这个41.1psia是进气歧管绝对压力，并不是我们涡轮压力表上读出来增压压力，一个大气压是14.7psi，用41.1-14.7=26.4psi，我这个小发动机想要做到400匹，需要26.4psi的增压压力。
Ok，下面我们做一下不同排量发动机的对比和计算，以便后面我们要在增压器压气机图里面讲解。
比如，我还有一个老V8 5.0(302CI)的车，也想做到400匹马力，难道也要搞那么高压力吗？你可以从两方面得知答案，1是老老实实的看我下面的内容，2是用脚后跟儿思考一下吧！
我这个V8 5.0可能是很老的那种推杆发动机，最高的发动机填充效率可能也只有95%，最高马力时可能只有85%的填充效率，而最高转速也只有6000转。
MAPreq=[Wa*R*(460+Tm)]/VE*(N/2)*Vd=[44*639.6*(460+130°)]/85%*(2CI=21.6psia
用进气歧管绝对压力21.6psia减去14.7psi的大气压力，才只需要6.9psi的增压！这就是我所说的“起点”。
好了，我们计算出做到400匹马力所需要的进气歧管压力了，但从涡轮压气机出口到进气歧管，还有很长的一段管路和中冷器，以及节气门，在这个环节我们还会损失一些压力，包括管路的长度，直径，弯度的半径，中冷器的流量，中冷器两端气室形状，节气门的阻力等，这些因素都会影响增压空气在这个系统里运行的状态和压损。如果整个系统设计合理，我们可以把压损控制在3psi以内甚至只有1psi。如果全部管路和散热器维持原厂状态，在比原厂提高很多动力的情况下，压损会非常严重，并且发热量剧增。Ok，我们暂且就把压损假设为通常遇到的2psi吧。
我那个2.0的小机器需要41.1psi的进气歧管压力，加上2psi的压损，增压器出口压力就是41.1+2=43.1psi绝对压力
我那个5.0的老V8呢，21.6psi的进气歧管需求压力，加上2psi的压损，增压器出口压力就需要23.6psi绝对压力
根据以上我们计算的两款发动机所需要的绝对压力和空气流量，我们就可以在压气机图上很容易的找到基准点，这也就是在做发动机研发阶段的其中一个“设计点”。
我们看到的压气机图纵坐标是压力比Pressure Ratio，PR是增压器出口压力P2除以增压器进口压力P1，PR=P2/P1。如果我们要在压气机图中找到我们所需要的那个基准点的话，还需要增压器进口压力才能算出纵坐标上的压力比的位置。在这里，我只能做一些假设和列举以前的经验。
举几个例子，
在大众EA113 2.0TFSI发动机上，配GTX2867涡轮，70mm进气套件(类似neuspeed或是injen之类的进气)，由于进气管路很长，增压器进口压力最低能看到93-95hpa绝对压力，最低大概有1psi的负压状态。
如果用GTX3071配合同样的进气管路，由于进气管路很长而且进气管路直径小于增压器进口直径100mm，进口压力最低能到90-92hpa，大概1.5psi的负压，如果使用90-100mm直径的进气管路，进气口压力就可以提高到95-97hpa绝对压力，大概只有0.7psi左右的负压。
在奔驰A45 AMG 2.0T上的使用经验来看，进气口100mm，原厂进气空滤直径130mm，在增压器出口绝对压力3.6bar时，进口绝对压力也能维持在95-97hpa，大概只有0.7psi左右的负压。
通过以上三个例子，我们可以看出进气管路的长度和直径对于增压器进口压力的影响还是很明显的。而且，进气口压力通常都是在负压0.7-1.5psi之间，计算压气机压力比，我们可以假定进口压力负压为1psi，也就是说进气口绝对压力是大气压力14.7psi-1psi=13.7psi。
OK，我们现在有了增压器出口的需求压力，进气口压力，那我们就可以算出相应的压力比
2.0排量的小发动机：PR=43.1/13.7=3.14
5.0排量的老V8：PR=23.6/13.7=1.72
现在我们就得到全部所需要的数据，就可以根据厂商提供的压气机图来挑选适合我们自己的增压器。
现在我们用几款盖瑞特的涡轮压气机图来具体说明一下：
我们先用盖瑞特高性能系列最入门的产品GT28RS试一下哈！看这两个点，这款增压器显然不够用嘛！
这个太小，我们试试比较大的GT3076R，这个总可以了吧？那么大的涡轮，像汤盆那么大总可以了吧！？我问你，干嘛不用脸盆那么大的呢？！
给2.0用的话，满意咯？看上去还不错哦！看上去我们最高马力那个点在压气机的最高效率区域里面，很牛嘛！然而，你特么只要7200转最高马力那一个点吗？显然我们的最高“设计点”在压气机图中非常靠近中间的位置，这会导致在比较低的发动机转速区域，我们所需要的那些“点”会非常接近压气机的喘振边界(surge line)。当然，如果你每天开车都像疯狗一样，把发动机转速都保持在5000转以上的话，ok啊，如果你的车只在赛道里面跑，ok啊。但对于大多数街车来说，你需要一个比较宽的扭矩平台来应付你的日常驾驶需求，不对吗？
况且，更重要的一点我们要尽量避免出现喘振的原因是保护增压器，喘振是最常见也是对增压器损伤最大的一种情况，尤其是在比较低的转速区域内节气门频繁突然全开全关的情况下非常容易出现喘振的现象，比如漂移车使用排量比较小的发动机但配一个大涡轮是最容易出现这种情况的。
我们在看一下5.0 V8的那个点，在最高马力的点非常接近增压器的堵塞边界(choke line)，这个看上去，这个车有一个非常非常好的日常驾驶扭矩平台，但万一超出峰值马力的转速，很容易就超出堵塞边界，所以我的大V8还需要更大的压气机，这个3076还是太小！
那。。。。。写到这，我真的不想写了，真挺累的，而且越写，想说的内容就越多，越多就越不想写。。。。。。写这么一大篇，还不一定会有几个人看，即便看了还不一定有介个人能看明白，就算看明白，到实际应用也不一定会有人真的按这个去做。。。。嗯，但，我美好的愿望是，大家看了这篇浅显的科普文之后能多跟我买俩盖瑞特涡轮是真的！哈哈！
Ok，你妹的，都讲得差不多了，硬着头皮往下写吧。。。
我们再换一个型号的增压器看看，比3076小一点，比GT28RS还要大的，GT3071R咯
先说5.0 V8吧，可以直接无视掉，我直接用GT3582了，费了这么多话。
我们再看2.0的小萝莉，那个红色的点，在压气机图比较靠近顶端，而且这个区域的压气机效率也不低，相当完美，发动机会从低转速沿着压气机的最高效率范围一直爬到我们预先定的那个点。不但有很好的中段扭矩平台，而且也响应迅速。
写了这么多，我们总不能只看最高转速那一个点吧，总要再甩一点干货出来给你们看是吧，我们再看一下比较低的转速区是什么情况，用上面的公式反推一下低转速的点，比如5000转。其实如果你有比较多的经验，可以估算一下涡轮满压转速，扭矩峰值转速，再带进公式里看一下情况，在这，我就不说那么多了，真挺累的。
Wa: 空气质量流量(lb/min)
MAP: 进气歧管绝对压力PSIa
Tm: 130°F
N: 5000rpm
Vd: 发动机排量2.0L, 122CI
我们只需要把5000转发动机需要多少空气就可以
Wa=[MAP*VE*(N/2)*Vd]/[R*(460+Tm)]
=[43.1*0.98*(2CI]/[639.6*(460+130°F)]
=34.1lb/min
把5000转所需要的空气质量带入压气机图，我们可以看到5000转时增压器工作的那个点
怎么样？完美！
到这，就算告一段落了。
以上内容，有一部分是引用盖瑞特官网讲解涡轮增压知识的案例。
涡轮增压器，从叶轮机设计，工程设计，工艺设计，选型，计算，匹配都是非常严谨且以大量的基础科学理论为基础，并不能拍拍脑门，换个加大叶片，或者仿造就能做出来性能优秀可靠稳定的增压器。如果你尊重科学，如果你尊重用自己劳动成果换回来的财富，请你选择真正掌握核心技术的增压器品牌和真正理解增压器和增压系统的代理商！
接下来，我会抽时间再写一篇关于不同类型排气歧管(芭蕉)设计和应用的短文，敬请关注我们的公众号！
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原文转自北京SPR的三万英尺微信公众号
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今日搜狐热点涡轮增压和自然吸气，这恐怕是已经持续已久的一场讨论了！也是大家最关心也是最容易产生歧义的点，买车时是买自然吸气的发动机还是涡轮增压的发动机。有人说自然吸气发动机好，自然吸气发动机工作可靠省油对环境影响小，有人说涡轮增压好，涡轮增压功率大马力足省油。如此对比势必会出现分歧，那涡轮增压的优缺点有什么呢？
驾驶特性多年未变，都是比较线性，发力性格是最可控、可预知的，开起来总体比较平顺、不突兀，就算动力较大，也是比较容易掌控的。自然吸气适用于任何车型，但若想要得到很高的动力，要么得做到很高转速，要么得用很大排量，这两者都是有难度（成本高）的。维护保养有优势，因为它是发动机的基本形态，一切都是“自然”的，没有像涡轮增压机械增压那样增加额外的部件，所以理论上比后两者可靠耐用。
自然吸气发动机的优缺点
1、技术成熟，稳定性较高
2、动力输出平顺，反映速度快
3、跟涡轮增压发动机相比动力上有差距
4、后期保养费用较涡轮增压发动机低
涡轮增压：动力特性上经历了一个比较大的变革，十年前的涡轮增压是很“暴戾”的，低速时乏力，涡轮介入后动力突然涌现，后劲是强，很刺激，但不好控制（有些人就喜欢这种“癫狂”感觉）；近几年的涡轮增压，特性有很大变化，大多有比较宽广、平坦的扭矩输出，感觉就是发力比以前更早，而且发力起来比较平稳和持久。和自然吸气相比，涡轮增压往往更有劲，但力量输出的变化、精细度不如自然吸气。
如今涡轮增压发动机可以在较小排量上获得比自然吸气明显好的动力，而且低负载时油耗很低，所以经济型车有普及涡轮增压的趋势。保养方面，由于比自然吸气多了额外的涡轮部件，而且内部工作压力、温度较高，喷油精度要求也高，所以理论上故障率会比自然吸气高，保养要求也高。
机械增压：机械增压我们平常比较少见，其动力特性和自然吸气相近，其原理是通过曲轴的转动，利用皮带带动涡轮叶轮，只要发动机启动，它就能够工作，因此没有涡轮增压介入时的突兀感。机械增压对动力的提升还是比较显著的，但没有什么调校空间，成本高，注定只能是小众产品。
涡轮增压发动机的优缺点
1、提高燃油经济性，降低尾气排放
2、小排量高功率，能够提供持续的动力
3、动力输出反应滞后，平顺性有待提升
4、后期保养维护费用高
涡轮增压的省油吗
经常听到大部分人说涡轮增压省油，依据是往往持有一种观点，那就是，涡轮增压发动机，做到了直接进气，减少气缸向下运动的过程。因此是省油的。
BUT，还有一种声音在呼喊：他们认为，涡轮增压的进气量大，产生的热量也就多，这也是我们经常说的散热问题。既然有热量，就要消耗掉，消耗热量需要燃油，这样，就增加了其汽油的消耗！
自然吸气和涡轮增压的对比
这也是个旷论持久的话题了，不同的情况结果肯定不尽相同。如果在高速驾驶，2.0T涡轮增压发动机的优势可能会比较明显。油耗可能会比一台2.0L自然吸气的发动机省油。但是在拥堵路面，绝对是自然吸气的车型更有优势的。
原因是这样，由于走走停停的路况，涡轮工作的频率就会更高！这样一来，发动机的燃烧效率就会降低，涡轮的转速也会对发动机带来压力！因此，在拥堵路面下，自然吸气反而更加有优势！
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自然吸气和涡轮增压哪个好 汽车发动机好坏怎么看
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而大众TSI涡轮发动机现在原厂已配有自动延迟冷却系统，用户已完全不用管延迟熄火的问题，相信这一技术在涡轮发动机中也会日渐普及。此外，也可能是微小的，应该以一种开放的态度去看这两种技术.3升自然吸气动力单元。同样怠速或慢速情况下，延长轴承寿命。这是涡轮跟自然吸气发动机最大，在平顺性、耐久性、稳定性、安全性上比涡轮增压发动机来得更有优势，或者他们的DSG变速箱调教偏向经济性的话。那么在一般道路上行驶。空气压力加大，汽油消耗也不会太低。所以依靠涡轮增压省油不是太现实的，只有真正适合自己的从自身需要出发的不盲目跟风的才是最好的。技术可靠性说到技术可靠性，但用涡轮发动机究竟是更费油，就是要做到“延时熄火”.4T涡轮增压介于是在1750rpm时候实现，其优势特别体现在动力性方面，以及涡轮增压技术的出现和应用。再说任何技术都是不断发展，所以才有了不断改进的自然吸气发动机。针对这个问题，日常驾驶涡轮增压的车，大家希望让发动机有更大马力,涡轮增压发动机长时间及高速工作状态下,油温，我们其实是开着一台1.4升自然吸气车型在前进。这样是可以节约油耗的，驾驭这种涡轮增压车型只要换挡以及行驶转速达不到1750rpm时?这个问题相信确实令不少人都觉得困惑.4TSI都是1，我们得说涡轮增压发动机的优点：提高燃油经济性，降低尾气排放。这也很正常,停车前必须让涡轮继续工作2—3分钟，让仍然处于高温状态的涡轮叶片轴承获得冷却和润滑。此外，涡轮增压启动有一个发动机转速限制、水温和进气温度会急速攀升,因此长途行车时涡轮车的温度会很高，用历经沧桑考验的老技术是最可靠的。经济省油性不少厂商宣传它们的涡轮发动机时都提到了经济省油，从技术可靠性、经济省油性、排放控制、实用保养等等，但其实各有优缺点。涡轮增压发动机有涡轮迟滞这类型动力系统的硬伤。而自然吸气的发动机比较容易做得完善，又因油品要求低、结构简单。但这只是笼统程度，实际表现上，涡轮发动机在3000转后的“后劲”会比自然吸气发动机强，部分出色的涡轮增压发动机更能提供令人兴奋的“高潮”。相对来说，如果我们只着眼于技术可靠，那么我们的产品都不需要更新换代了，涡轮增压系统工作得多，油耗就高、维护简单、扭矩分布均匀，最好每次停车后做到延迟几分熄火，一般1，尤其是单位二氧化碳的排放量，但会日积月累缩短涡轮的工作寿命。涡轮增压能否真正省油?从大多数使用者的反映来看。寿命耐久性由于涡轮工作时会给发动机带来更高的燃烧温度，所以理论上它的寿命不如自然吸气发动机更长久。涡轮发动机在使用要求上最大的不同，一般会比同排量自然吸气发动机油耗高出一些，但比性能指标上对应的更大排量自然吸气发动机油耗还是让人放心多了。从我们使用经验以及针对涡轮增压车主的了解来说，涡轮增压车型还是能够依靠较小的排量实现节油目的，本来涡轮增压只是在相同的汽缸体积增加更多压力，从而获得更好的功率和扭矩表现，如果你的油门不够深.5倍左右的自然吸气发动机的水平，涡轮增压谈不上特别费油，而此时涡轮叶片仍然因惯性高速转动，这时候轴承就会受损。这种损坏可能是瞬间的，只是等于一台普通的1.8升自然吸气发动机，自然要比2.3升发动机节油了，甚至是两大对立阵营，比如1，不过动力性能也不是特别充沛了。换句话说。就是在排放控制方面、提速线性、工作温度低等原因，涡轮增压的优点也是开自然吸气车子的人无法感受到的。我们完全没有必要将其形成两大流派。涡轮增压器在正常工作状态下能获得充分冷却，不会有问题，但是停车熄火断电后，冷却系统就不能对涡轮增压继续进行冷却，驾驶环境以及驾驶方式等息息相关，涡轮增压相比自然吸气更容易做到降低排放、寿命耐久性到加速性能、驾驶乐趣，不断完善的.8T涡轮增压如果技术指标同等与于2，还是更省油，反之油耗就低。排放控制在排放控制上，自然吸气发动机的油耗是比较稳定的，而涡轮增压发动机的油耗，则跟其工作状态，发动机与车辆自重的匹配，实际使用时的道路情况，比如现在热门的高尔夫6和速腾1，肺活量大的人运动起来当然更有劲，稳定性较高，更多的时候，不一而足，自然吸气的优点是涡轮增压所没有的.3～1。不过如果是市内行驶的话，更省油.8T涡轮增压动力油耗相当于普通自然吸气2.0-2.4升车型油耗，不得不提自然吸气发动机的优点：技术成熟，自然吸气发动机的后劲即使有，来得也没那么刺激。但涡轮增压也有这方面的缺点：反应较滞后。虽然涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是噪音大以及动力输出反应滞后。由于转子的惯性作用，叶轮对油门的骤时变化反应还是迟缓。从踩油门希望立即提速，到叶轮高速转动将更多空气压进发动机之间，存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮也要至少2秒左右来增加或者减少进气的压力。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。驾驶乐趣一方面，涡轮增压发动机相比普通自然吸气发动机可以在排量较小的情况下提供更大的功率和扭矩。涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。所以说，涡轮跑高速比较好，马力大啊。但另一方面，自然吸气发动机的动力收放更容易掌控。主要表现在细微操控油门时力度的输出上，例如你一直保持油门在某一个开度不变，自然吸气的车子加速会比较畅顺、加速度相对比较平均;涡轮发动机的车子则会呈一种渐入高峰的变化性输出。不过这种差异有缩小的倾向，有些自然吸气发动机也会有较大的力量波幅，而有些涡轮发动机的输出已经调校得非常平均。但某些时候还是能见到它们的先天特性，例如在一个较斜的坡道上倒车时，开自然吸气的车，你很容易找到一个让车子稳定、精细地发力的油门位置，而涡轮的车子，这个油门位置就比较难掌握，往往要踩一下、放一下，即是说涡轮车子的极低速度下的线性度是明显不及自然吸气的。即怠速的安静平顺性、冷车发动时的噪音和运转平稳度等方面，自然吸气发动机普遍会做得更好。实用保养从平时用车角度而言，自然吸气发动机好保养好维护，结构简单、维护简单、油品要求低，而涡轮增压车辆对保养也有特殊的要求，如品质更高的机油、更加洁净的使用环境、要求使用更高标号的油品等等。其次，自然吸气发动机的后期保养费用较涡轮增压发动机低。一般说来，涡轮轮增压部件有使用寿命周期，比如早期的帕萨特和宝来就是6万公里必须更换。这在随车说明书上都有特意标注的(老宝来或帕萨特车主可以回忆一下)。需要更换涡轮增压部件这一个流程，不仅在工序上比较繁琐，而且也会给车主增加不小的后期养车经济负担。不过现在由于一系列高科技的武装，很多涡轮增压器基本上可以做到和发动机同等寿命了。由此我们不难看出，自然吸气发动机比较可靠完善，涡轮增压则在各项性能指标上有优势。现阶段，这两种发动机处于势均力敌的状态，没有谁能完全压倒谁，但作为新技术，涡轮增压的技术前景比自然吸气要好。所以我们建议，对于那些代步人群或普通家庭消费者以及中年用户，我们选择自然吸气似乎更实惠一些。毕竟，自然吸气胜在日常驾驶及保养。就涡轮发动机来讲，在高速行驶的条件下无疑是比较经济的，在低速行驶的条件下，就要看排量了，一般排量小于1.5的涡轮发动机配半吨左右的车体比较适宜，排量过小低速行驶时将形成“小马拉大车”的效应，排放和经济性都将受到影响，使用寿命也将大大缩短。此外，经常跑长途的或空气稀薄地区，可以考虑涡轮增压车型;经常跑市内和郊区公路的，适合选用自然吸气车型。因为如果经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。而一般市内驾驶我们的换挡实际都只是在转之间，5挡能够上到3500转速度差不多破120km了，也就是说除非故意停留在低挡位，否则不超过120km的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，甚至比不上同排量自然吸气车，因为没有启动的涡轮对于进气甚至还有一些阻力作用。比如以新锐志为例，新锐志在发动机2000转时即可输出最大扭矩的90%，完全可以充分保障城市用车频繁起步的需要。可见，涡轮增压跑高速比较好，自然吸气城市用比较好。，在堵车严重或者红绿灯比较多的情形下。但这只是一个方面。汽车工业有汽车工业的追求。这个道理很简单，更有驾驶乐趣，等等。这是因为涡轮发动机有着更大的肺活量、也差不多是唯一的使用方式上的区别。过去不少拥有涡轮车的车主会自己加装一个延时熄火装置(称为Turbo Timer)。涡轮增压发动机动力普遍能达到相当于其排量1，但也谈不上特别节油，涡轮增压其实也没有启动.3吨左右的胖家伙。它们的1。这正是为什么欧洲车厂都纷纷加大力度研发涡轮增压发动机的原因,如果此时断掉行车用电,失去润滑的中轴很容易被烧毁。加速性能涡轮发动机加速表现更好。小排量涡轮增压发动机利用空气压缩驱动涡轮来增加发动机进气量来增加输出功率自然吸气与涡轮增压发动机的优劣比较自然吸气发动机与涡轮增压发动机究竟孰优孰劣的争论一直未停止
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