我不知道为什么单车共享这么火，我想说——伪需求，泡沫！
对于单车共享我还是觉得需求存伪
今晚因为有点无聊，出去夜跑，从广州的农讲所跑到杨箕，不知道是不是老了，居然觉得有点累了，停下来休息的时候，看到路旁有辆“某拜”我就觉得好奇（好吧，其实整个广州每个角落都能看到这个共享单车），我就出于大家都在骑这个单车，我不骑骑显得我有点奇怪，不自觉地扫扫起了二维码，付了299元押金，随后“滴滴~”开锁，然后就开始了我第一次“共享单车”之旅
​然后想起之前在创业邦看了一篇文章~
据说又出了匹黑马~优拜。
​之前就看到各大新媒体，陆续地报道共享单车 就是那个“OXO”
和“某拜”当时我也是就看看，想着说等看戏，说实在我是不看好的~也就是看看不说话。
直至今天又看到这篇文章，我实在忍不住了，我想就此说几句话。
不看好他们要做的事
之前看到“oxo”创始人说：“我要连接世界所有单车”，其实当初我就是呵呵一笑，我也就看看等着看戏吧，“oxo”团队来自北大的团队，至于他们是否能做好我还是保留意见吧（其实我内心是想说他们做不好），在我看来这又是一场资本的游戏，最后得益的还是滴滴吧~
背后资本的“盲目”追捧
说到为什么单车那么火，首先第一个让我想起的就是资本了，所有行业兴衰都离不开万恶的资本，不知道为什么有种预感这会是一场泡沫~
单车共享融资竞速
自从O2O出行共享血拼完之后，资本好像也并没有停歇，把战场转向单车共享领域。15-16年间，在单车共享领域发生了融资竞速事件
“摩拜”完成近1亿美元的C轮融资
摩拜单车已经完成超1亿美元的C轮融资，由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方。
目前单车共享的企业一共有4家企业 分别为摩拜、ofo、优拜和小鸣单车。这个市场的主角为前两者。
“某拜”与“oxo"
说起这个“某拜” “oxo”我就说，怎么好像哪里见过，就想起“某滴”和“某步”感觉他们之间的血拼就继承父业啊~~~
“摩拜”晚OFO半年上线
日获得愉悦资本数百万美元A轮；
日获得了熊猫资本、愉悦资本、创新工场数千万美元B轮；
（以及今天的）日由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投的超1亿美金C轮。
2015年12月完成了唯猎资本和东方弘道的 900 万元 Pre-A 轮融资；
2016 年 2 月完成了由金沙江创投领投、东方弘道跟投的 A 轮融资，2个月后，获真格基金、天使投资人王刚等联合注资的 A
轮融资，两轮融资总计 2500 万人民币；
日获得了经纬中国领投、金沙江、唯猎资本跟投的数千万美元 B 轮融资；
日获得滴滴数千万美元战略投资。
对于ofo，因滴滴战略投资，在我看来得益的还会是滴滴
宣布以数千万美元战略投资共享单车平台，据悉，未来双方将在城市出行领域展开全方位合作。
近期，国内多地出现的“红、黄”单车快速走红，ofo、摩拜两大玩家成为的新星，获得资本市场热捧。今年6月滴滴出行资方经纬中国和金沙江创投也对ofo进行了千万美元注资，在网约车市场基本尘埃落定之时，“战火”开始从汽车领域向单车领域蔓延。此次滴滴战略投资ofo，或将成为滴滴在城市共享出行领域的又一重大战略布局。
据此，滴滴方面表示，作为开放的出行平台，将进一步支持创新、支持年轻者，全力帮助整个移动出行行业共享发展。
————滴滴出行如此战略，可见其布局，到最后ofo会不会就成为滴滴囊中物？
因“支付场景”习惯改变所以单车共享活了——也无法遮掩需求存伪
单车共享火了，只因为支付场景
当你想单车共享为什么会火时，如果你想到支付流程，bingo你答对了！
也许其他的选项也都是共享单车崛起的因素，但支付才是其中最大的变量。
因为微信、支付宝这些支付方式对于一线城市年轻人的渗透率已经接近100%。借助于这个变量，共享单车历史上第一次可以完全脱离停车桩的限制了。
过去停车桩虽然有停车管理等等方面的需要，但最核心的还是停车位置附近，需要有支付系统的支持，过去大多数就是信用卡刷卡机。
而移动支付的普及，让停车桩变成了一个相对不重要的模块。而取消停车桩带来的用户与服务之间的距离缩短，极大的提升了共享用车可行性。
支付习惯什么时候发生改变的？支付宝花了十年，改变了电商交易的支付习惯，微信红包改变了用户在手机上绑卡的习惯，滴滴让大家出行不带钱包了，超市被支付宝和微信支付轮番轰炸，最终让手机支付渐渐成为主流。
就在这个时候，共享单车出现了。整个过程几乎是严丝合缝，丝丝入扣的发展了过来。
一个巨大的行业变量，改变了一个老产业中多年未能满足的需求。（共享单车的需求一直在，只是没有合适方法解决。）
对于所有行业，其实都是一样的道理。
需求上还是存伪，哪怕火了也逃避不了这个现实
之前有初略地去了解了一下，"oxo"和"某拜"，他要解决的问题是C端用户的“最后一公里”出行问题，然而小区是不让进和不准放的，本质的问题还没有解决。OK，回归本质问题吧，就需求而言其实是存伪的，大家想下，你最后一公里出行，你上班的时候骑车去骑到公司却一身汗，肯定用户体验不好吧~
商业模式有待改善&成本太高&风控
无论是“OXO”还是“某拜”要考虑的一个问题是商业模式。特别是“某拜”，摩拜成本最高，一辆单车3000元，然而其盈利模式却是半小时1块钱，再算上299元的押金（资金沉淀），回笼周期算一下需要33个月，而且某拜有自己的生产线单车自行设计，模式太重，优化商业模式和如何盈利成为了他首要考虑的问题了~
其次维护成本和如何把控风险也是单车共享应该考虑和思考的问题之一
虽然你很火，但很抱歉，我并不看好~我不看好摩拜也不看好ofo做的这件事
一、首先可以肯定的是，以摩拜为代表的共享单车所做出的创新，以及这个趋势。
单车服务了人们出行的最后一公里，换一个角度看，我们都成了单车的搬运工，将单车从一个地方搬到了另外一个地方的过程中，以摩拜为代表的共享单车项目摆脱了原来市政项目设置的停车桩的束缚、无需来去奔波办卡节省了很多时间、便捷的移动支付还紧跟了已经养成的消费习惯。
从需求层面看，大城市交通拥堵现象在持续恶化，越来越多的上班族都选择地铁作为通勤交通工具，在地铁到家/公司中间最后一公里接驳中，单车出行充当了一个很好的补充角色。从社会发展趋势看，推崇单车出行能减少碳排放量，在保护环境方面出力。
二、但我依然不看好ofo、也不看好摩拜能做好这个事。
ofo是共享单车领域最早的创业项目，由一批北大学生从校园做起来，在获得滴滴的战略投资后至今也没有说要走出象牙塔的准备。
而推动共享单车的百度指数从6000直接拉升到最高值15804的首发阵容是一抹靓丽的橙色——摩拜，主攻的是社会市场，也陆续走进了高校。
和原有的市政府项目相比较，共享单车创业项目分别在三个环节有了创新：1、APP支持单车联网并表明了每一个使用者的“身份”；2、在硬件的“找”、“丢”、“修”三个模块致力改进；3、支持移动支付。
除了经营场景的不同，摩拜和ofo的区别是体现在硬件环节上。首先在找车上，摩拜通过手机定位获取车辆，而ofo是主张随时随地都能有车骑，即用眼睛在校园内找车。其次为了降低车辆的损毁率，摩拜自行设计车辆，有自己的生产线，改链条为轴传动防止掉链，还采用了实心轮胎来防止爆胎等。ofo则是从厂商处购买单车、小部分收自同学们共享出来的单车，在加了密码锁后统一刷一层黄色来表明身份。
1、老实说，ofo在创新上没有多大的作为，难保不会是下一个滴滴巴士；
ofo是一支年轻的队伍，但表现得一点都不年轻人，走不出校园，在硬件层面没有多大改动。投过饿了么、滴滴的投资人金沙江创投的朱啸虎，同时也投了ofo，朱啸虎曾说过，“不看好摩拜单车，没有合并价值”，但他也说过“互联网的一个规律，你比一个对手晚六个月进入你基本上没有机会追了”、“产品要尽快上线，用用户反馈来做你的产品修改”，这样算下来，ofo除非没有动过走出校园的念头，一旦要起步走出校园，已经晚了摩拜近乎6个月的时间，按照朱啸虎的原话来延伸判断的话，在应对社会这个远比校园要复杂得多的市场上，ofo基本没有机会了。
当然不能忽视的还有滴滴在，滴滴战略投资了ofo，没有对外透露具体的合作细节，但外界猜测，滴滴会给ofo开一个专门的共享单车入口，变相给ofo导流量。但试问，又有谁能保证ofo单车不会沦落为下一个滴滴巴士？早前滴滴巨资入局互联网巴士，在今年年中却启动了转型，更名为滴滴公交，现在你打开滴滴出行APP去到公交页面，会发现首要功能是提供实时公交信息查询，其次在页面底部、广告下方才是巴士的入口，基本等同于下架了“滴滴巴士”。其实不只是滴滴巴士做得不好，当初一片火热的巴士市场，现在还不是末日黄花一朵？共享单车市场面临的挑战不会比巴士的少，难保“滴滴单车”不会是下一个“滴滴巴士”。
滴滴那一套重资本、大品牌、高流量玩法，并不会适用于每一个出行市场，共享经济并不适用于每一寸土壤，巴士市场做不到，更何况政府都做不好的单车市场，滴滴在这玩不溜。（下面还会有探讨。）
2、摩拜模式过重，共享单车的需求存伪；
相比之下，摩拜的重模式表现得更像一个硬件公司。为了降低损毁率，自行设计生产单车，这成本在初期高达6000元，而今仍在3000元左右徘徊。有媒体以每日3次、每次不超过半小时计算，一辆摩拜单车的日收入为3元，想要收回3000元的成本，在不改变收费规则的情况下，也至少需要33个月。当然他还没有将摩拜299元的押金给算进去，这是一个很大的资金池，却也难保用户在这中间因为找车麻烦、骑行体验不好而随时退出，同时这“299元”的资金池还要和投资机构的钱一起去支撑市场的运营——调整供需平衡是核心，生产更多的单车投入市场也是关键，还要去拓展城池，去拿下共享单车“721”格局的那个“7”的市场份额。摩拜CEO王晓峰在接受媒体采访的时候也表示过，至今没有想好要怎么盈利。
再者摩拜是否能应对好出行最后一公里的需求，这还要打个问号。口口声声宣称服务最后一公里，却不允许人们将车骑进办公大楼和小区，在最后100米无作为，言行不一致。从需求出发的话，上班族骑车上班满身大汗形象不好，再加上路不平、偶遇天桥、风吹雨打日晒雨淋的，大大减少了使用摩拜单车的需求。据亿欧观察，摩拜当下的火热很大原因应该归结为其酷炫的外表以及杰出的营销表现，而持之以恒使用摩拜单车的，更多应该是出于健身的需求。
3、它们都面临着难以解决的共性问题；
1）找不到盈利变现的方式；
俗话说拿着媒体的工资操着大企业的心，媒体为共享单车猜测了几种盈利模式，有刷广告变现的，有接入健身项目、社交项目去延伸的，还有就是像网约车一样做大数据变现的。最后一种押宝的更多，但是共享单车大部分时间是在地铁、公司和家之间做钟摆运动，场景单一，尽管说收集到的数据数量多过网约车，但却没有网约车数据的质量高，没有网约车那样的变现潜力，但说实话，大数据要怎么变现，运营了有4年时间的滴滴至今都还在头疼这个问题。
2）政府都没有做好的事情；
目前很大一个问题，单车投入再多也拧不过国民的素质，毁坏二维码、上私锁、偷盗……层出不穷、屡禁不止的现象引发了社会一方人士对另一方人士的口诛笔伐，据王晓峰透露，摩拜单车原定4-5年的寿命，在上海的损坏率已经高达10%了。有人建议建立信用体系，摩拜单车也有和前海征信、芝麻信用的合作，但这治标不治本。
政府十几年都没做好共享单车，不是不想做，而是国民素质还没到那个程度，假设在未来一个时间点，人均收入8K以上，摩拜单车的成本能降到800以下，估摸着应该不会有人偷车了吧？
做不好的另一个层面，还需要与共享单车配套的城市交通设施规划，设置更多的白线区域停车位、解决路面不平的骑行阻碍、将单车道和人行道划分开来……
之前有媒体问到王晓峰，政府给了摩拜单车哪些支持的时候，他表示，
“支持其实挺多的，比如电子发票、在路边设置更多白线区域停车位、如果发生规模性偷盗，用公安力量帮忙寻找等。然后政府部门也可以通过我们搜集的数据来评估现在的非机动车道路和停车位的设置是否合理。我们的一些数据，比如过去一周在这条路上有多少人次骑车、平均的骑行速度、以及和另外一条路上速度的直接对比等等，这些数据会对这个城市的规划有一些帮助。虽然我们的数据还很小，但是我们会拿出来和政府部门分享。”
不难看出，政府目前处于一个观望的状态，它鼓励摩拜和ofo去闯，去探测城市居民对这个市场的具体需求，以及找寻更好的方式去解决供给侧问题。
共享单车是一个社会价值大于经济价值的事，所以很大的可能是到了最后，摩拜和ofo是一个to
G的项目，被政府收了会是最好的下场。
共享单车这件事，还是给回政府来做比较靠谱。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。摘要：最近摩拜单车和ofo陆续融到亿美金级别的钱，媒体的各色文章中共享单车这个词频频出现，共享经济的呼声抬头。
这是一个很有意思的事情，我并不认为一辆自行车大家都可以骑就是共享经济，很多本来应该是私人配置的东西变成公共的了，社会上并没有叫他们共享XX，比如，厕所，没有什么厕所叫共享厕所的，虽然性质和共享单车很像。
所以，摩拜单车和ofo的模式更准确的说法是公共单车。
诚然叫公共单车会听起来不那么时髦，因为全国很多城市都有，基本国际大都市都有，杭州做的还很好，台北也有。区别是虽然是本质的有固定停车地点与否，但是性质是一样的。
政府态度：认可意义，但仍未有定论
那么既然是公共的，是否需要政府来协调？因为公共的物品必然占用公共资源，道路是公共的，在未经政府许可、未有招投标流程的情况下，私人公司是否可以直接占用公共资源，作为企业经营的一部分？
香港和台湾的公共单车是需要招投标过程的，国内一般是政府主导的，看最近对杭州市公共单车的描述：“王国平（时任杭州市委书记）舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际…任务交到了杭州公交集团手上。”（第一财经周刊，2016年第27期，p76）
不确定是否有招投标流程，但是可以确定是有多方有意向参与，政府权衡之后赋予的经营权利。在考虑的时候，王国平考虑了“公共自行车和公交结合的紧密度”、“市场化运作保证公益运行”等非盈利性的因素（出处同上）。
然而在国内创新企业的发展远远快于政府的监管，在万众创业、大众创新的大前提下，貌似政府可以容忍私营企业公共单车项目的存在。这个和网约车一开始就是和黑车纠结不清不太相同。
根据网易一篇报道，“上海今年将投放10万辆摩拜单车”，文中提及了徐汇区政府漕河泾开发区园区服务中心和摩拜单车达成了协议，该中心认可摩拜单车对交通的价值。关于才和静开发区，是徐汇区的一个重点科技区域。
根据网络上的其他报道，这个协议是在10月15日徐汇区政府主办的一场活动上宣布的，但是徐汇区政府寄希望于摩拜单车的不是解决通勤问题，而是“可复制的智能共享自行车的发展模式与管理标准”，“利用摩拜单车积累的大数据为城市慢行系统规划提供参考”。
看文章的口吻，政府是认可公共单车对城市交通的积极意义的，但是是否由摩拜来完成这个使命，尚未有定论。
这样看来，私营的公共单车并不是那么让完全让政府头大和排斥。摩拜单车和ofo的一些问题，比如随意停放，在市政管理机构的眼里是存在问题的，比如杭州市的公共自行车停车桩都是建设在宽度超过3.5米的人行道上，这个是王国平牵头协调，杭州市政治理中央最后定论的，也是是说自行车的停放的确产生了问题。
无论如何，中国政府在越来越宽容私有经济。最近广为流传的《关于完善产权保护制度依法保护产权的意见》，就被视为对民营企业原罪的大赦。
运营成本：复杂的成本构成
摩拜单车的制造成本大约在3000元，网络上比较流行的版本，因为其一体化的设计、充电的花鼓、不间断的GPS等原因。小鸣单车的预期造价是1200元。
我们这里不讨论ofo，按照我自己自行车被偷的频率的经验，ofo比较容易偷，而且容易出手，因为任何人在街上骑ofo，都没有人会怀疑这个是被一辆偷窃的车；所以ofo更像一场社会实验，并且在偷窃率这个变量没有确定之前，难以估算其商业价值。
公共单车的运营成本大约是多少？按照杭州市的公共自行车的分析和报道（第一财经周刊，2016年第27期，p76-79，下同），每年车辆的维修费用在300多万。杭州市目前有8.1万辆车，即一辆车的每年维修费用是40元上下。同时，该项目的负责人说，如果采用更昂贵的车辆，维修成本会下降。杭州市的公共自行车的整体运营成本是8000万，未披露构成。
在网络上可以找到的另一份公开文件是一个很小的公共单车的计划书，香港的“沙田区议会交通及运输委员会单车网络发展工作小组“自助单车租借系统可行性研究”初稿。
对应的车辆是采购价在1200港币的自行车，计划书中申请采购80台。其中每月的维修零件、调运单车的成本在3000元（不包括人工成本），折合每台每年450元港币。这个金额比杭州市的每年40元多出了不少，从字面上理解，包含了调运车辆的费用。因为公共自行车，即使有固定的停车地点，供需关系仍然不是完美匹配，所以总有车辆被停放在较远的需求较少的地方。
我们看一个典型的自行车行使路线，起始点和终点都比较偏远。在偏远的地区供需波动性更大，所以公共自行车有调度的需求。
我们无法估算调度成本是多少，以及总体运营成本的明细。如果简单粗暴的用沙田区的减去杭州市的，大约是350元一年。另外根据北大方极（前身是北京大学城市与区域规划研究所）的文章，“公共自行车是一种公共交通工具，定价上就直接遏制了其盈利空间。普通公共自行车每辆采购价600元、日常维护费用约为800元每年，且只能保证两到三年的使用寿命”。
这样，如果我们仅计算损耗和运营成本，以3年运营期为例，3年的总成本在1150元左右。这个数字只能作为参考，因为车的工艺本身不一样，维修费用不一样；其次因为摩拜单车是无桩、随意停放的，调度成本应该非常的高，因为要把闲散的车辆从需求少的地方每天运往需求多的地方。
根据媒体的分析，因为摩拜单车的充电模式，如果超过一天没有骑行，GPS就断电了，因此每天的维护和调度是必须的。这是一个有待分析和验证的变量，不过估计摩拜单车自身也没有太多的经验。
就城市公共单车运营总成本而言，杭州市是8000万每年，车均1000元/年；另外根据网络报道，广州3万辆公共单车每年的运营成本料将超过4000万元，车均1333元/年，但是一半是人力成本。因为有桩的公共单车和无桩的摩拜、小鸣成本结构不一样，所以总体运营成本只能作为参考。
另外，车辆还存在损耗。摩拜单车的创始人对媒体披露过，在上海投放3个月以来，损耗是10%。北大方极的文章显示，广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损3000万元，2010年投入的5,500辆自行车，运营了约两年就损失了500辆。
所以，我们可以假设一辆生命周期为三年的公共单车，损耗率在10%。这样提高了实际成本10%。
另外一个关乎成本的是注册用户，按照摩拜单车的3000元造价、10的损耗和299元保证金，每量车必须支持11个注册用户才可以现金投入上平衡。如果在上海投放10万辆，需要100万个注册用户，这个占了上海人口的4%。
通过Talking Data的数据，我们看到8月底摩拜单车覆盖上海北京两个城市，对中国手机用户的覆盖率大约是0.08%，因为全城热议，这个数字在9月底10月初提高到了0.2%左右。
如果中国有10亿的活跃手机用户，那么这个数字对应的安装量是200万，正好每个城市100万。这是乐观估计。考虑到不是每个用户安装后都支付押金使用，所以，可以确定是目前摩拜的订金现金流不能支持其制造成本。
另外，我们看Talking Data提供的活跃数据，10月初这个数字为0.02%到0.03%，则对应大约20万到30万的活跃用户。这是悲观估计。
无论如何，摩拜还在增长，并且因为其口碑效应，广告费投入很少，且规模效应明显。对比台北市城市单车停车点和使用频率的数据，杭州在2009年大幅增加了服务点和车辆之后，2010年和2011年每辆车的使用频次明显增加；台北在年三年都持续的增加了服务点和单车的投入，对应的每日每车使用频次也从1.62提高到了9.69。
能否盈利：使用频率和广告价值
按照摩拜单车的成本、押金沉淀、损耗、运营成本、调度成本，完全简单粗暴参照上面的成本分析，则为3000元成本、押金沉淀299元（悲观情况10万活跃用户/城市）、10%损耗、40元维修成本/年、调度成本350元/年。3年的每车车本是4170元。对应每天的盈亏平衡收入为3.85元。
参考媒体报道，杭州和台北的城市公共自行车的使用频率为3.75和7.93次，这个数据考虑到了天气等其他情况，是全年数据的平均。但是因为这两类车2015年可统计期间，前面部分都是免费的，所以会刺激实际的骑行次数。2016年台北单车全面收费，之后的数据对比将更有意义。
而无桩公共单车的消费频次理论上会更高，小鸣单车的商业计划书中，该数据假设为每天7次。不过按照台北Youbike的估算，台北城市自行车盈亏平衡点在每天8次。
下图是台湾一所高职学校根据300份问卷的调研数据，验证了免费对使用公共自行车的刺激作用。
就单车本身运营而言，虽然车的寿命、骑行次数直接的关系到了盈利能力，但是就资金流动而言，活跃用户和沉淀资金的能力是短期内更关键的指标。
在此之上，单车可能有广告效用，因此可能收取广告费用，但是可能较少。杭州市公共单车的收入，每年5000万元的停车棚广告，和2000万元的模式输出。媒体也报道南京市的公共自行车广告招标3年总标超过了8000万。
但是，上述的城市公共自行车均有固定的停车桩，包含了广告展示位置。无桩的单车，广告展示位置只能是在车上，不够明显，广告效果未知。如果考虑APP的内置广告，可以对标的则为以运营为主导的滴滴广告模式或者类似工具类的APP的电商或者展示广告模式。
2015年滴滴的广告仅为2亿元左右的收入，而滴滴的覆盖，依据TalkingData的数据，接近9%，是摩拜单车45倍。考虑到作为媒体，广告价值和覆盖不是线性关系而是指数关系，所以摩拜单车作为一个APP媒体渠道尚未有明显的广告价值支持运营活动。
如果对标工具类APP，因为每日打开是频次低，每次打开时长短，可以对标墨迹天气或者wifi万能钥匙，均为日活在千万级别的工具类APP，但是预估每年的广告类收入在一亿以内，而以摩拜单车APP的体量（预估20万到30万日活），目前还比较困难。
最后是一般APP创业公司都会提及的大数据价值。诚然徐汇区市政府和摩拜的合作显示自行车行使数据对政府研究和规划市政交通有补充价值，但是其他商业价值并不直观。市场上存在不少拥有数据的公司，但是数据维度是否丰富、能否清洗数据、提炼商业价值，是一个漫长而且艰难的过程。
转载自微信公众号teenager，已获作者授权，作者cidic，交流请加微信joeycidic。
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　　共享正在成为一种发展趋势，但当下汽车的分时租赁却并未取得预期般的成功。网站
《汽车商业评论》特约撰稿
纪雪洪 许研 钱文颖
　　分时租赁，从字面含义理解，就是按照时长提供租赁服务，与传统租赁模式按天计费相比，分时租赁的一个重要特征是可以提供更短时间的租赁，甚至按分钟来计费。在国外，更普遍的说法是共享汽车（car sharing）。
　　早在1948年，瑞士苏黎世就诞生了汽车分时租赁系统，但由于受到技术、经营等方面的制约，分时租赁并没有普及。直到本世纪初，随着Zipcar项目的出现，共享汽车才开始进入大众的视野。
　　Zipcar创始人罗宾&蔡斯(Robin Chase)认为，共享汽车项目运作需要有三个方面的基础条件。一是与拥有一辆车相比，人们更希望分享一辆汽车；二是需要一个将互联网和无线技术连接起来的科技平台；三是相信用户可以在不受监管的情况下完成取车、还车、加油以及车辆清理等工作。
　　此后，汽车共享变得越来越具有吸引力，人们对拥有一辆汽车的兴趣正在逐渐淡薄，而共享、拼车的消费观念正在逐渐兴起。《》
　　在国内，随着电动汽车示范推广的进行，特别是年十城千辆项目的推进，人们意识到分时租赁是电动汽车推广的一个重要途径，分时租赁由公司运营，不需要消费者购买车辆，多人使用共担成本，可以很好弥补电动汽车续驶里程短、价格高等弱点。
　　在汽车产业电动化和互联网的时代大潮里，分时租赁成为一颗明星。2013年5月，中国第一个电动汽车分时租赁项目由中国汽车报社创立。此后不久，在杭州出现了微公交项目、上海出现了EVCARD项目，至此，分时租赁被政府、资本和社会共同追逐。
　　根据北方工业大学汽车产业创新研究中心的统计，截止到2016年底，我国有超过100个城市在开展分时租赁项目，其中有20个城市的规模超过1000辆，全国分时租赁车辆运营规模达到4万辆。分时租赁成为电动汽车推广和共享出行的一道靓丽风景。
　　盈利的项目凤毛麟角
　　在一定程度上与汽车共享的理念思想最类似的是共享单车。『』共享单车在2015年才出现，从时间上则远远落后于汽车共享的实践。而截至2017年4月末，摩拜单车日订单量已稳超2000万，在全球超过50个城市累计投放超过365万辆智能共享单车。
　　无论从相关运营数据，还是实际影响人们出行，分时租赁已经难以与风光无限的共享单车相媲美。
　　共享单车的成功源于已经实现了平台的巨大网络效应。在运营端，车辆规模庞大，网点随处可用，车辆成本非常低，而在平台用户端，用车价格非常便宜，取还车异常方便。共享单车在很短时间内，完成了从产品服务提供、用户使用，到进一步扩大规模，再到更多用户更高频次使用的正向网络效应。
　　从分时租赁汽车看，仍受制于运营端的诸多问题。『』
　　一是分时租赁车辆受到风险、政策管理等原因，主要使用新能源汽车，车辆成本动则10万元以上，月租成本也在元左右，加上每月不菲的停车费用，分时租赁需要重资产投入，投资巨大。
　　二是，分时租赁车辆涉及运营指标、车辆购置、政策补贴、停车位、充电设施建设等一系列问题，每一个方面都耗时费力，从这方面看，要形成规模效应，需要足够的时间。从国外看，Car2go、Autolib等从项目筹划到运营都经历了接近10年甚至更多时间，车辆规模也仅在万辆规模水平，主要受制于运营端的发展速度。
　　▲分时租赁商业模式难题。
　　在平台用户端看，分时租赁最大的痛点是使用非常不便。在本文一位作者所生活的地区，最近的运营网点也在2公里以上。在共享单车普及前，选择分时租赁车辆需要先搭乘网约车或者出租车。原文/
　　当前分时租赁的价格低于网约车、出租车以及传统租赁，甚至有时价格不及上述服务价格的一半。这实际是缺乏足够竞争力的一种无奈表现，因为当价格与上述竞争性的服务接近时，分时租赁受便利性制约，会几乎找不到合适的用户群体。
　　目前实现真正盈利的分时租赁项目凤毛麟角。根据中国汽车工程学会组织的一次项目考察，在一家国内较大的、运营情况较好的平台，到2016年底，每天每车的订单时长可以达到3～4个小时，每天收入近100元。但平台要实现盈利需要日收入达到150-200元左右。
　　中国电动汽车百人会的“电动汽车商业模式”研究项目发现，Autolib项目，在政府协助解决停车位资源的情况下，网点间距在500米左右，每辆车的日租赁次数平均达到8次时，项目才实现了运营的基本盈亏平衡。
　　分时租赁的三种商业模式
　　从长远看，分时租赁能够解放司机成本，当未来自动泊车、自动驾驶技术逐步成熟后，分时租赁车辆的便利性问题会逐步解决，分时租赁相对出租、网约车以及传统租赁模式的优势会放大。《》
　　未来很可能会实现“召之即来、挥之即去”，因此，人们还是坚信分时租赁未来一定会像目前的共享单车一样，颠覆人们的出行理念，改变未来交通模式。也因此，产生各路资本、众多企业投资布局分时租赁模式的场面，他们希望在当前技术、政策等方面受限的情况下，能够探索新的独特的商业模式，为未来提前布局。
　　在分时租赁行业，既有从车辆生产企业背景建立的公司，也有租赁行业转型过来的企业，还不乏从充电设施行业、互联网行业，甚至不相关行业跨界进入的企业。不同企业所处的城市、所依靠的主要资源，企业基因有所不同，也产生了不同的商业模式和具体运作策略，可谓大众创业，万众创新。
　　从大的方面来看，分时租赁商业模式包括以下三类：
　　第一类是高举高打的规模化模式。代表型企业包括环球车享、盼达租车、微公交、易开租车、首汽出行等。此类企业希望在目标城市实现分时租赁车辆的全面、深度布局，类似Autolib在巴黎市所做的，能够覆盖到距离较短，能够让用户非常方便的寻找、预定车辆。
　　如环球车享，到2017年3月份，上海的分时租赁车辆已经超过5000辆，全国投放超过了8000辆，规划到2020年进入100个城市，实现30万辆投入。盼达租车到2017年3月底，在重庆的运营车辆超过了3000辆，全国运营车辆超过了6000辆，增长非常迅猛。
　　规模化发展模式的运营企业大都具有整车企业背景或者雄厚资本背景，如上汽、北汽、吉利、知豆等国内主要新能源汽车企业、品牌大多在支持旗下公司开展分时租赁业务。
　　即使单一运营项目并不盈利，但这一探索能够帮助整车企业销售车辆，也方便争取到租赁运营牌照，从更长远的战略上，有助于推动整车企业从制造向出行服务商方向转型，因此，这些企业目前在市场份额和增长速度上相对具有一定的优势。
　　易开租车也是一家重视规模化运营的企业，但其更倾向于芜湖、玉溪、马鞍山等三线城市。在芜湖市内，一些易开租车的租车点仅间隔1－2公里。未来，计划在芜湖地区投入运营车辆5000辆。
　　第二类是集中火力的差异化竞争模式。绝大多数分时租赁公司在实施此种模式，希望能够从亏损中尽快突围。在这一过程中，有的企业选择高端用户，用的则进入农村市场，有的企业集中在公务用车出行，有的则看重旅游市场。
　　▲EZZY品牌主要聚焦高端细分市场，提供i3等豪华车辆，目标是成为分时租赁领域的“希尔顿”。
　　EZZY品牌主要聚焦高端细分市场，提供i3等豪华车辆，目标成为分时租赁领域的“希尔顿”。京鱼出行则进入了农村市场，希望从“农村包围城市”。从当前掌握的信息看，这一头一尾两个市场，完全不同，但均创造了新的用户价值。
　　▲京鱼希望从“农村包围城市”，首先入驻的地区是河北省易县。图为京鱼出行App截图。
　　小二租车在海南，特别是三亚，专注于旅游客户开发，网点集中在酒店、社区、景点、购物城附近，实现飞机（动车）—酒店—景点—购物等的无缝式分时租赁服务。北汽绿行则关注政府事业单位的公务车辆改革，以此为契机，在政府机关和事业单位中大力发展分时租赁项目。
　　差异化竞争模式，主要优点是在细分市场上能够形成独特的品牌优势，积累运营经验，让一些资源不是非常充足的企业，切入分时租赁市场，以捕捉进一步发展的机会。但在这一类企业中，也有相当数量的企业经营并不顺利，有的已经被市场所洗牌。
　　第三类是专业性的产品技术方案提供商，如易微行、宝驾出行、车分享、易约车、卡斯达特和大局科技等。
　　这一类企业，有的依靠车联网技术进入分时租赁行业，有的从互联网出行，甚至分时租赁运营中转型为产品技术服务提供商。相对分时租赁运营企业，这类具有一般分时租赁企业不具备的技术优势，可以为前两类企业，特别是第二类企业提供专业技术服务。
　　运营管理的问题与创新
　　分时租赁企业的商业模式虽然有各自的特点，但决定企业能否成功还需要企业的运营管理与运营创新。好的运营管理体系和创新运营方法，不仅可以提高消费者的用车体验，还可以降低运营成本，系统性降低企业的经营风险。
　　分时租赁运营要比一般的租赁业务更为复杂，不仅仅因为包括了车辆车型选择、定价、网点选择、车机与系统、停车与充电基础设施以及车辆调度和清理等诸多方面的管理问题，更因为是一个全新事物，并没有太多的经验可以借鉴。
　　从当前分时租赁的车型选择看，除了Car2go、Togo等少数运营企业以燃油车外，大多数企业选择了电动汽车开展分时租赁业务。
　　无论是燃油还是电动，一般都选择价位相对较低的车辆来运营，目前运营数量较多的车型包括Smart、奇瑞Eq、北汽E150、力帆330EV、知豆、康迪等10万元以内的车辆为主，因为大多数用户只是将其作为一个交通出行工具，要求并不太高。
　　一些整车厂也在开发更多的车型，未来会针对分时租赁场景提供定制的产品，如放置更大的显示屏方便车辆的使用、功能简化便于清洗打理、将部分接口协议向第三方开放等。
　　受制于车型续航以及充电设施不足问题，很多企业认为分时租赁日均续航里程受限，业务订单上限为3单左右，在冬季会更加突出。
　　▲盼达用车采用换电模式，在续航到40公里时会进行换电，这使其订单量要高于其他企业。
　　盼达用车则采用了换电模式，优点是能够避免里程受限的问题，根据调研，盼达用车在续航到40公里时会进行换电，这使其订单量要高于其他企业。
　　换电模式可以让运营企业在选择网点时更加灵活，并且将车辆清理和换电业务合并起来。但这一模式缺点是增加了一套电池，产生了额外的成本。换电能否弥补增加的成本，以及如何保证好安全问题，需要实践来检验。
　　在会员管理上，一些企业与互联网大数据结合，能够让消费者免押金租赁车辆，降低了分时租赁的门槛。在价格制定上，目前很多企业主要是按时长、或者按里程加时长的方法，还没有针对会员推出定制化的服务产品。
　　根据二八定律，长期会员会是分时租赁企业的主要收入来源，在Autolib服务中，针对年会员、月会员与日会员推出不同的方案，EZZY则分为VIP会员、标准会员和限行会员，给以对应的价格优惠。
　　在企业内部管理上，很多企业也在探索不同的创新方法。如有车创造了内部称为“井田制”的管理方法。根据运营区域，划分了多个不同的细分管理区域，将调度、清理车辆等工作交给要给小组进行管理，同时要求其负责其该区域的订单、用户增长任务，并据此进行考核。未来还希望将社会力量整合到该系统中。
　　可以看出，电动汽车分时租赁是一个全新的事物，分时租赁企业运营也是一个新的、复杂的课题，还有很多管理问题值得进一步研究和探索。未来脱颖而出的将是能够持续创新、不断迭代突破的企业。
　　（本文作者是北方工业大学汽车产业创新研究中心纪雪洪主任、许研博士、中欧国际工商管理学院钱文颖研究员。）
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