中国高铁试验时速605公里创世界纪录
南方报业新闻 时间:
日 来源: 南方农村报
　　CIT500型高铁。
　　◆简报　　日前,中国南车制造的CIT500型高铁的试验速度达到了605公里/小时,打破了法国高速列车TGV在日创造的574.8公里/小时的世界纪录。　　中国高铁的最高时速由CRH380A保持,轨道最高实验速度为486.1公里/小时,于日创造。现在中国高铁运营时速最高约250公里,而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样,中国高铁的速度有望再翻倍。　　此前,“时速605公里是试验台上跑出的,不是在线路上的数据,实际的线路试验还需要一系列考核。”高级主任设计师李兵说。日,法国TGV在线路上创造574.8公里/小时试验最高速度,目前为止尚未有新的记录刷新。2010年12月京沪先导段试验蚌埠-枣庄,CRH380A达到最高时速486.1公里,这个速度是运营试验速度,它有别于法国TGV的纯粹试验速度。就运营试验的速度值来讲它是世界上最高的。　　2007年法国TGV创造“全球第一速”,以抗衡德国磁悬浮列车抢占市场的挑战。“法国正是因为在路上跑了570多公里,给世界各国明确的信号,我的技术是可行的。从此之后,世界高铁市场法国成为佼佼者。”中科院力学所研究员杨国伟说。中国高铁驶向世界的脚步正在提速,说明高速仍旧是趋势。探索500公里以上超高速列车的技术,既是一项前瞻性的研究,也是拓展国际市场的技术储备。◆回声　　高铁,是中国战略性新兴产业之一,而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性作品。如杨国伟研究员所说,速度并非此次高铁试验追求的唯一目标,而主要是要通过这一数值,向世人宣告,中国的高铁技术先进可行。在中国经济发展苦寻转型升级的当下,高铁技术的发展为我国各行业产业走向高端提供一个可资参考的标本。尤其是中国的汽车产业在经历数十年的市场换技术战略失败后,更应该借鉴高铁发展的经验。
南方农村报制作 --
未经南方农村报书面特别授权，请勿转载或建立镜像，违者依法追究相关法律责任中国正试验时速605公里列车
我的图书馆
中国正试验时速605公里列车
时速有望再翻倍 南车试验605公里/小时列车
　　中国高铁的速度有望再翻倍。
　　南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。
　　实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。
　　参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 高级主任设计师李兵解释说。
　　当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。
　　技术难度比飞机高
　　“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。
　　“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。
　　民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。
　　“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性；如何保证舒适的乘车环境；比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 试验现场指挥梁建英说。
　　列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，李兵说。空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。
　　空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力；二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力；三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。
　　工程师们为降低空气阻力，应用仿生学和空气动力学理论，创作了100多种头型概念，优选构建了80余种三维数字模型，开展了初步空气动力学仿真，比选出20个气动性能较优的头型，进一步进行气动优化，制作出1：20实物模型，根据仿真数据和美观效果，最终制作五款1：8头型分别做了风洞力学试验和气动噪声试验，名为“箭”的头型被选中，其气动噪声、气动阻力参数最优。“从气动性能来讲，'箭’与民航客机是可以PK的。”李兵说。
　　让数百吨重的更高速列车在线路上飞跑，除了减少气动阻力外，加大牵引能力是另一个关键。“六辆编组更高速试验列车牵引总功率可达到21120千瓦。正是有了我们自主开发的大功率牵引系统，才有高速试验列车实现台架试验605公里/小时的可能。”焦京海说。
　　大功率的牵引传动系统的技术研发，具有强大的技术扩散效应，除列车之外可应用在其他制造领域。“大功率的牵引传动系统技术具有很好的外延性，除轨道交通领域以外，大功率的牵引传动系统在很多工业传动领域都有很广泛的应用，比如轧钢系统、船舶推进系统、石油钻井、电力系统等等。”南车时代电气技术中心主任荣智林说。
　　高速列车运行依靠电能，是由受电弓与接触网接触完成的，这个过程被称为“受流”环节。这项技术也是迄今为止技术专家们最关注的技术之一。“双弓受流”技术曾经是困扰工程技术人员的一个技术难点，“现在看来这个也不太像技术难点了”，梁建英说。“车辆在高速运行时，前弓在取电滑过接触网时，会形成一个激扰波，导致后弓的离线可能性加大，影响车辆的牵引性能。如何保证后弓受流的稳定性，这是技术上的难点。但是现在看来，已经不存在了”。
　　追求更快速度
　　速度是技术发展的综合实力。如同中国“两弹一星”的研制，举全国之力，近万名科研技术人员参与了高速列车的技术创新。“试验列车的速度还只是实验室内的数据，实际的线路数据还有待于进一步验证，我们希望有个高的速度值，让全世界都能进一步了解中国的高铁技术和产品水平，其中的过程需要踏踏实实去做，而决不能急于求成。”梁建英说。
　　“时速605公里是试验台上跑出的，不是在线路上的数据，实际的线路试验还需要一系列的考核。”李兵说。日，法国TGV在线路上创造574.8公里/小时试验最高速度，目前为止尚未有新的记录刷新。2010年12月京沪先导段试验蚌埠-枣庄，CRH380A达到最高时速486.1公里，这个速度尽管是运营试验速度，它有别于法国TGV的纯粹试验速度。就运营试验的速度值来讲它是世界上最高的。
　　2011年，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，中国高铁开始了对更高质量目标的追求，其中包括安全性、可靠性、舒适性等。事实上事故并不是缘于车的质量，但是这次事故却对中国高铁的发展带来了极大的影响。所有的铁路人，包括南车四方的技术人员都在反思，那就是如何更好、更稳健地推进国家的高速铁路事业。试验列车的研制是一个非常艰苦的过程。它以CRH380A新一代动车组技术创新成果为基础，遵循安全可靠的运行目标，针对系统集成、车体、转向架、牵引、网络控制、制动系统进行了诸多技术创新，实现了碳纤维材料、镁铝合金、纳米材料、风阻制动系统等一系列新技术、新材料的装车试验验证。整个列车的研制历经了两年多的时间。
　　试验列车完成在实验室的测试后，在厂区内一条3.7公里的环形试验线上进行了一个月可靠性试验，运行里程约1000公里。受线路条件限制最高速度不得超过时速30公里，“对整车、系统及部件完成了初步可靠性验证”，工程师告诉记者。
　　多项新技术有待验证
　　高铁，是中国战略性新兴产业之一，而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果，更加深入地探索超高速列车三大核心技术理论，即轮轨技术、空气动力学性能与弓网关系。
　　对工程师而言，诸多项设计是无法在台架试验中完成的，更高速列车的三项核心技术有两项无法验证，即空气动力学性能与弓网关系。
　　比如，台架试验在室内完成，缺少了风，则无法完成空气动力的试验。“更高速列车首要的验证是车的阻力特性，牵涉到能耗；其次是升力特性，涉及到脱轨系数；第三是脉动力的大小，涉及到列车的安全性。还有就是交汇瞬时风的阻力，以及安全的避让距离。从理论上讲，目前已有的公式对400公里与500公里的车应该是适用的，就研究和印证来说，这些都是需要通过线上试验进一步验证。”杨国伟说。另外，即便是双向滚动试验台，也无法完成受电弓与接触网的受流试验。
　　对做基础理论研究的科学家而言，他们希望验证共性关键技术的基础理论机理。以脱轨系数为例，车辆运行时，在线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不利的组合条件下可能导致车轮脱轨，评定防止车轮脱轨稳定性的指标叫脱轨系数，这个系数越大越容易脱轨。
　　根据国际标准，0.8作为脱轨安全性的指标。“但是我们对高速列车试验时发现，列车在线上以480公里的速度，脱轨系数只有0.1-0.2左右，远远小于0.8。如果以每小时550公里的速度，实际运行时的脱轨系数是多少？它涉及到高速基础力学的研究。全球范围的科学家们一直希望破解脱轨系数之谜。”转向架高级工程师马利军说。
　　带动行业发展
　　本世纪是高铁的时代。美国总统奥巴马在2011年国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”，奥巴马强烈意识到，高铁将是重塑美国全球竞争力的技术制高点。“技术上一定是要抢占制高点，谁有抢占技术的制高点的能力，谁就有带动行业发展的能力。以技术的先进性驱动市场的需求，这是全球市场经济竞争的规律。”梁建英说。
　　2007年法国TGV创造“全球第一速”，以抗衡德国磁悬浮列车抢占市场的挑战。“法国正是因为在路上跑了570多公里，给世界各国明确的信号，我的技术是可行的。从此之后，世界高铁市场法国成为佼佼者。”杨国伟说。中国高铁驶向世界的脚步正在提速，说明高速仍旧是趋势。探索500公里以上超高速列车的技术，既是一项前瞻性的研究，也是拓展国际市场的技术储备。
　　技术的成熟需要积淀，而市场的拓展则是瞬间的外延。中国高铁从2004年开始，经过9年的时间，从引进、消化、吸收到如今技术的全面领先，更高速试验列车的研制是技术纵向发展的制高点，只有掌握技术的制高点，才能够使技术纵向与横向相互传递，覆盖市场的面积递增。“这个试验列车它的基础是在CRH380A技术向上拓展的，而城际列车则是向下的拓展。高铁这么多年的技术创新，其技术先进性已经向上下游产品传递。”梁建英说。
　　对技术的追求并未停止。为了更好地理解空气动力学的作用关系，南车四方股份公司正在计划筹建一个小规模的风洞实验室。“虽然我们是一个工程单位，但是我们需要自己去突破，掌握和积淀一些新技术，想为以后留下点什么。”梁建英对记者说。
　　对更高速试验列车的线路验证，国家有关方面给予了充分的关注，列车的上线试验工作已在全面展开，列车的各项技术性能将在线路试验中得到进一步验证。整个过程将分阶段实施，会一步步获取各种技术参数。“我们期盼它有非常好的表现，让全世界都进一步了解中国高铁技术。”工程师们说。来源：21世纪经济报道
中国研制超级磁悬浮列车 时速可达2900公里
资料图片：日，大连启动首届“科普之秋”活动。图为一对母子在参观磁悬浮列车模型。新华社发（徐德武 摄）
&　　参考消息网5月12日报道 港媒称，中国正在研制超级磁悬浮列车，采用真空管设计，未来的时速可达到每小时2900公里。
　　香港《商报》网站5月12日报道称，在西南交通大学的牵引动力国家重点实验室超导技术研究所，中国科学家首次成功完成载人高温超导磁悬浮环形轨道测试。这一项目由邓自刚博士领导，他已经对这项技术进行了数年研究。
　　《科技世界》报道称，去年3月，邓自刚率领的研究小组进行了第一次高温超导磁悬浮环形轨道测试。这种新型环形轨道将掀起一股速度更快的列车的浪潮。
　　邓自刚表示，为了进一步推进这一项目，必须完成两个阶段性目标。他说：“第一阶段是研制一条高温超导磁悬浮环形轨道，能够让速度达到每分钟25公里。这个目标已经在2013年2月实现，促使研究人员进入下一个阶段的研究。第二个阶段是为环形轨道安装真空管，也就是打造真空管高温超导磁悬浮列车。在设计上，这辆列车在不搭载乘客情况下的最大速度可达到每分钟50公里。”
　　邓自刚说：“列车的速度因为环形轨道半径太小受到限制，轨道的半径只有6米。这一项目的重要意义在于打造世界上第一个真空运输系统原型。目前，我们正对这个新系统进行真空测试。在不久的将来成功运行之后，我们将公布我们的研究成果。”
中国高速列车自主创新重大项目在青岛通过验收
　　中新社青岛6月7日电 (王梦馨)由中国科技部组织的国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目7日在青岛验收，已成为中国创造新名片的高铁项目正式通过了国家组织的验收。
　　该项目是《中国高速列车自主创新联合行动计划》主要内容，目标是依托京沪高速铁路的建设，自主研制运行速度350公里以上的中国高速列车，建立和完善具有自主知识产权、国际竞争力和可持续发展能力的中国高速列车装备制造、运用与创新能力体系。项目共设置了10个课题，包含了高速列车及其相关的牵引供电、运行控制及运输组织等系统的核心与关键技术攻关与系统装备研制。
　　该项目的标志性成果——时速350公里高速动车组CRH380系列已经成为中国高速铁路的主力装备。
　　中国国家科技部高新司交通处处长武平认为，项目通过验收最大的意义在于创新。以CRH380系列为代表的中国高速列车其经济性、安全性等都达到了世界先进水平。
　　联合行动计划总体专家组副组长、轨道交通控制与国家重点实验室教授贾利民表示，中国自己完全具备在高速列车以及在相关核心技术方面的自主知识产权，中国该领域技术的研究推动了高速列车相关产业链、群的建立形成和可持续发展。
　　通过该项目的实施，中国成功搭建了世界一流水平的高速列车技术、产品和创新能力平台，形成了以自主创新为核心、以技术和装备自主化为目标、面向全球市场的设计、制造、检测评估、运维服务的完整技术体系和过程管理机制，构建了由遍布全国22个省市自治区的500余家企业组成的高铁产业链群。
　　截至2013年底，中国高速铁路运营里程已经突破1万公里，占全球高速铁路运营总里程的50%。中国拥有世界上最庞大的高速铁路网络，最复杂的高铁运行环境和最庞大的高铁乘客数量。
&&&&&&& 统计资料表明，中国已研发了29个品种高速动车组产品，这些动车组产品构成了涵盖时速200至380公里不同速度等级、不同编组形式、不同运用环境的动车组产品谱系。
日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录
　　新华网东京4月16日电(记者蓝建中) 日本东海旅客铁道株式会社(JR东海公司)16日发表公报称，该公司当天在山梨磁悬浮试验线利用“L0系”超导磁悬浮列车进行了高速运行试验，达到了载人行驶每小时590公里的世界最高速度。
　　超导磁悬浮列车是利用超导磁体使车体上浮，通过周期性地变换磁极方向而获取推进动力的列车。超导磁浮列车除速度快之外，还具有无噪音、无震动、省能源的特点，有望成为21世纪交通工具的主力。
　　此前，超导磁悬浮的载人行驶最高速度是每小时581公里，由JR东海公司于2003年在山梨磁悬浮试验线利用“MLX01”列车实现。“L0系”列车刷新了这一纪录，也创下了世界铁道史上载人运行速度的新纪录。
　　JR东海公司说，此次试验是为了获得时速超过550公里时的运行数据，帮助对磁悬浮运营线路的设备进行最佳设计。
　　在长途运行试验中，“L0系”超导磁悬浮列车4月10日的行驶距离达到了3904公里，4月14日达到4064公里，远远超过了2003年创下的全天2876公里的纪录。
　　山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
日本拟建世界首条城际磁悬浮铁路
　　参考消息网7月9日报道 据美国《华尔街日报》网站7月7日报道，富士山前飞驰而过的蓝白相间高速列车是日本战后经济繁荣的象征之一。当时日本修建了世界上第一条高速铁路线，高速列车在1964年东京奥运会举行前夕投入运营。在半个世纪后，日本首相安倍晋三希望用铁路技术的又一次飞跃来向世人证明，即使是在经济持续下滑20年后，日本依然是一个野心勃勃的国家。
　　运营东京至大阪第一条高铁线的公司现在有意修建一条新铁路线，将这两座城市之间的旅程缩短至略超过1小时，不到目前的一半。
　　该项目预计耗资约900亿美元，可能将是迄今世界上造价最高的铁路线，也将是首条使用磁悬浮列车的城际铁路线。磁悬浮技术让列车以超过500公里的时速行驶，比目前最快的新干线高速列车的时速还要高近200公里。
　　外界普遍预计，该项目今年将获得安倍政府的最终批准，并于2015年初开工建设。安倍表示，这一技术将成为日本下一批重量级出口项目之一。他已经向美国总统奥巴马介绍了这一技术。
　　然而并非所有日本人都同意安倍的观点。
　　批评人士称，拟建的新铁路线不过是最近一系列大规模基础设施项目中的最新一个，这些项目都是为了提振长期受到通货紧缩困扰的日本经济。批评人士指出，预计到本世纪中叶，日本人口将从目前的1.27亿人减至不到1亿人，等磁悬浮列车投入使用时，将会出现上座率不足的问题。
　　【延伸阅读】
　　产经新闻：日本将向美国无偿提供磁悬浮技术
　　 11:30:48
　　参考消息网4月14日报道 日本《产经新闻》4月13日称，日美两国政府将在24日举行首脑会谈之际，就美国从日本引进超导磁悬浮新干线技术达成协议，目前已进入最后协调阶段。相关人士透露，拟建的区间为华盛顿至巴尔的摩，总长约66公里。
　　为推动磁悬浮新干线的出口，安倍晋三首相拟在首脑会谈中表明将无偿提供磁悬浮技术。JR东海公司也与日本政府就此达成共识。
　　通常在提供技术的情况下应收取“许可费”，但为了向美国推销磁悬浮新干线，日方最终还是决定暂不考虑收回短期投资。虽然是无偿提供，但考虑到车辆和零部件的批量生产可带来规模效应，降低成本，且能通过提高世界知名度来拓宽销路，因此日方感到总体上还是有利可图的。
　　安倍在会谈中还将试图劝说美国在华盛顿至纽约之间也修建磁悬浮新干线。
　　安倍将“基础设施出口”置于成长战略的核心。一旦日本成功地向美国推销磁悬浮新干线，那么对于开拓美国和其他海外市场是极为有利的。
　　安倍与美国驻日大使卡罗琳·肯尼迪12日视察了位于山梨县的JR东海公司的山梨磁悬浮试验中心，并一起试乘，最高时速达500公里。安倍在试乘后对媒体说：“肯尼迪表示将会告诉奥巴马总统乘坐磁悬浮很舒服。”
　　安倍还表示“愿充当'首席推销员’向以美国为首的世界各国推销日本技术。这将有助于日本的成长，希望作为盟国的美国采纳这项技术”。
　　【延伸阅读】
　　日媒：日本试运行时速500公里磁悬浮列车(图)
　　 14:25:00
　　试运行磁悬浮列车剪彩现场(网页截图)
　　国际在线专稿：据日本共同社8月29日报道，日本JR东海29日使用LO系列新型列车在延长至42.8公里的山梨磁悬浮实验线(山梨县上野原市-笛吹市)进行了最高时速为500公里的试运行。
　　JR东海从1997年4月起在实验线的18.4公里先行区段进行试车。2011年9月起暂停，之后完成了延伸至东部上野原市一侧7.8公里、延伸至西部笛吹市一侧16.6公里的建设工程。
　　在试运行前举行的发车仪式上，该公司社长葛西敬之在致辞中表示：“引领21世纪新超高速运输的磁悬浮开始运行，这将在世界交通技术史上留下值得纪念的成就。”日本国土交通相太田昭宏出席仪式并与葛西敬之等一起剪彩。
　　JR东海力争在2027年开通连接东京和名古屋的中央新干线，全程最快40分钟。
　　正以时速500公里左右行驶的试运行列车(网页截图)
　　日本国土交通相太田昭宏(前排右一)试乘试运行列车(网页截图)
　　【延伸阅读】
　　朝日新闻：日本磁悬浮29日进行时速500公里试车
　　 14:30:00
　　日本磁悬浮L0系列新型列车向媒体公开。
　　点击图片进入下一页
　　人民网东京8月21日电 据日本《朝日新闻》报道，日本JR东海铁道公司20日宣布，拟于2027年开通的磁悬浮中央新干线运营车辆的原型L0系列车辆的正式试车将从29日起在山梨县的试车线上进行。届时，列车将反复以最高时速500公里的速度行驶，以期提高其性能。
　　据悉，本次试车将在山梨县笛吹市至上野原市的42.8公里长的试车线上运行。列车行驶时，最多编组为12节车厢，其耐用性也将得到验证。截止2011年9月，该车型已经在先期完成的18.4公里线路上进行过行驶试验，由于延长线的施工问题，之后就没有再进行试验。
　　L0系列是乘客所在空间被扩大后的运营用车辆的原型，今年6月成型后在试车线上经历了刹车以及速度控制功能的验证。JR东海最初计划的试车开始时间是9月份，由于调试工作顺利，所以相关的试验工作被提前了。试车结束后，还将举行面向一般市民的有偿试乘活动。
　　L0系列新型列车的独特地方：
　　1.列车没有驾驶员，长长的车头最前方装有小型摄像机，摄像机会识别前方物体并化解危险；
　　2.列车的窗户比目前的新干线列车要小，是为了减少比较沉重的玻璃的使用量，减轻车体重量，减少电能使用，提高车速；
　　3.列车的车体使用了一种非常坚固的铝合金材料，能保证列车在高速中安全运行。
　　■L0系列
　　L0系列是指JR东海旅客铁道公司(JR东海)计划在中央新干线上投入运行的采用超导性磁浮方式的磁悬浮电车--“超导性磁悬浮“列车。形式名字中的“L”代表Linear(磁悬浮)，“0”则表示像0系列新干线一样的第一代列车。(陈建军)
　　【延伸阅读】
　　盘点全球已运营最快列车 上海磁悬浮排首位
　　 07:26:00
　　美国亿万富豪埃隆·马斯克12日公布“超级高铁”初始设计方案：在巨大、近乎真空的管道内部，车厢悬浮于空中，时速可达1126公里，从洛杉矶行驶至旧金山仅需30分钟左右，时间仅为飞机的一半。
　　以下是美国有线电视新闻网列出的全球已运营五大最快列车：
　　——上海磁悬浮列车：
　　上海磁悬浮列车2003年投入运营，连接浦东国际机场和上海地铁系统，最高纪录时速达500公里，运营最高时速431公里，是世界上最快的商用列车。
　　——和谐号CRH380A动车组：
　　CRH380A共有四种型号，在中国不同的高速铁路线上运营。其中，CRH380AL高速动车组2010年12月创造486公里的世界铁路运营试验最高时速。高铁商业运营最高时速可达380公里，现日常行驶最大时速大约300公里。
　　——德国TR-09磁悬浮列车：
　　这一磁悬浮列车在单轨道行驶，最高时速为449公里。TR-09曾是世界上最快的列车，从慕尼黑机场发出。
　　——日本新干线列车：
　　著名的日本新干线列车因为车头前部呈鸭嘴形状，而得昵称“鸭嘴兽”。新干线列车最高时速为443公里，行驶在2250多公里的日本高速列车线路上。
　　——法国TGV-R列车：
　　法国TGV-R系列高速列车1992年开始运行，一般运营时速大约为320公里，最高时速为380公里。(新华社专电)
中国标准动车组跑出385km/h速度通过高速试验
中国动车。资料图
　　【时速385公里！中国标准动车组通过高速试验“大考”】18日，由@中国中车 设计制造的具有完全自主知识产权的时速350公里中国标准动车组，在大西客运专线跑出385km/h试验速度，各项技术性能表现优异。这标志着在静态、低速试验后，中国标准动车组顺利通过了高速试验关键“大考”，取得重要阶段性成果。
马斯克“超级高铁”今天公开演示 洛杉矶到旧金山仅35分钟&&&&&&&& &&&&&&&& &　　【报道】5月11日消息，据外媒报道，创始人埃隆.马斯克提出的“超级”(Hyperloop)运输系统将于今天在美国内华达州拉斯维加斯郊区的沙漠测试场进行首次公开演示。这套系统是马斯克2013年首次提出的，方法是让乘客进入压力管道中，以近乎音速的时速运行，据说从洛杉矶到旧金山只要35分钟。　　Hyperloop Technologies公司首席执行官罗布.劳埃德透露，此次测试将在可控环境中进行，管道长度为3.2公里，管道内安置有车厢，最终将加速到时速1125公里的速度。　　劳埃德还称，全面测试可能需要到今年年底进行。Hyperloop Technologies没有透露最新测试中涉及的组件名称。该公司“超级高铁”项目始于2013年，当时通过众筹平台JumpStart Fund上。　　据了解，“超级高铁”可以让人以时速1200公里的速度旅行，乘客可以选择单人舱或多人舱，然后在磁力作用下加速。可乘坐6到8人的车厢每隔30秒钟发车，车票大约为20美元。中国专家评马斯克超级高铁：一切只停留在奇思妙想阶段
&　　文章来源：中国科学网　　近日，被媒体吵得沸沸扬扬的一则新闻——“比飞机还要快的超级高铁要来了”吸引了无数关注者的目光。　　据美国全国广播公司财经频道(CNBC)近日报道，创业公司Hyperloop One的超级高铁推进系统首次户外测试成功，3米长的实验“滑车”在铺设好的轨道上运行了2秒钟，最终速度达到400英里每小时(约合640公里/小时)后，撞击到了91米外的沙堆才减速停车。　　报道还指出，如果按照最终设想，超级高铁将在密闭真空管道或低压管道中行驶，时速最高可达760英里(约合1230公里/小时)。　　如果说飞机的发明实现了人类像鸟一样“飞翔”的梦想，那么这种比飞机还要快近一倍的“疯狂”的“地面火箭”，是否可以让人类再次梦想成真呢？　　1230公里/小时，意味着从北京到上海的直线距离被缩短在了一小时内，这不得不让人震撼。　　众所周知，当今最快高铁的冠亚季军均被我国高铁包揽，中国高铁运行水平已经远远把世界其他国家抛在脑后。每小时300公里的速度不仅是中国铁路的“神话”，更成为了世界高铁膜拜的对象。　　让铁路“飞”一直是人们的想象，但以轨道承载的高铁是否可以达到像空间发射器上天一样的惊人速度呢？高铁是否有速度“上限”呢？　　“这次是美国在测试自己的火箭推进器，而不是铁路。每小时能达到640公里，并不是高铁速度，只是人们将火箭推进器在轨道上开动而已。”同济大学城市轨道与铁道工程系主任周顺华告诉《中国科学报》记者，铁路的运行目的是承载旅客，其最高运行加速度有一定科学限制，而不是想入非非。　　北京交通大学交通运输学院教授孙全欣也同样指出：“这只不过是很早以前就有的一个理论，但距离现实还非常遥远，一切只停留在奇思妙想阶段。”　　对于技术的超前性和科学上的限制，周顺华表示，一般高铁的纵向加速度不能超过一个米秒平方，加速不能加到太快。他指出速度加到太快会出问题，这种速度根本不是轨道交通所能承受的。　　“在地面上如果达到这种速度，现在最难解决的还不是地面的摩擦系数问题，难度主要源于空气阻力。就这一点来说，科学上是不可能实现如此速度的。”孙全欣说。　　此外，周顺华还强调，在不远的未来，想要达到这种速度也没有任何可能性，他认为中国铁路的300公里每小时已经达到了非常高的运行水平，所以并没有必要做这些没有科学依据的“疯狂”设想。　　那么，如果摆脱了轨道，在真空的管道环境中，如同子弹发射一样将车厢像胶囊一样弹出，技术瓶颈就能迎刃而解吗？　　孙全欣表示，这却带来了另一个不得不面对的现实问题，真空该如何解决？“如果在几千公里的运行中，万一一个地方失去真空，后果将怎样？我们又该如何在几千公里中完全实现真空？解决这一系列的技术难题并非易事。”　　真空问题一旦解决，又将面临车内人的感受问题，这一点孙全欣倒认为没什么难度。“就如同飞机一样，如果车厢内部安装减速玻璃，车内人的感受不至于太过剧烈。”中国正研制时速400公里高铁 可适用于跨国铁路
&&&&&&&&&复杂的速度：现行高铁提速50公里成本上涨1/3
&&&&&&& 面对各界对高铁提速不断高涨的呼声，中国铁路总公司高层近日表示，“高铁提速是经济问题，技术上没有问题，但经济上是否合理，需要充分论证。”《中国经营报》记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。　　2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。不过，高铁运行时速提升也对质量、维护等提出了更高要求，有专家称，2010年和谐号动车组在试验中创下486.1公里时速纪录后，试验列车几乎所有的轴承都需要更换。　　复杂的“速度”　　近年来，关于中国高铁恢复至350公里最高时速的呼声越来越多。6月3日，国家主席习近平在参观国家“十二五”科技创新成就展时也曾向铁路专家询问：中国高铁是否有条件全面恢复时速350公里的运行速度?　　西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰表示，高铁走出去面临的竞争对手很多，有人可能拿当年中国高铁降速说事儿，所以从国家战略上看，应该恢复设计速度，这是对中国高铁安全可靠、甚至中国制造、中国创造、中国创新的有力宣示，对“高铁”走出去、“一带一路”战略、创新驱动发展战略是极其有利的。　　截至2015年底，中国高铁总里程达1.9万公里，其中有近9000公里设计速度为350公里/小时。在2011年降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。2011年2月，提倡“跨越式发展”的原铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪接受组织调查。2011年3月，现任铁路总公司总经理盛光祖接替刘志军开始主持铁道部工作，当年上半年铁道部连续多次召开全路运营安全会议。2011年4月，盛光祖在接受《人民日报》专访时首次透露，当年7月1日实施经调整的全国铁路运行图，其中高铁会作出减速。他称，在设计时速350公里的线路上，只开行时速300公里的列车，将能更好地确保安全，令班次、乘车点的调度更灵活，使票价有更大的浮动空间。　　随后日中国高铁开始全面降速运营，除京津高铁外，全国高铁具备最高时速350公里的条件的，均降至300公里，但就在中国高铁全面降速后的第23天，发生了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，事故造成40人死亡。虽然事后调查报告证明该事故与速度无关，但铁道部还是在当年8月16日将中国最早投入运营的京津高铁降速。至此，中国高铁完成全部降速，且至今没有恢复。　　经济与安全　　随着近几年高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对于高铁维持较低速度运行的原因也从“安全论”转向了“经济论”。　　中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武6月7日对《中国经营报》记者表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的，比如，维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高，对于高速铁路的轮轨磨耗越大，对于动车组自身的耐久性要求也更高，这意味着成本就要加大，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。”但何华武同时表示，如果能够通过提高速度增加客流，或者票价有一定的浮动，这又是另一回事。&
TA的推荐TA的最新馆藏
喜欢该文的人也喜欢}