试驾经典款法拉利458感受超跑的加速能力
试驾经典款法拉利458感受超跑的加速能力
尽管法拉利对新车的命名方式自有一套意大利人的浪漫逻辑，但敢在象征搭载4.5升V8引擎的「458」之后，加上意大利文Italy为其副车名，很显然的，原厂对于这款接替F430的新一代V8车款：458意大利，肯定充满了自豪；因为它不但一口气将超级跑车的入门门槛拉高到570匹马力的标准，更透过绝佳的车体轻量化工程与出色的空力效应，在自家「后院」费奥拉诺赛道上，轻松写下与恩佐法拉利同为1分25秒单圈成绩，宣告新世代红鬃跃马的时代正式来临。浪漫的法拉利，对于新车之命名方式一向有他们自己的标准，所以在458意大利尚未正式发表前，全球媒体皆臆测这辆搭载4.5升V8引擎的新车，应该会效法F430的模式而命名为「F450 」，结果却不然，因为法拉利不仅拿掉了象征方程式的「F」、改以在「45」的后方加上「8」来代表它的引擎规格：4.5升V8，来象征458意大利的诞生不仅是法拉利的骄傲、更是所有意大利人的荣耀。因为它的出现，不但重新定义了超级跑车的入门性能标准，融合高科技未来感与经典法拉利特征的造型设计，更顿时让目前所有市售超跑几乎都宛如上个世代的产品。和近期所有法拉利新车一样， 458意大利也是出自意大利著名的皮宁法里纳汽车设计工作室，但它的整体造形却完全颠覆了过去法拉利跑车给人的既有印象，充满了未来感，尤其是车头那两道如利刃般、截然不同于传统超跑设计的直列式LED头灯组，更是让人惊艳。两侧进气坝还设计了小型气动弹性效应风翼，可利用精密的空气力学设计，让飞翼仅靠风动的物理特性就能改变角度，并随着速度改变形状，降低散热水箱进气道的截面积和阻力，同时提供车头下压力与前煞车冷却两种功能。至于458意大利的车尾设计，则是向经典法拉利致敬，两侧刻意隆起的尾灯来自2002年发表、限量生产399辆的恩佐法拉利，置中的3出式排气尾管概念则是来自1987年上市的F40，左右两侧则是移植自FXX、能提升车尾下压力的碳纤维底盘分流器，把功能与美观成功地做了绝佳的整合。 而在亮眼的造型之下，458意大利不仅前/后保险杆、车尾分流器等处均换上了重量更轻的碳纤维制品，后视镜、座椅结构、空气滤清器集气箱与引擎上盖等部位，也都是以碳纤维打造，并将前/后下防倾杆、下摇臂、减震筒及弹簧与轮圈螺帽等，改以铝合金或钛合金材质，轻量化的相当彻底。也因此，即使车身尺码较F430稍大，但458意大利的车重却仅有1380kg而以，比F430的1470kg还轻了90kg，搭配570匹的马力输出后，每匹马力更仅需推动2.42kg而以，拥有目前法拉利旗下量产车中最优异的重量/马力比，至于车身的前/后配重比例，则是在原厂试车手的建议下，一丝不苟地设定在最适合458意大利这类MR中置引擎后轮驱动超跑的42：58。抱着异地重逢的心情、俯身打开458意大利的车门，令人不禁热血沸腾的熟悉感依旧，而且还多了几分科技感，因为在458意大利那明显较加利福尼亚更有战斗氛围的座舱内，为了让驾驶人的双手可以完全专心在方向盘的操作上，所以所有按键与操作旋钮不是设计在方向盘上，就是离方向盘很近，只需稍微把手伸直就可以操作，不但能提升行车的安全性，也能让驾驶人更专心于应付路况。也因此，你在458意大利的中控台上是找不到音响面板与卫星导航萤幕的，因为它被设计在仪表板最右侧的电子时速表中，需要驾驶人切换才会显示，再利用一旁的旋钮来操作。不过，相信我，你不会想打开458意大利音响的，因为你的座位后方躺了一具能随时弹奏出8缸高音天籁的V8引擎……至于458意大利的方向盘造型，则是维持了法拉利一贯的设计，红色的发动机启动引擎启动键位于左下方、模式控制系统操控模式旋钮则位于呼应着它的右下方，且均设计在两侧手指可及之处。另外，如果你是方向盘换挡拨片的重度使用者，相信你肯定曾经在换档时误触过方向灯或雨刷开关，所以在458意大利上，设计师极具巧思地把方向灯、雨刷和超车灯的开关分别设计在方向盘的3点钟与9点钟位置周围，虽然刚开始使用时需要一点时间去适应，但习惯了之后，反而会觉得这样的设计其实更符合操作逻辑。穿过方向盘，红线区从9,000rpm开始的黄底转速表格外抢眼，提醒着驾驶人尽管专注在引擎转速上面，将V8引擎的动力完全压榨，转速表左侧则为VDA车辆动态辅助系统的显示萤幕，可协助驾驶人即时监控引擎、变速箱、轮胎及煞车4项系统的状况，并依照驾驶人透过模式控制系统操控模式旋钮所选定之雪地防滑以2档起步、跑车、赛车、循迹关闭和动态稳定电子系统全关5种模式个别运算，以蓝色WARM-UP字样代表系统尚未达到工作温度、绿色GO字样表示目前正在理想状态，红色OVER字样则为某项系统温度过高、需要适当冷却，可让驾驶人很清楚地用颜色来直觉判断是否在理想的行驶状态之中，基本上，就和赛车上的电子式仪表一样，只会适时地提供驾驶人该知道的讯息，完全的竞技诉求。 此外，由于458意大利就和恩佐法拉利、F40等历代经典法拉利一样，背负着随时得接受对手指名挑战的使命，所以车内包括座椅中央的R倒车档、起跑控制系统及自排按钮，以及电动窗的开关、方向盘拨片及冷气出风口等，都采用了重量较轻也较耐用的铝合金材质，2张桶型跑车座椅的结构与椅背，则是由碳纤维所制成，且不但没有传统法拉利座椅相对位置总是有点「手长脚短」的问题，还能提供相当紧密的包覆性和支撑性，以应付570匹马力全数涌现时的强大G值。毫不犹豫地插入钥匙、扣上安全带、踩下煞车踏板后，左手大拇指直觉地压下发动机启动按钮，座位后方的V8引擎随即爆发出饱满、紧实的声浪，不安于室地催促着我们赶紧上路，好让它尽情扬蹄奔驰。不过在正式上路前，还是得提一下458意大利的这具强力心脏，毕竟这可是法拉利最新开发的4.5升V8自然进气引擎，而且排气量虽然只有比F430的引擎多出约200c.c. ，却能在转速逼近9,000rpm时，输出高达570匹之最大马力，足足较F430多了有80匹，马力容积比已接近极致，55.1公斤米最大扭力则可于6,000rpm时爆发，而且80 %的扭力可于3,250rpm时涌现，成功地消弭了过去高转速引擎总是缺乏低速扭力的缺憾，并可藉由与7速双离合器自手排变速箱的合作，换来0~100km/h低于3.4秒、极速超过325km/h的超高标性能表现。 实际加速过程中更可发现，只要你敢放心大脚油门，458意大利便会马上回馈你强大的加速G值，犹如两名彪形大汉把你紧紧压在坐椅上，后方却被高铁顶着向前起跑一般，而且引擎转速攀升的速度着实惊人、顷刻间便能直奔7,000rpm，让周围时空仿佛像被冻结似的，只剩下方向盘上缘的超转灯不断闪烁，提醒着驾驶人把握最佳时机换挡、实在过瘾。此外，也因为这具引擎的转速攀升速度飞快，所以458意大利的再加速延展性极佳，因此，即便在高档位低转速时高速巡航，就算刻意不退档，只要油门深度够，一样能提供不错的再加速力，而且力量提供一气呵成，毫不拖泥带水。此外，不仅性能数据亮眼，458意大利的油耗与二氧化碳排污标准也获得了大幅降低，因为工程师们替这具引擎搭配了传输效益更高的7速双离合器自手排变速箱，好让它拥有7.3km/l的平均油耗，以及每公里307克的二氧化碳排放。至于这具原厂号称换挡时间「零时差」的7速双离合器自手排变速箱，虽然在加利福尼亚上也有相同的设计，但458意大利毕竟是辆得更常面对赛道考验的准竞技用车，所以除了顺之外，换挡速度才是重点，而这正好也是双离合器变速箱最拿手的地方；因为F430上的单离合器自手排变速箱在进退档时，仍有着些微的档位迟滞现象，会造成转速无法连贯，但改用双离合器变速箱后，由于这类变速箱拥有2组各自独立的离合器，当一组离合器正在接合时，另一组其实早已在半接合的待命状态，所以当驾驶人按下方向盘拨片的瞬间，其实变速箱就已完成全部的换档动作，故就算双离合器变速箱的换挡顺畅度或许仍无法与CVT变速箱的无段式设计相比，但CVT变速箱目前仍有无法承受大扭力输出与耐用度的困扰，所以对于拥有570匹/55.1公斤米输出的458意大利来说，搭载双离 器自手排变速箱，毫无疑问地，绝对是最适合的选择。撇开亮眼的性能数据，458意大利的操控表现其实更叫人惊艳，因为那种人车一体的熟悉感，就像分手多年之后重新和旧情人约会一般，总是会在最适当的时机发展出最吸引人的剧情，且不时地暗示着唯有它才能满足你的需要，催促着你的肾上腺素前进……和人一样，超级跑车往往也都有自己的个性，而且和创办人的行事风格有着绝对的关联，所以在620匹的Porsche 911 GT2 RS上，它就像费迪南保时捷博士一般，会务实地给你刚好能对应620匹马力的底盘供你驱策，而狂傲难驯的兰博基尼盖拉多LP 550-2，则是像极了固执、好胜的费鲁齐欧·蓝宝坚尼，需要驾驶人先练就一身高超的驯牛功夫，才能征服这头蛮牛的；至于458意大利，当然就像出身自赛车场、晚年总是带着墨镜现身的恩佐法拉利，热情却高深莫测，因此，你不但永远不知道它的极限到底在哪，而且你会深深地被它所吸引，不断地想去尝试碰触它的底线，并迫使自己不断提升驾驶技巧。所以在458意大利上，即便仍是传统中置引擎后轮驱动的配置，拥有重心分配的先天优势，可占尽转向的便宜，但法拉利不仅导入可和F1-Trac 运算逻辑整合的E -Diff 3 电子差速器，使两个系统作动连结，并让它们和专为高抓地力设定的高效能ABS控制逻辑连线，且透过车身刚性的强化、悬吊系统大量使用轻量化材质，减轻簧下重量，再搭配代理蒙地拿列为标准配备的碳纤维陶瓷煞车、将胎圈升级成前：235/35R20、后：295/35R20的设定后，让458意大利能够拥有脱胎换骨般的操控表现。所以在试驾的这段山路上，无论笔者将方向盘上的模式控制系统操控模式旋钮切换到运动或比赛模式，就算速度超过预期的极限，它也不会随意放纵后轮向外侧蠢蠢欲动，而且由于你完全清楚知道4条轮胎的位置，甚至连压过的坑洞大小都会清晰地浮现在你的脑中，路感非常优异，所以驾驶人基本上只要拥有一定的驾驶技巧，便能透过方向盘与油门的细腻控制，把458意大利驾驶地相当出色。 但CT off与CST off模式便需要驾驶人拥有较进阶的驾驶观念与技巧，因为此时循迹控制系统是处于关闭的状态之下，所以当驾驶人以超过极限的速度杀入弯道时，在重心转移之间，车尾先是会很听话地随着你想要去的反方向摆动，然后在暂时失去抓地力的一霎那间，识相地再补上循迹与抓地力，以带点甩尾却相当线性的过弯方式收场。不过，这样的过弯方式虽快，但驾驶人相对也会较容易疲累，因为你除了得精神紧绷地注意路况外，还必须全神贯注于所有人与车接触的地方，透过与它们的对话，在适当的时机做出正确的操作，就像和旧情人约会一般，一举一动都在挑动着彼此的神经。从没否认我是个无药可医的法拉利车迷，有点偏执、且对它带着近乎疯狂的热情，但我承认，任何一款法拉利都还是不完美的，458意大利也一样，你可以说它的空间规划不切实际，也可以嫌它的外形过于高调、招摇，甚至更可以吹毛求疵地怪法拉利工厂产能不足、18个月的交车等待期太漫长；但你无法否认的是，458意大利不只拥有目前入门超跑中最出色的性能表现，且它的操控表现跟本已直逼恩佐法拉利的顶尖水准，骄傲的以意大利做为它的副车名，因为458意大利肯定是目前法拉利旗下最完美的不完美。
本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。
百家号 最近更新：
简介: 路为纸，心当墨，纪录无限！丈量天下！
作者最新文章真理与荒谬 兰博基尼Diablo对法拉利550
&&&&驾驶着紫色的穿梭在伦敦街头并不是件容易的事，尤其是它如同大提琴共鸣箱般的排气系统不断地演奏出性感而又激昂的声浪，听到这样的声音你绝对可以辨认出他肯定出自Larini之手。&开着Diablo你永远不会感觉到一丝腼腆。&一旁的车主尼基笑着对我说。虽然他说得如此轻松，但这台怪兽机器咆哮的瞬间却是让我为之一振。
&&&&缓慢地行驶在富勒姆大街，一旁的行人向着声音传来的方向转过头来，开车的司机们则睁大眼睛注视着这辆移动的怪物，可见从发动机盖下发出的声音，打断了街道上原本的宁静。然而此时此刻我们只挂在一档前行着。随后的情景让我再一次地感受到这台Diablo的魅力，道路两旁的人们不断地议论着我们的车，并时不时地露出羡慕的神情，孩子们则上蹿下跳，感受着Diablo所带来的暴躁之情与巨大的震撼。&这辆车确实非常受欢迎。& 尼基又说道，他表现出了车主对于自己爱车的自信，同时我也领悟了尼基为何热衷于驾驶这辆Diablo的原因。
&&&&此次驾驶的1991年款Diablo属于接管前最为经典的一款超级，这是一辆后轮驱动结合燃油喷射系统的车型（随后生产的则是四轮驱动的版本），5.7升双顶置凸轮V12发动机从标准的500马力提升到522马力，拥有开放式排气，取消了限速系统。
&&&&Diablo的加速粗暴迅猛，从静止加速到96公里/小时仅需3.5秒，而尼基曾经将爱车开到328公里/小时,这也达到了官方宣称的极速。Diablo的启动档已经能够满足我们所在街道的速度需求，只是偶尔需要利用第二档来保持较为安静的发动机转速。
&&&&令人不可思议的是离合器的行程非常短，较硬的力度使得踩踏的动作需要花费很大的力气，进退档位的动作需要考验强健的左臂肌肉，虽然Diablo极富个性，但对于驾驶者来说这样并不友好。随着速度的加快，你能感觉到一旁的树木从你肩膀飞快地闪过，而前挡玻璃则因为较低的坐姿局限了很多的视野。
&&&&高速公路上,速度的限制让你不得不一直刹车再加速，当然现在你所关注的重点则转移到如何更专注地去体验它的乐趣，此时发动机传来的巨大声浪却被你抛之脑外。、空调设备这些对于来说是非常奢侈的，缺乏助力的转向让方向盘的手感变得又硬又重，不过这样对于车头指向的把握可以做到相当地精准。长途跋涉时，独特设计的内部空间以及包裹性良好的座椅显得宽敞而又舒适。
&&&&不多一会我们便与另外一组同事汇合了，他们正在进行GT与330GT的对比。从细致的350GT上，我们还是能够看出他与Diablo的不少共同点。而今天Diablo所要面对的竞争对手也早已停在了他的面前：一辆唯美而极富个性的 Maranello。
&&&&黑色的550 Maranello看起来与Diablo风格迥异。它的V12发动机能爆发出485马力,0到96公里/小时加速只需4.5秒,而极速能够达到318公里/小时。550 Maranello的外表并不让人直观地感觉到这是一辆超跑，不过刚才那些可怕的数字却表明了它的真身。
&&&&对于550 Maranello来说，你完全可以大方地开启车门，地跨入其中，而并不需要像进入Diablo那样翻开剪刀门并弯腰坐入。精致的内饰，华贵的皮椅，手感极佳的方向盘，这一切都让550 Maranello变得，由于车身覆盖着较多的玻璃，使得车头前方及左右的视野非常开阔，但是后窗的尺寸由于上翘的尾部线条变得相当有限。
&&&&大而宽的车身尺寸，让550 Maranello在公路上行驶并没有太大的优势，不过温顺的它拥有出色的路感反馈和转向精度，粗壮的6档手动变速箱换档杆刻画出清晰的档位，降档配合更加深入的油门行程，550 Maranello瞬间判若两人，如一匹脱了缰的飞奔出去，那种感觉非常地美妙。
&&&&连绵的盘山公路，绝对是驾驶550 Maranello的绝佳地点，前后50：50的对称配重比搭配扎实的悬架调校，让驾驶成为一种享受。完美的550 Maranello继承了具有色彩的法拉利Daytona的优点，除此之外它还拥有更快的速度以及更为舒适的内部空间。
&&&&虽然Diablo与法拉利550 Maranello有着太多不同的个性，但是对于速度的追求都是他们永远不变的方向。如果说Diablo是一辆疯狂且脾气暴躁的野兽机器，而550 Maranello则是一位举止温文尔雅的绅士。Diablo的驾驶乐趣以及对于技术的要求虽然远高于550 Maranello，不过对我来说，舒适而耐人寻味的Maranello则是我一直梦寐以求的超跑。
收藏成功咯 ！
分享好友：
打开微信，用“扫一扫”扫描二维码，打开页面后分享到朋友圈。
：这个前脸用到这儿已经到头了，再一代就是全变脸。
：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。
：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。您好！请&&或&百公里加速2.9S都不到？？他再快点，法拉利估计要哭了！
一旦说到超级跑车，我想你们一定会想到红色跃马法拉利，“破鞋”保时捷，还有就是相对而言中国人不太熟悉的迈凯伦。
迈凯伦不被大多数的中国朋友知晓在一定层次上跟她进入中国市场的时间有关。
法拉利进入中国市场往前推衍的话，应该要是1992年在亚运村举办了一场展演，在展演过后，原北京首富将这辆法拉利348买辆下来，并在1993年完成了交车仪式，法拉利就这样进入了中国人的视野当中。
而要说保时捷的话，也早早在2001年就在中国市场扎了根。
我们今天故事的主角迈凯伦，就相对而言较晚了，在2013年正式进入中国市场，并带来了三大神车之一的迈凯伦P1、迈凯伦MP4-12C和MP4-12C Spider。
进入中国市场后的迈凯伦在几年的时间里又带来了650S、540C、570S、675LT、625C、570GT，慢慢的中国人对于这个叱咤F1赛场的老牌跑车品牌有了些许的认识，或许是因为他们都长得太好看了吧。
身为F1赛场的老司机，迈凯伦对于发动机的压榨能力炉火纯青，尤其是对这台M838T发动机，一台3.8L V型8缸双涡轮增压发动机从540匹马力做到737匹马力，几乎贯穿所有车型。都说迈凯伦图省事、套公式，但在我看来这才是技术的精华，对于一台发动机精与深的探索，就像豪哥说的也就是老司机能这么给力了吧。
在经过了这么多车型后，迈凯伦貌似对于这台发动机已经有些玩腻了，这次他们更希望有一台新的发动机搭载到这辆650S的继任车型720S（P14）身上，而这辆车型即将在2017年日内瓦车展上亮相。
搭载这台发动机的720S百公里加速少于2.9S，200km/h加速仅需要7.8S，这已经妥妥的干翻了650S和488GTB。而且新的动力传动系统也将设计为混合动力模式，可以说这次车展迈凯伦把对手488、小牛都撇开太多了！
新车采用MonoCage II第二代碳纤维单体壳座舱，相比于650S，足足减重18KG，并调低重心，整备质量在1283KG左右，目测是迈凯伦最轻的车型了。同时新车搭载了迈凯伦最新研发的“McLaren Variable Drift Control”主动底盘控制系统，拥有三种模式舒适、运动、超运动，三种模式对于抓地力，相应速度等会做不同的调整，以满足车主的需要，比如偶尔漂个移。
至于之前的3.8L V型8缸双涡轮增压发动机未来会继续在运动车型也就是540C和570S上继续使用，而这个4.0T的发动机将会是未来迈凯伦继续压榨，并且实现其混动思想的引擎，当然也是一个干翻对手的绝对利器！
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
今日搜狐热点}