我的150跨骑摩托车，怠速1300，油门加到3000转，时速20，正常吗_百度知道
我的150跨骑摩托车，怠速1300，油门加到3000转，时速20，正常吗
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摩托车技术帖大全
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#1&&跨骑摩托换档体会
跨骑式摩托车（含太子、巡航式）的国产车和部分进口或合资组装车，装置循环档。循环档(又称前后档)：N-1-2-3-4(-5)；国际标准档进口车中多使用：1-N-2-3-4-5(-6)；还有些国产车子是N-1-2-3-4-5，但不可循环。与自动档的踏板比，因要不停地变换档位，且离合器、油门、变档三项操作交互，有时影响到安全行车，被一些人放弃。与国际档相比，循环档造价低、维修便、使用易。因为整个档位完全是按照“空-1-2-3-4-5-空”的自然循环顺序设置。换档车（包括国际档）的优点很多：造型简洁不拖拉，省油少修费用低，适应路面装载多，维修方便好拆卸，结实耐驮价实惠。
&&1、低档起步，循序渐进。
&&一些摩友经常在平路静止状下二档或三档起步，显示了高超的离合器、油门协调控制技术。但从车辆性能上、操作程序上要求，还是要从1档起步，而后2档3档4（5）档，循序渐进，进入骑行状态。因为高档位起步，对变速齿轮、离合器危害大、磨损重，且极易熄火，不太安全。要养成空档打火，1档起步，按部就班，档档渐进的好习惯。这样做既安全又省车。
&&2、复杂路况，超前退档。
&&摩托属高速交通工具，路况复杂度对摩托的驾驶影响很大，如坑凹、干湿、软硬、粘沙，行人和非机动车过往；机动车并行、跟行、超车、会车；雨雪风雾天气变化；路口红绿灯信号及前车急停等。都属路况的复杂性。这就要求，骑手要超前退档，以适应有可能发生变化的路况，如5档高速行驶，即将接近十字路口，信号灯又无计数显示，这时不应加速强行通过，而应渐松油门，略带脚刹，退到4档、甚至3档，观察清楚后通过。提前退档有几个好处：一减速了，二刹车时此时低档位，有利于强化刹车，三是应付复杂路面，如湿滑、沙石、软基、弯道等，低档通过能力强，安全性高。
&&3、两种滑行，通过交点。
&&在城区骑摩托，街区纵横、道路交*点多、红绿灯一个接一个，路口通过与换档密切相关。我体会到，学会2种滑行，有助于安全通过路口。滑行一，在行驶中发现前方信号红灯，可在适当距离，将5档下踩空档，自然滑行，操作手、脚刹，停稳车，如此时在4档或3档位时，可处理成先将档位顺序加至5档，再挂入空档。如在低速的2档或1档时，挑踩退档至空档，注意低速换至空档，滑行距离较短，要把握好停车点。滑行二，5档高速驾驶时，前方路口红灯，不换档直接捏离合器松油门滑行，配合手脚刹停车，停车后将档位挂至空档。这还有个好处：在停车过程中，红灯变绿灯信号，行驶速度虽有下降，但仍可不换档，直接松离合器，加油继续通过。
&&4、三者结合，协调控制。
&&对于踏板车使用者说，挂档车最不能接受的是，在踏板上的一个油门，到挂档车上变成了三个操控：变档、油门、离合器。实在过于复杂，“忙”不过来。这也说明要驾驶好挂档车，必须学好、练好、用好三者控制。每一项操控都不复杂，正常人20分钟学会一项，60分钟学会全部。但协调控制，连续运作，却不是一朝一夕可以达到的。需要根据车况、路况、载重、控制件间隙及个人长期的驾驶感受，协调、有度、自如、简便操控。特别是在路口处，前后有大车（对于摩托来说，奥拓、马自达也是大车）的情况下停车、熄火后，稳定快速、安全起步行驶。此时，离合器、踩档杆、油门度的协调至关重要，也是摩托驾驶技术的重要内容。你可以不会压弯，不会飚车，不会转急弯，不会跨越台阶，不会抬前轮翘屁股，但你一定要学会三者操控，做到协调、合理、自如，这才是最基本的。
&&5、四项原则，愉快骑行。
&&对于摩托爱好者，骑摩托一为实用，二为喜欢。所以驾驶愉快最要紧。安全了，你才有愉快；节约了，你才愉快得起；简便了，才使愉快不为难；自如了，愉快应运而生。这也与目前国家提倡的建设和谐型、节约型社会相吻合，做个环保友好型的摩托爱好者，我们一块努力。驾驶中要坚持四项原则：安全一一如低速起步，路口减档，不盲目超车，绝不飚车等；节约一一常用经济时速和滑行方式，复杂路况用最恰当的档位，减少不必要的刹车。这样省油、省车耗、省零部件磨损，节约整体费用；简便一一操作不易复杂化，基本动作尽量固化下来，能有三个动作的不用四个五个动作，能用一两个动作的不用三个动作操控。有人说，驾驶摩托也要用头脑。这话有道理；自如一一在基本功熟练的提前下，重视个人的驾驶感受，达到自觉、自愿、自在、自如的境界。那么疾风潇洒驰，愉快伴你行！
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摩托车换档,以及高速刹车技巧
1, 拉离合器，进挡或退挡，放离合器，加油，轻轻松松的就完成了换档的动作，正确的习惯动作是各位菜鸟们首要的行动。
&&2、使用正确的档拉，回想一下，是不是有时候在弯道上会觉得好像不够踏实的提心吊胆，有时候却不知怎么回事的顺畅无比……如果你的挡位在当时是能够提供充分扭力的反应，你当时的轮胎上有著极充分的牵引力存在，因此该时的转变会让你觉得顺畅而且安心，相反，由于档数的不对，轮胎上并没有足够的牵引力反应，因此在同样的弯道上，就会有截然不同的感觉。就弯道上的技巧而言，还有其它要注意的事项，就本章而言，希望大家知道注意自己所使用档位习惯吧！
&&3、如何换档，由低速档进入高速档。一般来说，我们在换档时的动作都是拉起离合器拉杆，左脚挑起或是踏下排挡之后，放回离合器拉杆、加油，这样不能说是错误，但我们若想以更积极的态度来面对时，这样的作法就显得落伍了。可能你有这样的经验，在和骑着同型车款的友伴数番的较量之后，就算起步领先，也会在中速之后被别人领先在前，这为什么呢？回想一下你的换档动作是不是像先前所讲的一样，如果是这样的话，当离合器杆被拉起时引擎转速是呈现什么样状态？就是急剧的滑落，当你的引擎转速从滑落的低点在开始爬升时，又因为要换一下档而抓起离合器，而在度的滑落……当引擎的转速一直在重复这段掉落、爬升、掉落、爬升的事倍功半时，会正确的以积极态度换档的骑士早把你甩得老远了。因此，即使你在换档时不使用离合器拉杆，而以技巧的方式来换档的话也是可行的，你不必理会，不用担心会对机车造成损害（在正确的动作下）你现在就学习如何的不使用离合器来换档。我们加油时，引擎所输出的功藉由离合器来传达，此时的离合器状态是咬合紧密的，如果这时你稍微的回一下油门，你可以很明显的感到一个间隙存在。（但要注意，这个回一下油门是右手的稍微回一下，而不是叫你收太多的油门）就这一瞬间，就是你把档位变换的时候，如果你配合的时间完全正确，那么在引擎转速而言，绝不会掉落赶过1000转，而变速箱内边也是非常的顺畅。再讲一遍，当你加油到你要换档的转速时，很快的回一下油门，在这一瞬间配合换档。
&&4、如何由高速档退至低速档。即使是新手，由低速挡换至高速档也不是什么困难的事。但从高速档退至低速档的积极作法，就不是挺容易处理好的事了，由于齿轮比与引擎机械结构的关系，在由高速档退至低速档时一定会对机车造成减速的作用（也就是所谓的引擎刹车）如何来运用此一减速的作用而不妨碍到机车本身的安定性，就成了菜鸟与老鸟间的最大差别。要获得一个平稳的退档减速，简单地说，就是在拉起离合器拉杆开始到退至下档的这个短暂之时间中，猛然的打开油门使引擎空转。
&&如果你注意过在GP赛场上们高手的动作，就会发现他们在进弯前的右手都会有（抽动）的动作出现，这个（抽动）就是在以上所讲的，加油使引擎的转速空转，由于齿轮比的关系，当你退至低速挡时，必定会使引擎转速猛然拉高。但，如前所言，在你拉起离合杆而还未踏下排挡时，如能先行将转速提高（就是刚刚所讲的空转）则在退挡完成，放回离合器拉杆时即能获得一个平稳的退档减速。记得，在拉起离合器杆的瞬间，左脚正要退挡之前，右手的猛然空摧油门之动作。将之熟练后，对于弯道上的积极骑乘性绝对有十足的助益的。
&&别以为刹车是个再简单不地的动作，操作不当的后果，轻则妨碍了驾驶的顺畅性，重则是人仰马翻的惨状。刹车的构造有碟刹与鼓刹的两种方式。
&&1、前刹车：菜鸟们在这里要注意的是先检讨一下自己的前刹车是怎么握的，在刹车的动作时着重在前刹车还是后刹车呢？可能就开始用三根头、两根指头、甚至一根指头来拉刹车的拉杆了。现在的机车配备碟式刹车已成主流、假如习惯用四根手指去握刹车的，如果在一个突发状况，再加上不知如何正确的操作，那么非常有可能因为紧张而用力的抓握刹车拉杆而……或者说因为已是老鸟了。所以可能用一根指或二指匀着刹车拉杆，一旦想要发挥强力的制动却发现单靠一指的力量不够而……那么到底是用那几根指头去操作呢？其实重点不在于一定要用那么多指头去操作。重点都在于施力，刹车的时候虽然是要着重在前刹车上，但大家一定要知道，当我们拉起前刹车后所发生的一些事情，在前制动卡钳开始发挥作用后，前*管会下沉，原本平恒的截重会前移，此时前轮截重增加，后轮的截重随减轻，甚至在猛然的动作时，后轮会有浮起于路面的现象。
&&2、后刹车：虽然我们知道，在作刹车时的步骤是前、后及引擎刹车的三种方式同时施行的效果最佳，但事实上后刹车的功用在此时仍是一个辅助性的动作，由于后轮所执行的是牵引力的传达、再加上由脚控制的后刹车并非能如控制前刹般灵敏。所以一旦后刹车稍有失当即可能造成锁住的情况，因此，大家一定要养成一个即使碰到紧急状况也不会踩死后刹车的习惯，虽有些难，但尽可能的去把这个观念养成下意识的反应吧。但有些时候后刹车也会成为主角，而前刹车变成配角的。像是在雨天，恶劣路况下的低速中，这时以后刹车来控制机车的平恒，会比使用前刹车一得安全、妥当。
&&3、刹车时身体的图应：由于制动前刹车时所产生的减速G力，骑士们在不知正确的因应动作下往往是以双后的腕关节来支持上半身往前倾的力量，因此之后后的两手麻痹更是苦不堪言，以身体的下盘来夹持著机车，以腹背来支持上半身的重量，双手很轻松的握在车把上，当然，在强力的制动时，可能需要双手的支撑来辅助身体的前倾动作，但一定要知道，可以辅助，而不是为主。这就是身体因应刹车时所产生的减速G之最佳对策了。
&&4、全刹车：如何利用刹车在最短的距离发挥最强的制动能力，就是今日赛车手们在比赛时所互相较劲的地方，所谓全刹车是一种高级的技巧，全刹车并不是全部的刹车一起全力使用的意思，其仍是以前刹车为主，引擎刹车为辅，后刹车再次的使用方式来施行，事实上，全刹车应该是说将前刹车的制动能力发挥到前轮的抓地极限之前为止（一旦超过极限，就是准备……）如看过GP大赛中史旺兹的一个惊险镜头的话，相信对全刹车的精彩表演就更能印象深刻了，由于史旺兹这家伙在刹车时比起其它的选手都要来得更慢，也就是更深入弯道，所以其刹车时可说都是刹到后轮几乎浮起于地面，而前轮随时都会要滑掉的可怕状态在操作。那么，全刹车时前刹车是如何操作呢？用四指死命的抓紧前刹车吗？全刹车的重点不在于用几根指去施加压力，而在于强力的施加压力于前刹车上时，能有随时释放的能力（慢慢回味下）而且，这个强大的施力并不是突然的一下子就抓住前刹车拉杆，而是稳定沉重的施加压力于前刹车上，并且骑士要能从指尖上感觉到前轮的负荷状况才可，机车本身如能有加装防甩头扭力杆时，也可以增加在万一情况下的稳定性。
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机油选择技巧！！
摩托车常用的机油主要是两类：一是发动机油，一是齿轮油。多数有级变束宾四冲程摩
托车只用发动机油，如“铃木125”、“天虹90”、“嘉陵70”等。而多数踏板式摩托车还需在
变速箱中加齿轮油。如“光阳”、“木兰”等。特别需要注意的是，发动机油同齿轮油成分
和作用不同，切不可随意互代。
& & 发动机油有润滑、密封、散热、清洗四大功能。正确选用发动机油是车辆保养的关键。好的
机油可以提高机体性能，节能降耗，延长寿命。摩托车发动机有二冲程发动机和四冲程发动
机之分，两者结构和工作状态不同，对机油要求也不同，应区别使用，不可互换或混用。有
些小包装摩托车专用机油上标2F和4T，即表示二冲程机油或四冲程机油。
四冲程摩托车发动机同汽车发动机结构基本相同，两者用油可以通用。但摩托车发动机工作
条件较差，因而用油级别应较高。机油的级虽是按照美国石油学会(API)的标准划分的，用
英文字母代表：S表示汽油机油，A、B、C、D……代表油的级别，越往后级别越高。摩托车
至少应用SE级，高档车推荐用SG级。选油的另一个参数是油的粘度，中原地区夏季一般用30
机油，冬季一般用40机油。现在的发展趋势是使用复合级机油，如“光阳125”摩托，选用S
G15W/40机油，四季都可以使用。
& &&&二冲程汽机油，使用时与汽油混合燃烧后，同废气一起从排气管排出，因而要求残炭少、高
温清洁性好，不能用其他油代替。
& & 至于二冲程机油的质量分类，目前国际上没有完全统一，实际上一般采用日本汽车标准组织
(JASO)的FA、FB、FC分类；我国分为ERA、ERB、ERC、ERD。一般建议使用FC级油。FC是半合
成型机油，具有排烟少、清净性好的特点，是一种环保型低烟沿 。
了解了以上知识，你就可参照你的摩托车说明书自己选购机油了，但请注意以下几点：
1到较大的润滑油专业店购买。据观察，目前市面上摩托车维修部和摩配商品销售的机油，
相当数量是假劣产品。
2请选购知名大厂的产品。如中国石化长城润滑油公司的长城牌、兰州炼油厂的飞天牌等，
河南恒运集团生产的恒运牌机油经过国家权威机构的严格评价试验，并获日本TASO的认证，
是一种优质可靠的摩托车机油。
3不要随意使用“保护神”之类的产品。优质的机油本身已含各种改善性能的添加剂，价
格较高的“保护神”不但多余，有时还可能产生负作用。
关于摩托车机油使用的误区
　　上次发了个关于摩托车油品的添加与更换的帖子　今天在说说个人对有些朋友关于更换机油的级别和周期的一点意见和看法
　　首先说说关于机油级别的选择　
　　普通国产或合资的１２５或１５０排量以下的　使用ＡＰＩ　ＳＦ．ＳＧ级的就可以了　
　　有些朋友可能会说　我选择的级别有点低　那么我会说选择级别高的更好　但也可以说是一种浪费　为什么我会这么说　我们可以想　十多年前市面上的机油可以说是寥寥无几　不用说级别　就是品牌又有几个　在说了　又有几个人懂得机油还有级别呢　也不过拿机油的贵贱来区分好与坏的　可是我们那个年代的　铃木王ＧＳ１２５　本田ＣＧ１２５还有嘉陵的ＪＨ７０等　哪个车因为机油级别低变成了短命鬼　因为极别低经常大修发动机　还不是耐用的到现在还让我们佩服的不得了　
　　还有　就是我们的摩托车都有厂家给予匹配的专用机油　可以看看　大部分都是ＳＦＳＧ的　很少有更高一级的　我想　哪个厂家也不会想让他卖给你的摩托车　很快的大修很快的报废　要给你配一些抵挡的机油　我认为肯定不会　他们都希望他们的机器永远不坏　经久耐用　好有自己的声誉　创造自己的品牌　
　　假如你真的不怕花钱　买好油　买名牌那么你也可以这样考虑一下　我们的普通摩托车　大概　都是１０年的寿命　也就是说十多万公里　而且它指的不单是发动机　是全车各部件　你可以想你把发动机保养的再好　可别的也到了寿命　那还不是一样　一个８０岁的老人　即使他有一颗２０岁的心脏　那么你想他还能有多大的能耐呢
　　用计算的方法　在证明一下　我们这样想　买一台６０００块钱的车　我们给它每２５００公里换一次嘉实多Ｒ４　要１００元　按车寿命是１０万公里计算　一共到报废共需要更换机油费是４０００块　那么我们不加高档机油　换成长城ＳＦ的　也２５００公里换一次　每次２０元　那么按１０万公里报废算　共要８００元　用４０００减去８００等于３２００元　这时候我们这样比　你看你要是把这３２００元花在当初买车里　买一辆９２００元的车　看是９２００的车和你６０００元的车哪个先报废　哪个性能更好这可是一样的投资啊
　　在有的就是　骑大排量的朋友　我就有一个这样的　出了一趟门　骑了不到１０００公里　回来就要换机油　老大　换一次要３００块啊　要是按这样计算　一年骑１５０００公里　一年要４５００元机油钱啊　有的朋友骑的二手大排　其实都要接近报废的车了可是他还不断的投资　骑两年车的机油钱都比他的车贵了　你说值吗
　　在这里提一下　机油的级别提高　可以将更换日期延长　另外机油的更换时间　是要看机油的使用环境　油膜的破坏程度　等多方面原因　不要一再的追求里程　他是灵活的这要有一定经验的车手能够掌握　假如你没办法掌握　就只好按公里更换了
　　特别提一下关于踏板车的换油周期　踏板属于高转数发动机　它在日常工作中　发动机的转数要比普通骑式车高很多　而且踏板车　基本没有机油滤芯　只是一个机油过滤网那是起不了多大作用的　所以建议　要比骑式车缩短换油周期　一般控制在１０００公里后就换　另外我骑过两台踏板　感觉同样的机油　同样的里程　要比骑式车放出来的机油差的多　
　　最后在表示一下　不是本人不爱车　不喜欢保养　其实本人可以说爱车如命　我也很喜欢在车上投资　但我们要适当　　有更多的钱积攒着　将来买更好的车
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第一章　　为了永远伴随着你心爱的摩托车
　　风驰电掣的摩托车！不怕烈日照晒，不畏寒风刺骨，急驶在大自然中。驾驶摩托车的兴趣与日俱增，更多更新的乐趣还在今后。永远和你心爱的摩托车在一起，去寻找、去体验这无穷的乐趣吧！
　　一、不要给别人添麻烦
　　为了自由地享受骑摩托车的乐趣，就应懂规矩，对自己的一言一行负责。
　　当你受到人们的谴责，无论车开到何处，你就会感到一种无形的压力，一种完全由自己造成的压力。
　　唯一的解决办法，就是彻底改变你的形象和态度，经常设身处地地为他人着想。比如，当你有急事要出门的时候，可是偏偏有一辆汽车堵在你家门口，使你欲出不能。又比如，在清晨你还在睡梦中，有人却在你的寝室外边反复发动他的汽车。如果每天你都受到这种干扰，我想你一定难以忍受，责怪这些不讲社会公德的家伙。
　　这种令人气愤的事，也不仅仅局限在邻舍之间。比如在你外出旅行的途中，为了早点到达目的地，而玩命地开飞车。人们在提醒你：“这样开飞车，危险！”这决不只是你一个人，还会对其他摩托车骑手产生不良影响。如果每个人都开飞车，必然引起全社会的反感。到那时，你只有老老实实呆在自己的家中。
　　不要看别人，首先是管好你自己。不管你是否愿意，既然你是社会中的一员，哪怕为了你个人的自由，也必须自觉遵守社公德。
　　二、防止伤害事故
　　骑摩托车实际上就是一项体育运动，而体育运动常常是一种竞赛和挑战。但是却没有理由就认为受伤事故难免。
　　很早以前，赛车好手Cram crosbie和Keeny Loobuse Spensu也因没有翻车受伤而趾高气扬。他们使用的都是先进的外国摩托车，既然是和别人挑战，驾驶技术再好的高手，也有翻车受伤的时候。但是你却不能认为“受伤难免”。
　　在激烈的比赛中，时常发生意外事故，如果受了重伤，就不能骑车了，即使勉强比赛下去，也得不到好成绩。
　　参加比赛是这样，在市区马路骑摩托车也是如此，而且更要注意防止发生事故。翻车受伤，不仅自己痛苦，还要危害你周围的人。开快车虽然痛快，但却是事故之源。难道还有什么能比翻车受伤，再不能伴随你心爱的摩托车更令人感到痛苦的！骑摩托车是一种爱好，是一种乐趣，可是你必须记住：摩托车不是好玩的，是一种危险的交通工具！
　　虽然有人大谈特谈开飞车的痛快，甚至以翻车受伤为荣。但是你既然是一个摩托车骑手，决不能在众人面前翻车出丑呀！
　　三、为了熟练地驾驶摩托车
　　　－－亲自感受一下摩托车
　　在当今社会，谁都能学会驾驶摩托车。因为它不需要很高的技术，也并不需多大的体力。摩托车给予我们力所不及的速度，使你真正感受到瞬间就能到达很远的地方这种难以形容的快乐。
　　然而，这种欢乐是来自熟练的驾驶技术，而不是对高性能交通工具的依赖。如果你是一个只会拧开关的乘骑者，不仅无乐趣可言，而且只有危险与你相伴。
　　谁都明白这样一个简单的道理，无论多么锋利的刀，如果不会使用，不但刺不着坏人，反会把自己伤了。如果你买来一把漂亮而锋利的水果刀，如果不会使用，刀刃也会变钝，甚至生锈。可是，当你学会正确的使用方法，一个薄薄的小刀，却能切出令人赞叹不已的花样，削出一个不寻常的艺术品来。这就是高质量工具和正确使用结合起来的功效，你也就会从中得到利用工具的最大乐趣。
　　骑摩托车也是如此。只要你能够细心地调教，掌握正确的驾驶方法，摩托车的性能就会成倍地发挥出来。开车的时候，你要用自己的身体去感受前后车轮接触路面时的状态，还有悬架的动作情况。认真而准确的操作，正确而轻松的姿势，这才是最大的乐趣。
　　四、永远伴随着你心爱的摩托车
　　高速感，加速感，还有那耳边呼呼的风声，只有当你亲身驾驶摩托车时，才会真正感受得到外出旅行的情趣，开车时的棒劲儿，以及操纵机械时的那种潇洒......，无一不是驾驶摩托车才能得到的乐趣。人们有着自己的不同憧憬和乐趣，可是，唯一不能用词典表现出来的乐趣，那就是开摩托车。然而它又是无影无踪的，唯有通过你自己不懈的探索和创造，才能真正的得到它。
　　当你第一次骑上摩托车时，使你激动，使你感到新奇。但是第二天再次驱车疾驰时，一定会更有兴趣，而且你会发现，这是两种截然不同的感受，而且这种全新的感觉，每天、每月、每年都会那样强烈地吸引着你！
　　骑摩托车有骑摩托车的乐趣，在这人世万物间，又有多少难以说清的乐趣啊！纵然如此，只要一台摩托车在手，就会其乐无穷，别无他求。你想拥有这种欢乐吗？那么就请你：自觉遵守社会公德，关心自己，关心别人，不要翻车受伤，科学、正确地驾驶你心爱的摩托车，这种乐趣就永不消减，而会更加强烈、深刻。
第二章　　驾驶姿势及其基本操纵方法
　　－－从第一次骑摩托车开始，你就必须掌握好正确的姿势。当然，刚刚开始，姿势难免不对，但是不及时纠正，时间长了形成怪癖，想改也改不过来了。所谓驾驶技巧，并不是什么高深莫测的技术，而是一种最基本的操作技巧。但是要任何时候，任何情况下，都毫不改样地保持正确而轻松的驾驶姿态和操作技巧，就不象想的那么容易了。你想做到这一点吧？就请你仔细阅读下面讲的内容吧。
　　一、就从骑车姿势学起
　　采取什么样的骑车姿势，这是个人的自由。何况每个人的身高不同，骑车姿势也就会各种各样。另外，摩托车的结构、款式多种多样，如果大家都是一种姿势，反倒是不正常的了。
　　为了正确而熟练地掌握和操纵摩托车，除基本操纵技巧外，要求每个初学者都能做到以下几点：
　　第一，保持身体的平衡。因为身体坐得不稳，就不能得心应手地操纵。当然，还必须保持摩托车的平衡和稳定。
　　第二，即使都平衡稳定了，也不要用力死死地按住车把。因为用力过大，难以轻松地操纵，不能充分发挥摩托车转向机构的固有性能。
　　第三，能够使身体自如地活动。即能根据操作的需要改变身体的状态，或是把体重加到踏板或车座上。或是改变姿势减轻对踏板、车座的重量，以获得不同状态下的车体平衡。
　　虽然摩托车的性能各有差异，但是正确的驾驶姿势的要领是一样的。只有真正做到以上三点，以正确的姿势，轻松自如地驾驶摩托车的骑手，都是最棒、最潇洒的。也只有在正确的姿态下，才会更好地发挥出摩托车的应有性能。
　　骑手的驾驶技术是高还是低，只要看他的姿势就明白了。因为只有姿势正确，才能有上乘的驾驶技术。但是不能生搬硬套，象大赛骑手那样，把屁股用力压向弯道内侧在大街上开摩托车，反倒有些出洋相了。正确的方法，是看他们如何根据需要，不时地改变姿势，什么时候放松，什么情况下把体重压向哪个方向，这样的观察和模仿是很有益处的。但是不要注意表面，而应掌握它的实质。另外，通过自己亲自驾驶摩托车试一下，如果不适合你的自身条件，那么再好的姿势，也是不可取的。
　　综上所述，所谓骑车姿势，就是以怎样的姿态控制操纵摩托车这种行为的外在表现。因此，只靠姿势的模仿来操纵摩托车，将会事与愿违。反过来说，那些只以能开动摩托车为目的的骑手，他的姿势也一定是很难看的。而无视摩托车性能，只凭浑身力气来操纵摩托车的人，也一定是很粗笨的。因为有一定自重的摩托车，是在一定速度下奔跑的，而决不是取决于你臂力的大小。当然，合理地利用你的力量和体重，更有利发挥摩托车的性能，这就能安全、快速。
二、骑车姿势（1）
　　使你养成最佳骑车姿势的“秘决”，在于正确的骑车姿势及其训练。
　　上车方法：（1）站在车体两侧的上车踏板上；（2）同时弯曲双膝，直到坐在车座上；（3）使你的体重仍在双侧的踏板上，上身向前倾斜，两手自然放在摩托车两侧的手把上。至此，上车的动作全部完成。
　　不要认为这很简单，要着重注意两点，即臀部“接触”到车座上，然后将双手扶在手把上。否则，当臀部还没有坐在车座上，胳膊也没有负担体重时，就开车，哪怕只跑上一小时，你也会精疲力尽。除了把臀部坐在车座上，还必须调整臂部的位置，绝对不许将车把握得太紧，防止体重落在手腕上。
　　只有采取这种基本的骑车姿势，才能使体重恰到好处地落在车座－－手把－－踏板这三个部位上。也只有这样，才能根据情况，调整各部位的用力程度。
　　“负荷控制”这句话很对，要掌握好左右方向的负荷分布。可以通过前后左右的移动，在身体得到瞬间活动的同时，消除对摩托车附加上不必要的力。这样，就能慢慢地减少两条腿的力量，使体重自然地落在车座上，从而养成正确的骑车姿势。
　　即使臀部坐在车座上，手臂和腕部也应处在一种“游离”状态。这样，你才能敏感到车把的动作。在摩托车直行时，车把会自然地左右振摆，保持正常运行。如果双手死死地握住车把，反而影响了车把和转向机构的固有功能，使摩托车发生摇晃，甚至导致翻车事故。
　　下半身是通过车座和脚踏板来支撑的，而前倾的上半身是由下半身支撑的。为了不使上身向前倒下，就要利用背部肌肉的力量，即下腹回收，腰部放松，使脊背呈现“弓形”。这种姿势，不仅能使上半身平稳，还可以保持身体的柔软性。
　　肘部为半曲伸状态。只有这样，才能使腕部始终保持一种轻松的“游离”状态，达到柔软性、自由性。下颚微微抬起，但决不是向前伸出，否则就会使手腕和肩部受力，而影响操纵的自如性。
三、骑车姿势（2）
　　还是三点：（1）放松肩部；（2）膝盖轻靠在油箱上，始终保持双膝挟紧状态；（3）脚跟靠在踏板靠框架一侧，脚尖朝前进方向。
　　无论是直行，还是转弯，都不要有意识地扭动身体对车体“加力”。这样不仅影响微细自如的操纵动作，还会增加你的疲劳感。越是摩托车高手，他的姿势越轻松，长时间或高速驾驶也不感到疲劳，原因就在于全身放松。当然，漫不经心也是不对的，关键是能及时放松。因为摩托车本身就具有抗左右振摆的性能，当然这也是你的下半身起了作用，这就是再三强调的“双膝挟紧”作用。人们在长期实践中，总结出了“双膝挟紧”的重要性，在驾驶员培训班也反复强调这个问题。除了双膝外，也可以使大腿内侧靠住燃油箱。并用腿肚子贴在侧罩上，但重要的是用脚跟靠紧车体。这些技巧，只要反复练习，就会运用自如，但是动作不能僵硬，不能用力过大。
　　尽管一再强调什么是正确姿势，可就是有人不在意，说什么：“什么呀，这不是很正常吗！”岂不知他的姿势是不正确的。
　　多数人属于脊背挺得笔直的“直线型”，如果挺过了劲儿，就变成了“反弓型”。这两种姿势都使人感到紧张，很不舒服。脊背绷得过紧，关节不灵活，上体就不能放松，更谈不上柔软性了。采取这两种错误姿势，就不能用脊背力量来支撑上体，势必加重了手臂和腕部的压力。而且肩部也变成了耸肩状，就象手臂上安了一根硬木棒一般，腕部必然受力过大，而且身体也不能自由活动，不但难以高速行驶，而且有翻车的危险。
　　腰部姿态不对，就会使臀部向后突出，姿态就更难看了。要知道，驾驶摩托车的要害，不是臀部，而是用腰部。
　　还有些骑车人，他们的臂肘或是伸的过直，或是过于弯曲并靠向内侧。这样的姿势，会限制手腕的自由，也是不可取的。只要你留心看看骑摩托车的人，就不难发现许多人的姿势都是错误的。根本的问题是不自然，这是一种不能自如驾驶和准确控制摩托车的错误姿势。对于你，就请你的骑车伙伴鉴定和矫正一下吧！
四、车把的握法和各手柄的操作
　　－－不要用力握死车把
　　“不要用力握车把！”之所以反复强调这个问题，目的就在于更灵活地操纵手把。
　　前面已经讲过，两手要轻轻地扶在车把上，并以小手指为主，无名指为辅，自然地握住手把。和打高尔夫球、打棒球时握打球棒的握法差不多，都是以小手指为主。
　　虽然是“握住”，但却不可用力过大，否则整个腕部就要受力，不仅固定了车把，自己的身体也被固定住了。正确的握法是要使握把在的握拳中有个小小的“自由活动空间”，使车把自如地摆动。如能通过手掌感觉到这种“摆动”，那你的握法就正确了。
　　当车把出现较大偏向，或有明显“转舵”时，只要用手掌把车把向所需方向轻轻压一下就行了，而不能使劲“拉把”。一般情况下，不必双臂伸得笔直，直挺挺地握住车把。应该保持肩部到手指尖都轻松的良好状态，尤其要注意到右手的放松，因为油门握把是用右手掌来控制的，而手指的动作更重要，更微妙。
　　用手握住车把，决不只是为了控制方向，还要控制和操纵油门、离合器和前制动器。用几个手指操作，怎样握才正确，众说不一，各有各的“道理”。下面介绍几种最常用的，也是最基本的握法。上面讲到，握把手时要“以小手指为主”，从这个观点出发，使用食指和中指来捏握把，即为“双指法”。目前生产的摩托车，离合器都很灵便，制动器也特别好使，用“双指法”是很方便的。如果你的车握把比较紧，需要较大握力时，可以用“三指法”－－即用食指握握把，中指、无名指和小手指操纵离合器、制动器。握把的握法，也有个因人而异和习惯问题，不必强求一致，但是“四指法”是不可取的，因为这样就无法拧动油门转把了！
五、踏板的踩法
　　脚怎样放在蹬杆上呢？它和操纵把手的握法一样，可采取自己习惯且实用的方法。当然，要根据不同行车条件和环境来变化，最主要先决条件，就是能够有效、确实地控制踏杆，没有这一条，那将是危险的！
　　那么，怎样进行踏板的控制呢？首先是要以“适量的体重”分别加在摩托车左右两侧的踏板上，并要放松。为了缓冲因道路路面产生的冲击，最好是帮脚尖部位，就是指脚大拇指根部附近有鼓起那部分的脚前掌。使用这个部位，要比使用全脚掌灵活得多。使用前脚掌姿势的缺点是，踩踏板的动作迟缓，所以多半是使用脚心稍靠前的部位来踩踏板。但是不论用前脚掌，还是用脚心前部，都不必使脚心内侧和踏板总处于平行状态。尤其在弯道转弯时，脚和踏板往往是保持一定角度，是斜着踩在踏板上的。在摩托车大赛中，转弯时赛手就是采用这种姿势的。
　　六、下半身要和车体形成一体
　　以上讲了踏板的踩法和车把的握法，这些都和脊背的的形态密切相关。就是要求骑手的身体重心落在下半身。
　　通过不时地移动身体，进行“加力”、“减力”，控制摩托车的总体平衡，这是一种微妙而重要的驾驶技巧。当然上半身也很重要，它的任务主要是操纵摩托车。在实际驾驶中，有很多操纵技巧是靠上半身的积极配合来完成的。但是你必须记住，真正的骑车高手，许多高难驾驶技巧，都是靠下半身来实现的。
　　行驶中，摩托车的运动和轮胎接地情况，是通过踩在踏板上的脚，以及从位于车体左右车轮旁边的脚跟到大腿，最后传感到臀部。由于脚和腿的支撑，可使身体左右前后地移动。这种由身体移动所产生的力通过踏板和车座对行驶中的摩托车起着重要的控制和操纵作用。尤其在转弯时就更为明显。这时车体的倾斜就是靠脚、大腿和臀部来控制的。也就是说，无论是直行、转弯，还是加速或减速，都是靠你的下半身来控制的。而你的双手，又是轻松自然地握在车把上。保持这种姿势，不论有多大的颠波和倾斜，只要下半身和车体形成一体，就会保持良好的平衡状态。
七、发动机的起动（1）
　　1、冷起动时的起动方法
　　能够最大限度地发挥摩托车的使用性能，才是一个好的骑手。而要真正做到这一点，第一步先要学会起动发动机。
　　要按不同车型及起动结构来决定起动方法。一般情况下，四行程发动机摩托车是使用阻风门手柄，而二行程发动机摩托车是用电起动开关（按钮）。当温度升高后，将阻风门打到“半开”位置。但是，电起动时，只有关/开两个位置。关键是掌握好起动的要领和动作的协调。
　　无论是用电起动按钮，还是用起动蹬杆，在起动发动机时，必须把阻风门开关放在“关闭”位置上。当然，也有在起动时，可以稍开阻风门的车型，但是重要的是你必须从平时就要养成爱车的好习惯。不论在什么情况下，绝对不可以把阻风门开的很大，并一个劲儿地拧油门转把，这决不是一个好的摩托车骑手所表现的行为。
　　电起动按钮，虽可连续按动，但时间要控制在2－3秒之内，不然，就会加快蓄电池的耗电速度。但是，当燃油开关为负压时，如果燃油开关在“ON”位置，又不按动电起动按钮，燃油往往不能流回化油器。因此，只有在起动时，才应把燃油开关打到“PRI”位置。
　　为防止停车时间过长因重力使汽油（哪怕一点点！）进入发动机，摩托车上装有燃油开关。对于能在停车时自动回归“OFF”的负压型摩托车，在重新起动时，应把燃油开关打到“ON”的位置上。这种成为操作习惯的“自动转换”，对起动其他类型摩托车也是适用的。
　　2、用脚踏式起动器的起动方法
　　多数摩托车，都是用反冲式起动蹬杆来起动的，起动时只要轻轻踩一下起动蹬杆就能起动，并不需要特殊的起动技术。但要掌握从起动蹬杆游离状态时到达最高位置时，用“猝劲儿”一脚踩下起动蹬杆。避免在蹬杆半截位置反复地踩起没完，使发动机“吃油”过多，反而难以起动。
　　四行程发动机摩托车有多种车型，其中125CC以下排气量，装有减压联锁机构，其起动方式和要领大体相同。如果自作主张地调整起动蹬杆位置，反而更难以起动。
　　用起动蹬杆起动，有其讲究的：轻轻踩下起动杆，注意抓住反冲劲最大的位置点。从该位置，用全身力气猛踩下去！不要在最高点踩起动杆，要引起反转的！
　　使用起动蹬杆起动时，应注意掌握化油器阻风门的开度。避免无意识地拧动阻风门，使开度不是过大就是过小。如出现连续几次不能起动时，应停下来想想原因在哪。
八、发动机的起动（2）
　　－－起动后要充分预热运转
　　发动机在低温起动时，汽油不能和空气充分混合，油门反应也不正常，发动机就会“倒气”，发生抖动，甚至熄火。此种状态继续下去，反复硬拧油门强行运转，就会供油过多，使燃烧室和火花塞积炭。因此，要避免强行冷起动。
　　如果发动机处在给定温度以下状态，活塞和气缸等滑动部分的间隙就不正常，而且润滑油也不能充分循环，其粘度也就不能达到润滑时的最佳程度。当从这种空载怠速状态下加载运转，就必然会损害发动机。
　　目前市售的摩托车，并不具备快速起动的性能。因此，要防止突然把阻风门打到“全开”位置，只能降低车的性能，减少使用寿命。
　　因此，要进行预热处理。多数四行程摩托车的阻风门，都有高速空转机构，即能稍微提高怠速空转的机构。因此，在起动发动机时，可以在拉开阻风门的状态下进行起动。当出现转速过高时，或排气管“喘气”，排气不连续时，可关闭阻风门，然后重新起动。没有高速空转机构的摩托车，可以连续拧动油门转把，提高发动机转速，直到运转正常后，再关闭阻风门。
　　即使把阻风门完全关闭，突然给油，发动机起动，摩托车就起步了。即使这样，也不要猛加油门，加大负载，或接近“红色危险”范围，而应稍等片刻，再起步行驶。
　　二行程发动机的摩托车，更要强制预热运转。在发动机起动后，要尽早关闭起动机。不然“生气”就会滞留在曲轴箱里。这样，不用跑多远，发动机就会熄火。即使发动机还在运转，实际上“马力”已下降了一半。严重时，发动机运转异常，直至熄火。
　　关上起动机，用油门控制发动机正常运转，仍然不能把水气排出去。这样就会损伤机器部件。在摩托车起步后，在一定时间内也要控制发动机转速，逐渐地加大油门。
九、推车和上车
　　不论机械生产技术怎样发展，成品好坏，关键还在于人的大脑和技能。对于骑摩托车的你来说，一定要记住这一点。发动机稍有一点毛病，就马上给修车店打电话，那你哪还象一个骑手呢。
　　首先，你要学会推车技术。推车虽然要用些力气，但是重要的，仍然是靠你的头脑和技能。
　　你推车之前，应把变速齿轮放在1－2档上，同时松开离合器（分离），将摩托车前后地推动。这是为了在离合器片之间进入一定量的润滑油，就会更容易地进行离合器的分离。
　　如果发动机处于冷车状态，调节好阻风门和起动机后，把油门全开。如果熄火，就反过来，把油门和起动机关闭，再把燃油开关打到“关闭”位置，再把油门全关上。
　　把变速齿轮打到起动档位。由于推车的用力程度和发动机运转情况相协调，所以一般使用二档位。但是二行程摩托车也可以用一档。不要放开离合器握把，把摩托车向后压，压到合适位置，就可以推车了。
　　放开离合器握把，一口气把车向前推去。如果很费劲儿，可打在空档推车，但是换档要快。在推车帮助起动时，不要把臀部撅得过高。尤其250CC以上的摩托车，使用这种姿势就更困难了。正确的姿势，是把身体尽量贴近车体，腕部弯曲，胯骨靠在车座旁侧，全身用劲儿推车。推车的要领，不是用手腕，也不是用臀部，而是靠腰劲儿。同时尽量使车体保持直立状态。
　　推车帮助起动时，不要使离合器处于半离合状态。当在推车时，有“啪、啪”声音时，要马上松开离合器，并迅速骑上车，别捏制动，变速器打到空档位置，以减少发动机的运转阻力。
　　起动后，发动机预热完成，你就可以信心十足地转动油门转把，“嘭”的松开离合器，顺利地起步开车了！这是你学开摩托车的第一次起步，你心里一定很激动，甚至会情不自禁地说：“真棒！”但是你要记住，不管过了多少年以后，你成了熟练的摩托车手，也要坚持每天进行这种“低转速（发动机）快接合（离合器）”的起步技巧训练。“工夫不负有心人”，只要坚持，就会悟出和掌握油门、离合器的奥妙所在。
　　清晨起床后，在第一次起动摩托车时，应进行2－3次离合器的“分离”－－“接合”。因为浸油式离合器，如果润滑不好，就会发生“跳键”，摩托车“前窜”的现象。当然，平时也有时出现这种“跳链”现象，应从空档时开始，把前后轮制动，并养成习惯。使用自身起动机或反冲式脚踏起动器进行起动时，也应遵循这个原则。
　　然后，握紧离合器（彻底“分离”状态）。将变速踏板置于“一档”位置。这种档位控制（换档）感觉很重要。很难想象，一个好的摩托车骑手，在任何时候也不会“咔喳咔喳”乱踩变速踏板。操纵任何机械都要使用巧劲儿，而不能“硬来”，变速更要干净利索，这是顺利起动、快速行驶所必备的。因此，起车练习就要从这里起步。开始练习换档的时候，不要心切，重要的是持之以恒经常地练习。另外，在换档变速时，决不能使发动机高速运转。
　　换档完成后，应严格遵守：打转向指示灯、回头瞭望，确认安全后再开车这一起车顺序。并严格养成这一习惯，不然发生意外事故，就追悔莫及了。
　　然后，慢慢放开离合器握把，使离合器慢慢地“接合”，转动油门转把，在“半离合状态”下起步。
　　起车时，要尽量控制发动机转速不要太高，争取掌握从离合器“开始接合”到“完全接合”这个过程中，始终使发动机转速保持稳定的这种操作技巧。这种操作技巧的掌握有个循序渐进的过程，不争求之过急。开始时，半离合时间可能比较长，要在多次练习中，摸索“感觉”，终会达到掌握“瞬间”完成半离合的操作技巧。这种技巧的关键，是动作的滑顺和协调，决不能生硬。
十一、换高档
　　摩托车起步后，就是加速的操作。为了使发动机达到相当的转速，就要换高档。但是换档时，离合器“分离”这段时间，只不过是“空走区间”，既不能加速，也不能用油门控制摩托车的速度，只能是一种“惯性行驶”。因此，要尽量缩短换档时离合器的“分离”时间。
　　开始时，为了记住点火正时位置，在挂高档之前，就要对变速脚踏板给出提前角，把变速踏板轻轻地向上抬起。与此同时，稍微拧动油门转把（又不是关闭状态，处于加速力几乎等于零的程度），并迅速捏上离合器握把，使离合器“分离”，这时就可以换档了。这种操作中的“感觉”，以及几个操作动作的协调是特别重要的。捏上离合器，又立刻松开，使离合器迅速“接合”，再把油门开到适当程度。
　　如果能使离合器的断续（分离－－接合）和油门的开关协调得恰到好处，你就是个变换起车的成熟骑手了，也就不必预先对变速踏板加力了。
十二、换低档
　　换低档有二个目的，一是使用高档，以50km/h速度行驶状态下的超车加速和爬坡时。因为加速需要有必要的驱动力。这时的操作要领和换高档是一样的。在收油门的同时，迅速捏上离合器，换低档，使车加速。离合器“分离”的时间越长，越不容易和发动机转速协调，必然产生抖动现象。这些，就象从六档换到三档一样，往往要换几次档位才行。在这当中，哪怕是有一次“停顿”，发动机转速差就增大一次，离合器“分离”时间也就延长了。如果只进行一档的瞬间减速，这样的换档虽然要进行几次，但是却轻松多了，而且也快。
　　换低档第二个目的是，在制动时，为适应“下一个车速”而换低档。换低档后，离合器随即“接合”，车体就受到冲击而产生抖动。后轮产生抖动，车体就不稳。此时，可采取半离合操作方法来防止抖动。要知道，这个方法是很有效的。
　　在减速当中，为什么在换低档，离合器“接合”时，车体会产生振动呢？这是因为即使在同样车速下，由于档位不同，发动机转速不同所产生转数差所引起的。为此，就必须进行转数差的调整。即捏上离合器使之“分离”，踩下变速踏板，在离合器“分离”状态下，迅速拧转油门转把加油，提高发动机转数。在收油门的同时，松开离合器握把，使离合器“接合”。如果不减少离合器的“分离”时间，也很难协调好转数。所以要在极短时间内，和点火正时一致，并使发动机在不高不低的转速状态下进行空转。重要的是，要克服困难，反复练习，掌握“节奏感”，并不要忘了，用你的右手控制好制动器。
　　开始练习时，应选择开阔、安全的场地。不用前、后制动器，只靠发动机制动进行换档变速。时间长了，就会摸准点火正时。当然在实际驾驶时，要使用前后制动器进行换档变速。遇到红灯信号，马上收油门减速，可是信号又变成了绿灯，只得立即加速起车。在这类情况下，和上面讲的超车加速一样，也要采取换低档变速的方法。
　　换档减速时，一个劲儿地提高发动机转速，甚至接近“红色范围”，再用发动机制动来进行减速，这种想法是错误的。姑且不说在下坡时挂一档进行减速是否正确，但这种方法是决不可以用在其他场合的。你的摩托车前后轮都有制动器，那么在减速时，你为什么不可以利用它们呢？
　　在转弯入口处，为什么要在制动的同时变低档减速呢？难道不是为了发动机制动吗。转弯时，要从入口处开始加速，所以必须预先进行正确的换档。当发动机制动过度时，车体就会不稳。因此，除了是在长的下坡路段或在路口等信号这种情况外，都不要采取发动机制动的减速方法。如果用前后制动器就能充分达到减速目的，就可以一档一档地换档减速。这样，不但能缩小转数差，而且发动机转数也下降了，当然就会减轻因离合器“接合”而产生的车体抖动现象。如果是高档位，几乎不用加大油门，只要控制好前制动器就行了。
　十三、刹车（1）
　　摩托车装有不同用途的前后两个制动器，这是自有道理的。当加上制动时，车体和骑手的重量，主要是加在前车轮上，而后车轮却减少了重量。当降低车速时，载重就发生了移动。而轮胎对路面附着力，即垂直荷载越大，轮胎的“夹紧力”就增加得越多。也就是说，增加了前轮的“夹紧力”，而后轮却减少了。所说的制动力，说是由轮胎的这个“夹紧力”产生的。
　　和小汽车相比，摩托车的车体重心稍高些，但是长度没有小汽车长。所以，在换档减速时，前后荷载移动量很大。而且移动量因减速程度不同而异。如果带人，这种移动量变化就更大了。由此可见，为了把这些不同情况下的制动力加到轮胎上，没有前后各自独立的制动装置是不行的。
　　不难明白“最能发挥强制动力的是前车轮”。那就是人的实际操作，也就是说，摩托车制动“主角”就是你的手！后车轮对路面的“夹紧力”小于前轮，当加上较大制动时，车轮就会马上被锁紧，其结果，制动力反而降低了。这是因为人类的脚在力的调整上，总不如手那样细腻的缘故。
　　虽然说“最能发挥强制动力的是前车轮”，但是，如果前轮制动，后轮不同时制动，车就会不稳定，而且还会延长制动距离。在不同车速时，不管加多大的制动力，前后轮的制动力的分配也是不一样的。
　　因此，重要的问题，就是获得制动力的平衡！
　　在低速行驶时，减速度越小，加在后车轮的制动力的分配率越高，如果车速在40km/h以下，前后车轮的制动力的分配则可以是同等的，即5比5。相反，如果在100km/h以上车速时制动，前后车轮的制动力的分配比有时会达到9:1左右。
　　为了能用你的身体感觉出来前后轮制动力的分配情况，可以在比较安全的练习场地，在车速为60km/h时，按前轮7后轮3的比例，反复进行强制动紧急刹车练习，就能达到恰如其分的制动技巧。然而，最重要的是，摩托车骑手你自己的身体。在很强的减速过程中，始终要保持前面说的那种姿势，要用膝部和脚脖子等身体部位夹紧车体，并且要弯腰弓背，用背肌拉住上身，就能避免因急刹车身体窜出去发生危险。你必须记住：千万不要把体重压在双臂和手腕上！还要抬头，目视前方，保持一定距离的视距。
十四、刹车（2）
　　当把前制动捏到底的时候，对于一个摩托车新手来说，是绝对不敢的。因为这样制动会使前轮锁紧而翻车！为此，你就要从前面讲的骑车基本姿势练起。检查一下你的体重是不是压在了手腕上。如果腕部是很轻松自由的，即使前轮被锁紧，只要放松一下制动闸把，摩托车就会重新获得平衡。当然，这是以直行为前提的。
　　如果通过双臂支撑着车把，把体重移向前车轮上，就容易使前轮被锁紧。加在车把上的重量越大，这种“锁紧力”也就越大。但这一锁紧力的增加是有限度的，当增加到一定程度时，这种锁紧力反而开始急剧下降。如果整个体重全压在前车轮上，那么，在未达到上述的“限度”时，荷载就会增加过度。因此，在开始阶段，不要进行这样的强制动，可以按前轮7后轮3的分配比例进行制动练习。另外，还必须掌握和养成下半身充分放松，膝部稍微弯曲，使腕部轻松自如地压在车把上，这样的姿态较为正确。在此基础上，就可以进行强制动急刹车练习了。
　　如果猛力地制动，就如同故意锁紧一样，给车体和轮胎一个突然冲击力，就会在瞬间出现“锁紧现象”，这是不可取的。
　　“轻轻地捏上闸把”。这种感觉是至关重要的！在开始阶段，从开始捏闸把到最大制动，大约需要1秒多钟，这是正常的。在练习捏前制动闸把时，就应该象手里有一把粘土那样的感觉。只有采取这样的捏法，才不会对轮胎或摩托车其他部位产生冲击。在这样捏制动闸把当中，来感觉轮胎的“锁紧临界点”。这样就能在车轮即将被锁紧的瞬间控制它。而这个“即将被锁紧的瞬间”，要在反复练习中仔细感觉，并记在心中，养成习惯性操作才行。
　　根据熟练程度，可以逐渐地提高捏闸把的速度，并争取能在零点几秒钟内完成制动。但是没有必要刹车太猛，只有娴熟和确实的制动，才能得到理想的制动距离，这无疑是安全的。
　　在弯道入口处刹车时，应遵循“换低档”一节中所说的操作要领，在缓慢准确的换档变速中进行制动。
十五、转弯（1）
　　－－没有合理的倾斜度就不能转弯
　　谁都知道摩托车转弯时，车身不倾斜是不行的，这是为什么呢？
　　摩托车有二个车轮。在转弯时，由于车体向外倾斜，产生的离心力，就要发生侧滑甚至导致横向翻车事故。所以，你必须和车体一起适度地向轮胎接地点的内侧移动重心，用以克服离心力，保持横向稳定性。
　　第二个理由，是由于转弯行驶时，车轮产生了一种“倾斜力”。当转弯时，车轮对路面呈一种倾斜的运动状态，于是就产生了向倾斜方向的“倾斜力”，这就是“车轮外侧轴向力”。
　　第三个，也是最重要的理由。摩托车转弯时，不论车体怎样倾斜，如果前后车轮都在一条直线上，两个车轮的外侧轴向力就会在车架中相互抵消，那么车体就不能转弯了。但是，作为交通工具的摩托车，只要车体倾斜，前车轮就会自动地转向一侧，就如同在自动操纵车轮一样。在前后车轮外侧轴向力的作用下，再加上你稍微加到操纵车把上的力－－就如同汽车打方向盘一样，摩托车　终于顺利地转弯了。
　　我们暂且不去探讨更深的道理，只需记住，顺着前车轮的自然运动，稍加力给车把（甚至不必用眼睛看着车把），车就会顺利转弯了，而且，并不是你有意识地去操纵车把。确切地说，应该是：“不要操纵”。当然，在低速行驶时，即使有意识地操纵，只要不操纵过度也是可以的。因为这种操纵，只不过是作为一点点的辅助，稍微给点力而已。当然，也有在高速转弯时操纵车把的，那是赛车手的一种高超驾驶技巧。
　　我们还是回到现实中来，讲讲转弯时的基本姿势吧。那就是用下半身支持着上半身，手腕自由放松。如果上半身硬梆梆地压着摩托车，使车倾斜，而且腕部和肩部又不能放松，就如同将车把固定了一般，哪还能使车把自由地向内侧转动呢！前轮不能转向内侧，摩托车哪能转弯！转弯不成，就硬性让摩托车倾斜，这当然是危险的。你必须清楚，让车把能自由地转动，只是一种很微小的动作，目的在于获得车体的平衡。如果没有这种平衡，车就会失去稳定性。对这种不稳定性，人们都有一种特殊的敏感，所以都害怕不稳定。何止是害怕，这的确是一种危险！
十六、转弯（2）
　　内倾式
　　1、姿势和方法：
　　用膝盖和大腿夹紧车体，如同要压倒摩托车那样。－－把上身稍向弯道内侧移动，体重由踏板支撑着。－－弯内侧脚把踏板向车体一侧蹬踩。－－移向弯道内侧的上身，自然地拉引着外侧的膝部，对燃油箱向弯道内侧用力。－－此时，把上身用力压向内侧，就成了内倾的姿势。
　　2、说明：
　　由上一节讲的内容可知，让车体倾斜着转弯并不象想的那么容易。但是，这却是必须掌握的基本要领。
　　这个基本要领是：必须把大部分体重放在弯道内侧的脚踏板上。也就是说，弯道内侧踏板所承担的体重要比外侧大得多。要记住：使车体倾斜的关键，就是对内侧踏板增加“荷载”。尤其对初学者来说，必须牢牢记住这一点，这是转弯时最基本的要领。不论是在和其他操作配合使用的时候，也不论多么高的行驶速度，最重要的仍然是使车体倾斜，这是发挥摩托车固有的性能的一种方式。只有这样，才能使摩托车前后轮紧紧地咬住路面，才能最大限度地发挥摩托车的转弯能力。
　　难道按照上面说的，车体真的就能倾斜了吗？你想想看（最好是亲自试试看），当你只用脚踩住内侧踏板时，就如同把踏板蹬向前方一样，瞬间车体就有了少许的倾斜，当内侧和腿靠在燃油箱等车体部位后，车体就不会继续倾斜下去。而事情的另一方面是，在脚踩内侧踏板产生的反作用力下，身体就被推向外侧。这时，身体与摩托车的“合成重心”也就不能移动，所以车就不能转弯了。
十七、转弯（3）
　　外倾式
　　1、姿势和方法：
　　双膝夹紧，用膝部和大腿推压车体。－－保持上身不动，向内侧拉压车把，使车体先倾斜。－－向前方蹬踩脚踏板。－－用膝部贴压燃油箱，使上身从车体向外倾斜。－－将上身用力向弯道外侧压去，就成了向外倾斜的姿态。
　　2、说明：
　　向车体方向踩蹬弯道内侧的踏板，这是先让身体向外倾斜的关键，从而保持人和车体的一体，自然地进入弯道。
　　当需要车体有更大倾斜角度，或者在有弯道转弯时，你端坐在车体中央位置上，这时的“荷载”是不够用的。为此，应该使上身向内侧移动的同时，用脚用力踩住踏板，这样就能对车体产生更大的“荷载”。形成人体和车同时倾斜的转弯姿势。这时，也可以用车体外侧的脚对车体进行“拉牵”。但是决不能有意识地“生拉硬扯”，不然就会减小轮胎对路面的“夹持力”，而发生侧滑事故。
　　反过来说，用好外侧的脚，对转弯时车体的倾斜是很有效的。用位于外侧的脚，向前方蹬踩脚踏板，同时，利用其反作用力，使膝部贴压燃油箱，体重通过膝部加到燃油箱上。这就成了外倾斜姿势。但对于初学者来说，还是应该从把“荷载”加在内侧踏板的内倾斜姿势练起。
　　无论采用哪种倾斜方式，都可以“手脚并用”，通过操纵车把，从车体前部开始倾斜进行转弯。这种“联合行动”的转弯技巧比较难掌握。对于初学者来说，最要注意的是，决不要给车把“加力”，而应该靠体重的移动，达到倾斜车体的目的。
　十八、转弯（4）
　　“人车同位”倾斜
　　在转弯时，倾斜的最常用姿势是“人车同位”倾斜姿势。
　　姿势要点：用大腿和膝部轻轻夹住车体，使下半身和车形成一体。视线始终朝着转弯的前方。肩部放松，把手轻轻地放在车把上。微抬下颚，和路面呈现垂直状态。用背肌支撑上半身，腕部放松。
　　对于直行状态中的摩托车来说，由于转弯使车体倾斜，而打破了直行时的平衡状态。这就需要进行较大的“荷载移动”。但是，当摩托车倾斜转弯时，就变成了另外的平衡状态。这时，再不能对摩托车进行任何强制性的操纵。荷载一下子就加到了内侧的踏板上，当车体转弯达到所需要的倾斜角度时中，马上相应地消除踏板上的荷载。这部分卸除的体重就转移到外侧踏板或车座上。通过这种体重的转移，和离心力获得新的平衡，从而固定了倾斜角度。这个倾斜角度对转弯时的安全是至关重要的。用外侧脚对车增加“荷载”，进行体重转移也是这个道理。
　　在摩托车倾斜转弯时，表现出来的内倾和外倾，无不是通过身体的移动对车体施加荷载的结果。但是“有意识地先移动身体”，这种理解是错误的。正确的理解是：为了使车体倾斜，你给车体加上了适当的荷载，而当摩托车开始倾斜后，又通过身体的移动，使先前加上的荷载又回到平衡的位置。
　　但是，这里指的只是车体对路面的倾斜。直行时，可以不改变原有的姿势，头部也随之一起倾斜，但不必和路面保持垂直，并且不要偏离车体中心。身体和摩托车的倾斜程度，应根据实际情况来掌握。另外，视线不应放在摩托车的正前方，而是摩托车的前进方向，即必须放在倾斜的正前方。
　　两支腿要轻靠在车体上，控制住摩托车（或你自己的身体），并以此感觉摩托车的运动状态。当然也没有必要长时间地用力夹着车体，只是在车体不稳或路面不平时，应该在车座上坐稳，保持好平衡。有人说骑摩托车是用腰劲儿坐在车座上。这就是说要努力使人－－车保持一体。在初学练习转弯时，更应该用双膝紧紧地夹住燃油箱。也可以根据自己的习惯，不用膝部而使用腿肚或脚后跟靠紧车体，使身体和车保持一体状态。
　　上半身由背肌支撑，腕部自然放松，这是反复强调的要领。转弯时，使车体适度地倾斜，车体会更稳。也是为了最大限度地发挥摩托车车把这种特有的转向性能。不用说，当有较大振摆，或者为了操纵前制动闸把、油门转把或离合器握把时，手是要握紧车把的。
　十九、转弯（5）
　　下面的内容，大家不要嫌我罗嗦哦！是对上面讲的转弯内容的总结，好好体会，对你会有帮助的！哈哈.........
　　转弯时的姿势，一般来说有内倾式、外倾式和人车同位倾斜三种。其中，人车同位倾斜是最基本的，也是必须掌握好的一种转弯姿势。通过使车倾斜或对车加荷载，就可形成内倾斜式和外倾斜式。不管采用哪种转弯姿势，必须和摩托车保持“整体感”。用下半身控制住车体，腕部放松，使你的整个身体，处在一种能快速、准确应付任何突发事态的轻松自如状态。如果在实际操作中，你光想“一定要有意识地把身体放在车体中心线上！”，反而会不自然。例如，“中速以上转弯”，虽说是中速，但是转弯时的车速必须和弯道的大小（转弯半径）相适应，所以是很难表现出来什么是中速。这时，如果仍然使身体保持在车体的中心线上，就难以达到所希望的倾斜角度。
　　那么，为什么转弯时要使身体倾斜呢？这是因为，自然地操纵车把时，前后轮就产生了一种“倾斜力”。正因为有了这个倾斜力，就必须有一个与之对应的倾斜角。但是在曲率（转弯半径）很小的弯道上，是难以得到足以克服离心力的重心移动量的。为补充这个“不足量”，就要使身体移向弯道内侧，带动“合成重心”向内侧移动，完成转弯动作。
　　这时，不能有意识地把肩和头部硬向弯道内侧探伸，必须清楚，动作的中心是在腰部，更不是臀部！转弯时，侧腹应有向弯道内侧“拉出”的感觉，把上体倾向内侧。臀部和肩部随之自然倾斜。完成这个动作的关键，是踩内侧踏板！此时，绝对不能让腕部受力，不然就会使肩部向前探出，而破坏了人车的一体状态。如果车把受力过大，车体就会出现摆动不稳。其实，这和采用人车同位（倾斜角度一致）姿势时的用劲儿感觉是相同的，只是身体更倾向弯道内侧一些，使重心下降是这种姿势的最大优点。现在的摩托车也是根据这种要求设计的，很受广大群众的喜爱。
　　在进行U形这样的小转弯时，应该使摩托车倾斜得更大一些。但是，重心移动量过大，可采用和车体倾斜方向相反的外倾姿势来获得平衡。低速急转弯时，也常使用这种身体移动量不很大的外倾式转弯姿势。
　　总之，倾斜车体是为了适应转弯时前后车轮产生的“倾斜力”，而“重心移动量”的补充，是靠身体的移动来实现的。
二十、转弯（6）
　　关键词：车转弯中，要不断地给后轮增加动力！
　　下面分别讲一下转弯时的制动和车体倾斜的方法。当然，在实际转弯时，这些操作动作是一气呵成的。也许你会说：“有什么呀，不讲我也懂。”可是，一到紧要的时候，不是手忙脚乱，就是不知所措了。那么，难在什么地方呢？一是必须使油门的操作和其他各种操作协调一致；二是还必须注意，观察行进方向的各种情况和变化。
　　先讲油门的正确操作。在进入弯道转变之前，油门是处于“关闭”状态的。其实，在使用前后制动器没有进行制动之前，一般都是关闭油门的。当到了要转弯的地点时，用脚蹬踩弯道内侧的踏板，给以加载，车体即开始向内倾斜。车体继续倾斜，在将要达到所需要的倾斜角度时，随即卸除加在内侧踏板上的荷载，这是关键。此时，打开油门，从这儿开始进入加速！在加速的同时，一直在向内倾斜当中的摩托车停止倾斜，使车体进入稳定状态。需要注意的是，在车体将要倾斜进入转弯之前，必须在直线段完成制动、换档减速的操作。在这个极短的时间内，如果不提前把很快的速度减慢，就难以一边加速一边转弯了。
　　以极高的速度进入弯道，而且关闭着油门，这样转弯是很危险的。因为这时车体处于倾斜状态，突然把速度降下来，就会使车体不稳引起滑移，这可是要翻车的！虽然也有关闭油门转弯的，但是先减速再转弯最安全。因为在充分减速之后再转弯，不仅使你能从容不迫地观察周围情况，还能使操作准确无误，这样转弯，既安全又快速。虽说转弯时要加速，但是给油要适度。要记住：突然加速，使车体不稳，是引起侧滑的根源所在！拧油门加速，必须是逐渐地加大。由于传动链上部分是处于紧张状态，加速时，以你的身体感觉不到是在增加加速力的程度为最理想。虽然说是加速给油，但是并不一定非得达到提高车速的程度，只要能给后轮足够的驱动力就可以了。切记：欲速则不达，急燥是开车的大敌！
　　开车时视野必须开阔。但是决不能左顾右盼，这样会产生一种“速度恐怖感”，而且会影响行驶的稳定性。因此，要把视线“放开”，尽量把你周围的一切都览入你的视野圈之内，而且要随着车辆的前进，把视线不断地向前延伸。.
二十一、U形转弯
　　U形转弯时，车体倾斜很大，要采取外倾姿势。转弯当中，要有意识地打开油门，但不要捏离合器。如车速过快，用后制动器调整车速。
　　转弯是摩托车骑手感到最舒服和快乐的时候，然而，转弯操作也是最难掌握的。既有初学阶段的基本操作要领，也有非一日之功的高深技巧。然而，只要你认认真真地学，掌握基本操作要领和技巧不会有大的困难，到时你就会象赛车手那样，熟练自如地转弯了。
　　为了能运用自如地驾驶你的摩托车，不论是高速还是慢速行驶，必须时时牢记：用下半身紧紧地夹住车体，不时地进行“荷载转移”，并正确地使用油门。就是说，从你早晨第一次起动时拧动油门转把，到下班回家最后一个路口的转弯，都必须这样做。
　　U形道路转弯，是很普通的一种转弯，但是，也必须严格遵守上述的转弯要领，只要你自觉地按这些要领去练习，你就一定会成为一个很棒的骑手。U形转弯在操作技巧上和一般转弯没有什么本质上的区别。
　　首先，必须放弃“靠脚就能支撑得住的”这种想法。即使是U形转弯，也完全可以靠脚踩踏板来控制车体的倾斜和平衡。转弯的实际操作方法是：直行时，先把车开向慢车道或靠向路边，逐渐减速，一直变速到一档。然后松开制动，使车体自然倾斜。此时要保持人体和车同等倾斜，然后过渡到外倾式（人体后转向反方向倾斜）姿势，并加大车体倾斜。但是倾斜角度过大，就要侧偏，是难以用身体的力量支撑的。因此，在达到极限倾斜之前，可通过打开油门的方法，来保持平衡。这时，你会感到是在“用动力转弯”。如果速度过快，可用脚制动进行调整，但是不要关闭油门。在转弯时，要控制好车把。
　　在U形转弯时，也可以用转弯方向那支脚接触路面维持平衡。但是，蹬地动作要干净利落，而且必须在瞬间完成。
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第三章　　来吧，把车开起来
　　－－不管怎么说，骑摩托车跑不起来，那就没意思了。在没有其他人的自家地盘范围内，你都可以闭着眼睛，随意地开车疾驰，但是在公路上那就是另一回事了。由于车多人多，操纵起来就比较复杂了。这时，你就必须具有克制自己的自制心。如果每一个人都能严格约束自己，那就令人感到宽松和愉快了！
　　一、在市区街道行驶（1）
　　1、不必严格遵守限速规定；
　　2、不要在道路中央大摇大摆地开车，要保持好属于自己一台车的空间；
　　3、不必固执地靠右侧行驶。
　　什么时候刹车，在什么地方加大油门，用怎样的速度行驶.......，当你独立驾驶摩托车行驶在公路或市区街道上的时候，这一切，没有任何人能告诉你，都必须由你自己在瞬间作出判断和决定。按照自己的意志随心所欲，这时你就成了“国王”！但是，在有了权利的同时，也就存在着义务和责任。因为这样的国王在道路上并不只是你一个人，大家都是统治自己摩托车或汽车的国王。如果和另一个“国家”发生了战争，势必有一个国家被消灭。如果，你采取“闭关自守”或“我行我素”的姿态，那么，这个国家就不会继续生存下去了。当你驾驶摩托车行驶在公路上，成为“交通流中的一员”的时候，就和上述的情景一样！特别是在市区街道上，是很难和他国（车辆）进行对话的。但是你要记住：遵守交通规则开车，是最安全的！这是经过了多少人血和泪的教训所总结出来的真理！尤其当你被裹挟在拥挤的车流之中时，快了不行，慢了更难受。总之，再不能按照自己意愿一驾驶你的摩托车了。这是每一个开车人都深有体会、不言自明的道理。
　　在车流中行驶，并非一定要保持在一定的车速上。如果和周围车辆的行进速度完全一致，你就不能灵活地操纵好自己的摩托车。而且会产生疲劳感，导致错误操作，甚至发生事故。在众多纷杂的车辆长河中，要视野开阔，如同从上空腑视那样清楚地了解和把握周围车辆的动态，善于在拥挤的车流中，发现属于你自己的行进道路，甚至开创出一条畅通之路。身在车流中，既不会被“堵死”，也不能跳出去，重要的是，确保自己的足够空间和安全位置。这种意识是很重要的。　
二、在市区街道行驶（2）
　　在市区街道车流中行驶，首先你要有这样的特殊观点：周围所有的车辆都是必须警惕的“敌人”，而你就置身于这个庞大的敌群之中。虽然并没有哪个敌人要杀掉你，也没有和你发生战争的意思。但是你必须清楚：绝对不要轻信他人！因为大家都发疯了。实际上，当你在市区开一天车时，总会碰到一位这样的家伙。弄不好，你可爱的摩托车和你的肉体瞬间就会变成“废品”。也不知哪一天，你也会成为疯狂者，给别人造成这样的悲剧。
　　上述这些设想，都是以在市区街道行驶为前提的。例如，在你骑车直线行驶时，前面的汽车没打方向指示灯就突然转弯，使你不得不急刹车。如果你总在担心这类突发情况的出现，那就不能在市区街道开车了。作为解决的办法，就是要有充分的精神准备和操作准备。这样，即使发生撞车事故，也能把损失降到最低限度。就是说，在行进中要保持不易发生追尾撞车的车间距离，并把自己放在万一发生突发情况，也能向左或向右逃避的车位。同时要保持能随时踩后制动踏板的姿势。预先把一个或二个手指握在前制动的闸把上，做到能随时制动的准备。
　　在市区驾驶摩托车必须时时告诫自己：不要挨近对你不安全的汽车和行人！那么，什么样的汽车，什么样的行人是危险的呢？这就要靠你的经验来进行直观的判断。(我认为，主要有这些：班车，出租车，接送专车，翻斗汽车，新司机开的车，还有摇摇摆摆的自行车和行人.......等等）当然，即使你再有经验，也必须紧紧地盯着前车的尾灯，根据尾灯的不同信号进行操作，你的行动也可以用尾灯“告诉”后边车辆。你还应该通过前车的后窗来观察司机的操作情况。和车辆相比，盯住开车人的操作，更有利于你的判断。当然，在注意观察前车尾灯和司机动作的同时，必须把视线和主要精力放在你行驶方向的正前方！
　　在车流中驾驶摩托车时，还要注意你周围的车辆种类。是汽车，还是自行车，要上街购货的小轮摩托车，还是出租车。特别要注意的是，随时变线停车让乘客上下车的出租汽车。另外，你还必须让你周围的司机和行人知道你的存在。我想，只要他们发现了你，决没有故意和你过不去的道理吧。尤其是夜间，必须利用前大灯和尾灯指示你的位置。虽然这是人所共知的常识，但是摩托车的运行状态不同于汽车，即使是常识，也不能忽视。你必须清醒地意识到，在你的周围，有很多人是很缺乏开车经验的！
　三、在市区街道行驶（3）
　　1、不要进入车流的死角区域，要让前车司机从后视镜看到你的位置；
　　2、不要进入死角区域，要在前车的侧后方行驶；
　　3、要注意观察前方几台车的动态；
　　4、提前指示自己的前进方向，不要做他人不能预测的突然行动。
　　在注意观察周围车的同时，要让对方知道你的存在和位置。不只限于市区，只要有车同行，就必须严格遵守，这是一个很重要的原则。特别是你跟在其他车辆后边行驶的时候，就更需要做到这一点。也就是说，你必须让前行车的司机从后视镜发现你。同时，你也可以通过前行车的后视镜看到前车司机的面部甚至“眼神”。在这样的“相互发现”情况下同行，很便于双方的“了解”和“沟通”，对行车安全是大有益处的。另外，不论在什么情况下，决不能使你的车处在前车的正后方，即“死角”的位置上，而应该在前车的侧后方。否则，在前车出现突然刹车等突发情况时，就极有可能来不及躲避而发生追尾撞车事故。
　　除了从车身后窗和前行车司机进行“对话”，达到互相“了解”目的外，还应该透过前行车的后车窗，或从其旁侧，把前面2－3辆车的运行状态都“收进”你的视野之内。至于前行车的司机是什么样性格的人，对于经验尚少的你来说，却是很难弄清楚的。但是，刹车和方向指示灯还是能够看得到吧。当然，最前边那辆车也应在你的视线之内！
　　在你留心观察前行车运行状态的同时，还要清楚，及早地“告诉”对方你自己的运行情况。只要你上路驾驶摩托车，就要时时想到这一点！这一切，并非都是为了对方，而是为了你自身的安全。如果大家都能这样，并注意遵守交通规则，讲究社会道德，那么大家就都能有一个安全的运行环境，每个人都平平安安。从这个角度来讲，所谓“交通”，就是素不相识的人们，在相互交际往来的同时，进行着“沟通”和“交流”。
四、十字路口（1）
　　十字路口最危险。因此：
　　　　1、要有随时停车的准备。
　　　　2、一旦进入十字路口，就要尽快地开过去。
　　　　3、对与自己有会车可能的司机，要看着对方的眼睛，使对方注意到你。
　　　　4、走对方能清楚看见你的路线。如果在汽车背后，摩托车就不容易被对方看见了。
　　可以说，在公路上没有一个地方是绝对安全的。即使在笔直的国道或空空的高速公路上，也难以预见在什么时候，什么地点发生什么。这样的精神准备是非常必要的。如果你觉得这“太麻烦了！”，那只好躺在家里睡大觉！你也就没有驾驶摩托车或驾驶汽车的资格，甚至骑自行车的资格也没有！
　　在危险的公路上，最危险的还要算和其他路线交叉的十字路口。其中包括Y字形道路、T字形道路的交叉路口。很难想象，如果几个方向的车辆同时交叉，一起进入十字路口，将会是什么样子！
　　在市区的十字路口有完备的信号装置。但是你必须明白：危险因素并没有丝毫改变。恰恰相反，正因为有了信号，使你有了安全感，放松了原有的戒备意识，岂不知就会有人闯信号突然向你开过车来，这是最大的危险！本来是“绿”灯，可偏偏有的人突然大减速，或来个急刹车，轻则使你大吃一惊，重则发生追尾，撞在前行车上。在十字路口你还必须留心各个方向。也就是说，在十字路口，必须“全方位”地观察各路车辆的动态，尤其要注意左转弯的车辆。
　　只会开汽车的人，却很少注意摩托车。无论是运行路线，还是运行状态，摩托车和汽车都有很大的差别，所以汽车司机连对面摩托车的速度都搞不清楚。这并不是司机的过错，而是缺少经验。你还必须知道：摩托车也有“死角”，那就是斜前方。不同性质的交通工具，同时在一个场所里行驶着，对此，你必须时时牢记在心！
五、十字路口（2）
　　1、等信号时，要停在其他车的前边。
　　2、不要停在司机不容易看见的位置。
　　3、要注意黄灯就已开始加速着急通过十字路口的汽车！
　　4、左右转弯应该注意的问题：注意人行横道上的行人和自行车；注意从左后边挤上来的自行车和小型汽车；注意那些闯红灯的行人和自行车；注意位于汽车背后的摩托车和自行车。
　　通过十字路口要注意的另一点，那就是“红灯”停车。这是因为在等信号时，如果你不预先做好随时起车的准备，同样会发生危险。
　　在市区街道常常看到这样的情况，有人不把自己的车停在等信号车队的旁边，而挤到车队的前头。这虽然有些违反交通规则，而且也很不礼貌，但却是一种有利的等信号方法。摩托车机动性很强，如果能和性质相异的汽车分道行驶，那是最安全的。在等信号时，停在汽车队的前边，绿灯一亮，就可以快速起车，而甩开汽车。目前，在市区街道十字路口，之所以把停车标线划成双格，目的也就在于此。
　　当然，你不能从汽车的横向挤过去，和汽车并排地停下来，这是很危险的。因为汽车司机不会想到这时候会有摩托车从后边挤上来。除非这辆汽车是笔直前进。万一向左或向右转弯，你就有被卷进高车身的卡车或公共汽车里去的危险。
　　如果你采取上面说的，停在车队稍前位置等信号的方式，为了你的安全，你应该“告诉”你旁边的司机“我在这儿！”尤其在汽车已打开方向指示灯，准备转弯时，就更要让对方知道你的存在位置。
　　当你采取抢在车队前边等信号方式时，你应该对司机的心里状态有所了解，并设身处地的想一想，如果你是开汽车的司机，你将会怎样想，怎样做呢？即使由于你和旁边的司机进行了“沟通”，他也知道了你的存在，你还必须注意从横向抢信号开快车的家伙！更要注意，决不能挤进两排等信号的车队中间！一旦绿灯，两侧的汽车同时起车，你将是危险的！
　　在十字路口，左右转弯当然更危险，必须加倍注意，进行全方位的观察。主要注意点，如上面第4点所说。尤其左转弯时，更要沉着冷静，决不能硬来，左转弯时，也可采取靠在左转弯汽车的内侧，和它一起转弯的办法，来保护你自己。
六、十字路口（3）
　　摩托车总是想从汽车旁边挤过去。当然，这不只限于有信号的路口，只要交通拥挤或堵车的时候，不管什么地方，总会有这种情况。当然，最多的是在道路右侧靠路肩的地方。但是，这要比十字路口更危险。
　　许多行人，在过横道时，总是急急忙忙地在汽车间穿行，根本不顾及向左右转弯的车辆。还有很多人愿意坐在助手席位置上，这些人往往很缺乏“汽车社会”的知识，特别是儿童，往往会把车门突然打开。但是，最使你担心的，还是同时和你跑在一条马路上的摩托车同行。在繁华的市区几辆摩托车都以60km/h的时速高速行驶，他们虽然有高超的驾驶技术，却必须做好随时踩急刹车的准备。为躲避潮水般的汽车群，摩托车经常出现在路肩附近，但是路肩附近常常有很多砂石、土块，很容易滑倒。当路面倾斜较大时，车速太快，那就更危险了。
　　当交通阻塞，汽车排着长队，低速行驶时，同样也有很多危险。当然，躲闪行人、左转弯车辆等危险性是少了许多，但是，车流中也许某辆汽车会突然变线驶出车道，也会使摩托车大吃一惊，而急刹车。在十字路口，谁都会注意这些突发情况，可是在其他路段，就常常因没有精神准备而发生事故。尤其，在路旁设有“加油站”等出入标志的地方，你更要保持高度警惕，要用前大灯等方法通知前行车表示你的存在。
　　讲了许多汽车司机的事，再来看看你的摩托车伙伴吧。随着骑摩托车人数的急剧增长，就很难保证“质量”了。有不少摩托车手，当他跨上摩托车疾驶在马路上的时候，忘记了自己是一名普通交通工具的操作者，而有些飘飘然，如入无人之境，穿行在车空之中。这是在拿自己的生命开玩笑，是万万使不得的！
　　步骤：打开左侧方向指示灯，让前车知道你超车的意识；根据两车的速度和你车的加速性能把车挂到合适的档位；迅速超过；超车后不要马上并线，打开右侧方向指示灯，平稳地驶到原来车道上，并和被超车保持一定的距离。
　　在交通流中开摩托车，并不能“随波逐流”。不要受周围车流的影响，控制住自己的行车速度，在能超车的时候就应该超车。但是，你要知道，你准备超车的汽车或摩托车的开车人也在保持着他们自己的车速。所以在超车时，你不要影响别人的这种意识，扰乱别人的车速。否则你就不是一个好摩托车手。
　　超车时，要做到：在别的车继续自然地行驶中，你也自然而迅速地超过去。这样，你在关照了别人的同时，你也得到了最大的安全。要做到这一点，必须掌握好超车的“三要素”，即把握时机、果断和加速力。
　　把握时机是从前行车的速度和你自己摩托车的加速性能来预测超车所需要的距离。而且，必须从超车开始到结束这段时间内，不会出现危险路况，也没有其他车辆干扰，才能开始超车。与此同时，要注意观察前后左右的静态和动态情况。超车时必须轻松，决不能出现人为的紧张。下述情况必须慎重：在视线不良的弯道前面，是绝对不能超车的。在诸如坡道这种不容易看清对面车辆情况的路段，超车也是相当危险的。另外，在有可能突然出现其他车辆的岔路口附近。在超车时，还要掌握路面有没有浮砂，路面是否平整，有无坑洼和障碍物等方面的路面情况。
　　超车之前，还要清楚前行车的情况。比如对方是挂车，必须对它的长度有足够的预测；对大大咧咧，不太注意使用后视镜的司机更要小心。如果超车对象是自行车或小轮摩托车时，要保持足够甚至是“过量”的空间距离。另一个原则是每次只超一辆，而且要避免连续超车。
　　在掌握和考虑了上述诸项的基础上，不失时机，一气呵成地完成超车操作。超车时不能婆婆妈妈，要干净利落，这就是果断意识。
　　超车时，要最大限度地缩短在超车道上的时间。为此，在超车之前，就要通过熟练而有效的换档和油门控制进行加速。一旦开进超车，却不能顺利超车，就必须刹车减速，迅速回到原车道。最后，你必须记住：从右侧车道超车就是自杀行为！
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八、环行弯道驾驶技巧（1）
　　“我特喜欢在环行跑道上痛痛快快地驾驶摩托车！”对这些人，我不得不给予善意的忠告：你要当心啊！这和在市区街道开车一样危险！
　　在你有了一定“驾驶技术”之时，往往忘了初学时格外小心的情形，会说“只有在环行跑道上高速行驶才过瘾！”当然，当你眼前展现出一条弯延曲折的道路，而且没有任何交通信号和限制标志时，作为一个摩托车爱好者，难免产生一种“跃跃欲试”的兴奋和冲动。这是可以理解的。但是，当你来到弯道入口时，却完全不象你所想象的那么“美好”，而且是一个非常特殊、完全不同的“世界”！你这时才会明白，这完全是一个供体育比赛的竞技场，也是一个专门磨练驾驶员意志和技巧的训练场。
　　在既有摩托车，也有汽车，还有自行车和行人的马路上，你并不知道，甚至猜不透这些车、这些人究竟想往什么地方去，想往哪个方向走。这就是马路，这就是街道，一个不只属于你个人通行的道路。在这样情况复杂多变的地方，固然有利磨练和提高你的驾驶技能，但是又伴随着很大的危险性。尤其是骑摩托车，受害的首先是你自己。
　　在道路上行驶时，如果有其他车辆，要尽量避免“并驾齐驱”，更不能开“怄气车”。比如，你以正常的速度行驶时，常常会碰到超越路面中心标线开飞车的骑摩托车人，甚至他还要回过头来嘲笑似地瞅你一眼。你万万不能学他！这样骑飞车是危险的，完全是拿自己生命开玩笑！
　　摩托车比赛场地是规范而平整的。但是在市区街道，或是在公路上，路面就不那么平整了，即使是你熟悉的路面情况，也难以天天都知道前方出现什么变化。不要被电视、杂志上摩托车大赛的镜头所迷惑，更不能去模仿。当然，还有另一个方面，也不要把环行跑道看得高深莫测，而应该把它当作是你外出旅行路线的一部分，只不过是一段特殊的路而已。但是你必须注意，即使你再遵守交通规则，总是要碰到一些无视交通法规的人。无论是汽车，还是摩托车，都会随时给你带来麻烦，甚至是致命的危险！
　　因此，必须注意这几点：1、不能总是按步就班地转弯，要随时注意容易打滑的路段。比如沙子、浮油、路面龟裂等待；2、要经常保持躲避突然危险的足够空间。
九、环行弯道驾驶技巧（2）
　　要提前观察环行跑道里边的安全情况。那么，要知道2点：1、外倾姿势比内倾看的更清楚；2、从外侧进入跑道，能更早地看清跑道里边。
　　对于一个摩托车赛车手来说，没有比头盔护目镜脏了更使他感到不安的了。哪怕是一个指纹的污垢，也会严重影响视线！这是因为，人的最大信息来源，就是用眼睛来扑捉的。如果护目镜脏到连前方是什么都看不清了，你还敢戴吗？这就是说，在驾驶摩托车的时候，必须保证有足够的“前方视野”，在不确定因素甚多的市区街道或公路上行驶，就更重要了。当然，在环行跑道上开飞车的，也不乏其人。他们只不过是一些只会开飞车，毫无头脑，一点不讲驾驶技巧的野蛮骑手。一个真正好的摩托车手，在环路上行驶时，应该采用能最大限度确保前方视野的骑车姿势，并采取最正确的操作方法。因此，在封闭式环路跑道上行驶时，必须重新考虑你的骑车姿势。身体过于内倾或是向前“探身”的前倾姿势，都会适得其反，不仅视野狭窄，而且使你身体不灵活，难以应付突发情况，是一种不可取的“过分动作”。驾驶摩托车的姿势，并不是为了给别人看着好看的特技表演，而是以顺利灵活驾驶摩托车为唯一目的的一种必要的行为！如果意在显示自己的做作，在真正的摩托车行家看来，只能是目不忍睹的拙劣行为。
　　从行驶路线看，应该尽量从外道进入里道，更能看清楚里边，视野会更开阔。快速驾驶的秘决，就是采取外道→里道→外道，这样的行驶路线。在公路上行驶时，决不能超越路面中心线，即使没有中心线标线，也必须严格遵守这一原则，否则就会发生和对向车辆撞车的危险。又由于路面中心线和路肩附近，常有浮砂，所以从外道→里道→外道进行变线时，也要留有余地，不能靠中心线和路肩太近，应该在中间的位置行驶，以免发生滑移翻车事故。另外，在接近弯道入口附近时，不论什么情况，都要从靠近外圈的位置进入弯道，一边观察前方，一边顺利变线驶向内圈，只有在完全看清楚了出口，才能变线到外道。在里外道变线时，要掌握好速度的分配。总之，所谓环行跑道的行驶路线的选择，主要是速度的控制，最终的目的，是在出口时提高车速。在上述前提下，下一步就要学会速度的分配和油门的控制方法。
十、环行弯道驾驶技巧（3）
　　在此，先请大家记住一句话：左弯转大弯，右弯转小弯！
　　好，现在我们来看看转弯时的路线应该如何走才正确。
　　先讲右转弯：从靠近中心线的位置进入弯道（有对向车时，从靠内侧的路面中心线驶入）－－提前观察弯道里边安全情况－－向弯道内侧逐渐靠近－－弯道中间近似一种隐蔽行驶状态，不看到出口决不能变线到外车道－－看到出口，即到达加速点，加速点要有余地，不能太靠里边－－过了加速点后逐渐向靠近中心线的位置行驶（有对向车辆时，不要靠近中心线，否则有越过中心线的危险。）－－记住：绝对不可超越路面中心线！
　　再来看左转弯：从靠近道路右侧路肩的位置进入弯道（最好留有1米左右的余地，因此处常有浮砂）－－提前观察弯道里边的安全情况－－在弯道中间近似一种隐蔽行驶状态，不看到出口决不能变线到内车道－－看到出口，即到达加速点，加速点要有余地，不能太靠里边－－过了加速点后逐渐向靠近中心线的位置行驶（如果发现有对向车，为防止超越中心线的危险，应离}