带T的汽车小排量、大功率，既满足了汽车对发动机的动力需求，又能享受国家鼓励小排量车政策所带来的实惠，车企也对T字趋之若鹜。如今，包括国产品牌在内，市面上很多车企都推出了带T的车款，似乎只有带了T，才代表你的车跟上了潮流。但事实上，带T究竟好不好，用车划算不划算，是否值得多投入这一笔购车款，这些问题的答案只有车主们才最清楚。
涡轮增压VS自然吸气
究竟是自然吸气技术更可靠，还是涡轮增压更先进？事实上，作为发动机的三种进气方式，自然进气、机械增压、涡轮增压已并存了近百年，并没有哪种方式先天更为先进，只有新材料、新技术的不断改进。自然吸气与涡轮增压之争一时难分伯仲，这两大技术门派的发动机很可能还会长期并存。如何选择，就全凭消费者自己的评判与喜好了。
德系厂商之所以推崇涡轮增压，原因复杂，包括技术门槛、法规逼迫和市场需求等多方面。日，欧盟委员会通过了汽车尾气排放新强制性标准的提案，要求到2012年，欧盟新车的二氧化碳排放量应由当时的160克/千米减至120克/千米。届时，不达标汽车每公里二氧化碳排放量每超过1克将被罚款20欧元。从2013年到2015年，罚款将逐年递增。正是这个原因迫使欧洲汽车制造厂商极力向着小排量、低排放的标准去努力，涡轮增压发动机就成为一个重要的技术手段。
与欧洲车厂思路不同，日本车厂却认为目前的自然吸气内燃机技术依然有挖潜的余地。马自达在2006年就开始着手研发综合汽油发动机与柴油发动机两者特性而开发的HCCI发动机。HCCI是“均质混合压缩点火”的英文缩写，可同时降低氮氧化合物与二氧化碳的排放。这项技术被马自达命名为“创驰蓝天”。其实对马自达来说，要制造涡轮增压发动机并不难，不过他们认为有更好的方法能在节省油耗的同时又能提供驾驶者最重视的驾乘愉悦，那就是高压缩比技术。
丰田也坚持认为目前的自然吸气发动机还可继续深挖潜力。丰田并非没有能力掌控涡轮增压技术，相反，丰田的增压引擎曾在上世纪90年代盛极一时。之所以会选择继续走自然吸气路线，主要考虑到涡轮增压引擎相对而言故障率、使用费用和维护费用更高。而在自然吸气式发动机研发方面，丰田做到了稳中求进。
带T的车好在哪里？
涡轮增压最早是用在上个世纪20年代，主要给老式的活塞式飞机发动机提供高空飞行时更多进气量。现在移植到了汽车上，其技术结构经受了近百年考验，算得上比较成熟的技术，也是欧洲机械工业和汽车制造偏爱的发动机类型。所以提起涡轮增压，也不是那么神秘，马路上跑的很多汽柴油货车、客车都采用了涡轮增压结构。
涡轮增压技术最初由瑞典的萨博公司将其引入汽车制造领域。涡轮增压装置实际上是一种空气压缩机，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，将空气增压后进入气缸，燃烧更多的燃料，增加发动机的输出功率。涡轮增压发动机相比普通自然吸气发动机的优势主要是以下两点：首先是涡轮增压可以在排量较小的情况下提供更大的功率和扭矩。其次是涡轮增压也在理论层面上提供更好的油耗表现。
对于涡轮增压发动机的优势，一个很形象的说法就是“小马真能拉大车”，借助于涡轮的力量，1.8T排量能够达到甚至超过2.4L以上自然吸气发动机才能达到的功率。而之前小排量车型中装配涡轮增压发动机的，基本上都是进口车型。从过去最常见的1.8T，到最近这几年发展起来的1.4T、1.6T，还有最近传出的消息———新款的大众POLO将可能搭载1.0T发动机，并有望明年实现国产。眼下带T的车子真的越来越多了，许多国产自有品牌也推出了带T的车款。
不过，由于涡轮增压器是精密仪器，其造价成本也更高，而使用涡轮增压发动机的汽车也比一般自然进气发动机车子价格要高得多。而另一方面，虽然汽车发动机技术在不断革新，但人们的认知却没能跟上技术革新的步伐。一些追求动力的客户在了解到带T发动机动力强、加速快后，便盲目追求带T，却对于这类汽车的使用和保养不甚了解，从而导致汽车未能发挥功效，造成能源、经济浪费，抑或是保养不当导致发动机受损。
带T的车不一定省油
许多车企在宣传涡轮增压时都提到了它的燃油经济性，说它油耗与同排量自然吸气相当。这是夸张说法，涡轮增压是通过外设涡轮增大“肺活量”，榨取更大马力而诞生，所以一款1.4T发动机油耗肯定高过1.4L自然吸气发动机。但如果以相同输出而不是同等排量来比较，由于涡轮不是全工况运转，它会比同等动力的自然吸气发动机省油，比方说，一台1.4T发动机动力水平相等于一台1.8L自然吸气，全力工作时，两者油耗差不多，但高速巡航时，1.4T的涡轮并未介入，此时它实际工作排量只有1.4L，而自然吸气则始终是1.8L。总之，自然吸气发动机的油耗是恒定的，而涡轮增压发动机油耗则与驾驶方式紧密联系，涡轮启动得越多，油耗就越高。
涡轮增压启动有一个发动机转速限制，比如现在热门的高尔夫6和速腾1.4TSI都是1.3吨左右的胖家伙。它们的1.4T涡轮增压介于是在1750rpm时候实现，如果你的油门不够深，或者他们的DSG变速箱调教偏向经济性的话,那么在一般道路上行驶，驾驭这种涡轮增压车型只要换挡以及行驶转速达不到1750rpm时，更多的时候，我们其实是开着一台1.4L自然吸气车型在前进。这样是可以节约油耗的，不过动力性能也不是特别充沛了。这就相当于一台自然吸气发动机，现在因为涡轮增压达不到启动转速，但涡轮叶片还是在尾气能量冲击下转动，那么可想而知此时进气表现甚至还不如同排量自然吸气发动机了。
讨论一款车是省油还是费油，这也和个人驾驶习惯、汽车工况有很大关系。从大多数使用者的反映来看，涡轮增压谈不上特别费油，但也谈不上特别节油，一般会比同排量自然吸气发动机油耗高出一些，但比性能指标上同级别的大排量自然吸气发动机油耗还是让人放心多了。
带T车使用、保养有讲究
虽然涡轮增压的性能让许多人心动不已，但常有人说涡轮增压发动机比较娇贵、难伺候，对日后维修保养问题的担心使得很多消费者也不敢出手。究竟带T的车是否真的那么娇贵，维护保养是否方便快捷呢？
与自然吸气引擎相比，涡轮增压引擎拥有更强的动力。先进的涡轮增压发动机技术，通过提高进入燃烧室的空气质量让汽油燃烧更加充分，从而提高输出功率。但是涡轮增压发动机在提高输出功率的同时，工作中产生的最高爆发压力和平均温度也大幅度提高。因此，涡轮增压发动机在维护保养上对车主也提出了更高的要求。
涡轮增压器的工作温度高达900~1000℃，在全负荷工作状态下，其转速可达每分钟18万~20万转。可以说它的工作条件十分严苛，为达到其使用要求，使用的材料和精度要求都非常高，所以价格也相对比较昂贵，一般都在万元以上。记者了解到，目前，大部分涡轮增压器出现的问题是因为涡轮增压器和进气管之间的油封密封损坏，造成大规模烧机油。而油封损坏的主要原因是更换机油的周期太长或使用劣质机油，而造成浮动的涡轮主转轴缺少润滑和散热，进而损坏了油封，造成漏油。专家提醒车主，在选择机油时，应选择高档全合成机油，普通矿物油则不适于涡轮增压发动机。
在实际使用过程中，涡轮增压发动机的机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入。因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废；其次，需要按时清洁或更换空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的增压器叶轮。
驾驶带T的车也要格外注意。汽车起步时，一定要温柔驾驶。由于涡轮增压器是靠机油来冷却的，凉车启动时，机油润滑不佳，这时增压器如果高速运转，磨损会很大。车辆高速运转后，切勿立即熄火。因为突然熄火，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，容易造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”。 本报记者 陶亮 文/摄
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有关涡轮增压的一个问题
发动机的转速估计只能到1500转了有关涡轮增压的一个问题 比如说一款汽车的涡轮增压的介入点是发动机1800转，那么挂到二档的时候，我踩油门，涡轮介入，到2000转换三档，挂到三档，那么这时涡轮还是处于运作状态吗，到1800转了
我有更好的答案
同样功率情况下做的功最少，自然最省力。你说的情况，把转速提高到2500转--3000转的时候，当你三档时候涡轮增压器开始工作，转速会很快下降到2000转左右，这时候涡轮增压器是出于工作状态的，做同样的功率，需要做的功少。涡轮增压一般都是在发动机达到2500以后才会工作增加发动机输出功率首先一个概念性问题要澄清，即使涡轮增压没有介入工作，当你换成高档位的时候。你说的这种情况，自然转速也会下降。就像你骑带档位的自行车一样。档位越高
我问题的重点是，在我开车加速的过程中，发动机因为加档而转速下降的时候，下降到涡轮介入转数以下的时候，涡轮会不会停止工作，等待发动机重新达到介入的转数后，才重新介入。
嗯，你的理解是对的，涡轮增压器介入进入工作状态后发动机转速下降，它会暂时停止工作，等待发动机重新达到介入的转数后，才重新介入。看看针对我的模糊回答，引来这么多回答，真不错。错了就错了哈，不改了。一直以来我自己开的车就是带涡轮增压器的，以上是我从驾车角度上的观察。
采纳率：53%
//c，带涡轮增压的，并不是说1800转才涡轮介入纠正一点，现在的汽车发动机，而是发动机点火怠速以后./zhidao/pic//zhidao/wh%3D600%2C800/sign=e5c2c56e9c16fdfad839cee884bfa06c/eaf81a4c510fd9fc242dd42a.jpg" esrc="http://c.hiphotos，到1800转达到扭矩输出最大值，而一般自然吸气发动机，最大扭矩输出都要4000转左右然后急剧下降。
首先要说一点，涡轮，在汽车点火之后就是处于运作状态的。只不过涡轮机的工作是靠废气推动的，排气的压力达不到一定程度，涡轮就相当于没作用。只要转速超过涡轮设定的工作转速之后，涡轮便会启动，而且随着发动机转速的升高，涡轮的增压值也会增大，所以带T的车，一般在超过涡轮介入转速后，会有一个强烈的推背感。所以针对你的问题来说，发动机转速在1500转的时候，涡轮是在运作，但是因为压力值不够，对动力输出上带来不了多大的帮助。另外，涡轮机介入转速各个厂家也不一样，网上有写的如下。奥迪A6L 2.0T发动机在转的范围内可以输出峰值扭矩；新速腾1.4T发动机可以在转的范围内输出峰值扭矩；宝马5系的2.0T发动机，根据调校的不同，最低可以在转时输出峰值扭矩；东风标致3008和东风雪铁龙C4L搭载的1.6T发动机，可以在转的范围内输出峰值扭矩；日产的一款进口跑车GT-R采用的涡轮增压发动机，则要在转的范围内才能输出峰值扭矩。
一句话：涡轮介入以转速为限，转速到，开工，转速不到，停工。楼上说那么一堆干嘛，涡轮跟变速器处于几档没有关系。楼主问的无非就是在切换档的时候转速上下变化了是不是会决定涡轮的工作状态，我的回答是：是。
涡轮会不提供增压，此时排气压力已经不足推动涡轮。但由于你进到了更高的档位，动力并不会受到影响，继续加油转速提升后涡轮再打开，就可以顺滑的输出动力。
请参考此图分析。
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为性能还是环保？谈谈涡轮增压的小秘密
涡轮已经不可避免地成为了现代汽车工业发展的一个显著标志。不论你接不接受，涡轮的大潮已然席卷全球，一时间似乎有涡轮的车型都变的高大上，而不带涡轮的自然吸气车型则显得落后于时代。果真是如此么，让我们一起来看看涡轮增压的小秘密。
谈起汽车涡轮增压发动机的历史，还得追溯到1885年，戴姆勒和狄塞尔在当时就已经通过预压缩空气来实现发动机功率的提升。这就是涡轮增压的雏形。而后，伴着一战和二战，涡轮增压迅速普及到了军工企业。随后，飞机制造商出身的萨博，将涡轮运用到了民用车上，开启了涡轮增压汽车的全新篇章。如今，马路上跑的汽车，几乎已经被涡轮增压占据。但我们，可还曾记得涡轮的初衷？涡轮的工作原理涡轮增压器的结构十分简单，仅仅一个空气压缩机（叶轮）和一个涡轮就能组成一个简单的涡轮增压器，涡轮室内的涡轮由发动机排出的废气的惯性冲力来驱动，涡轮的转动又带动压缩机内同轴的叶轮，另一边空气滤清器将新鲜空气输送至压缩机内，叶轮将这些空气压缩增压后送入气缸。当发动机的转速增加，废气的排放速度与涡轮的运转速度也会同步加快并压缩更多的空气，从而使发动机输出更大的马力。涡轮增压的缺点在于当发动机转速较低的时候，废气的惯性冲力不足以带动涡轮转动，故此时涡轮不运作，直转速提升到一定程度时，涡轮才开始介入并运作。开带有涡轮的车加速往往发动机要等转速提升后才突然出力，这也是我们常说的“涡轮迟滞”。一台带有涡轮的发动机在转速较低时（涡轮没有介入前），就和一台自然吸气发动机并无二致，而提升的马力也是在涡轮介入运作后才体现出来。涡轮增压的实质正常大气压为1Bar，故非增压发动机最多可以吸入小于等于1Bar的空气，而增压了涡轮之后，发动机气缸内的空气气压是大于1Bar的。这个Bar值越高，则相当于空气的密度越大，换言之就是进入发动机气缸内的氧气就越多。之所以汽车厂家想方设法增加能进入气缸的氧气量，是因为喷油量通过电脑控制是处于一个可控的状态，而进入气缸的空气越多，喷油嘴喷出的燃油就越多，从而得到更多的能量，用在汽车上，也就是能够输出更大的马力。经过涡轮压缩后的空气中含有更多的氧气，自然能和更多的燃油混合并燃烧。既然涡轮的作用是燃烧更多的燃油换取动力，那涡轮发动机省油的错误观点也就很好解释了。因为当前汽车的排量仍旧是按照“单个气缸容量×气缸数”来计算，导致了在涡轮增压车型上，实际的进排气量远大于标定数值（1.8T车型的进排气量大致与2.4L车型相当），进而导致传统的排量小油耗低的错误观点在涡轮增压车型上泛滥。至于涡轮增压的车型更环保，这个观点也是错误的，根据能量守恒定律，汽车尾气中的一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫、含铅化合物等的C、S、Pb元素不可能来自氧气，只可能来自于燃油，燃油的消耗量直接决定了排放的多少，环保的车型应该是油耗低的车型，而不是排量低的车型。涡轮增压就像打了兴奋剂的运动员，拥有更强劲实力的同时必须付出一定的代价。涡轮增压的实质就是降低了排量减少了缸数却依然追求高功率的输出，油耗并没有降低，排放也并没有减少。涡轮增压的初衷和劣势熟悉和了解本田的汽车爱好者肯定知道在1987年F1赛场上绽放出无限光芒的那台RA167E发动机。这台增压值高达4Bar的V6引擎排量仅仅1.5L，却能爆发出1050Ps的马力，这样的数据无疑是极具统治力的，也从侧面显示了涡轮给发动机带来的无限潜力，也因此让F1在1989年彻底禁止了涡轮增压引擎。其实这个例子就是涡轮增压初衷最明显的表现。涡轮增压不为省油，不为环保，它为的是更强的动力和更快的速度！当然，世界上没有两全其美的事，疯狂的动力自然需要付出代价。涡轮的代价就是高温。涡轮增压器温度=废气温度+涡轮快速转动摩擦温度+进气空气压缩温度。普通的涡轮增压器在正常工作的状态下温度至少600摄氏度，而为了提升发动机功率而采用的高增压值的涡轮增压器温度能达到1000度以上。这对冷却系统来说，也是一大挑战，至少，自然吸气引擎，不需要体积庞大的中冷器。强有力的涡轮，不可避免有迟滞所有开过涡轮增压车型的人都能明显得感受到涡轮介入前动力输出十分迟缓，这个术语叫做“涡轮迟滞”。产生“涡轮迟滞”的原因已在前文原理中提到过，主要是由于低转速下发动机废气量不足以驱动涡轮造成的。这种“涡轮迟滞”的感觉一方面带给我们发动机在涡轮介入前输出无力而涡轮介入后很有劲的感官体验外，也会让部分人感觉不适。当然随着技术的发展，涡轮技术也越来越成熟，宝马甚至能做到在1200rpm时就达到车辆的最大扭矩输出平台，极大的减少了”涡轮迟滞“的感觉，但是要比动力输出的线性程度，自然吸气发动机的优势可谓得天独厚。因为没有额外的“外设”干扰，自然吸气发动机的动力输出感觉就好像一条直线一般，慢慢提升，在不激烈驾驶的情况下，不会产生那种突然窜车的感觉，同时，少了涡轮工作的“咕噜咕噜”的杂音，车厢的静谧性，也得到了更好的保证。涡轮增压引擎，更适合用于高性能车型甚至跑车上，往往发动机转速较高涡轮介入后的动力要比自然吸气发动机强更多，部分出色的涡轮增压发动机更是能提供令人兴奋的“高潮”，给人十分刺激的感官体验。涡轮增压VS自然吸气从绝对动力而言，涡轮增压对自然吸气的优势可谓碾压，相同排量的涡轮和自吸引擎的输出功率可以相差30%甚至更多，加之涡轮增压的特性，涡轮引擎往往能制造一个宽泛的最大扭矩输出空间，也就是在一个宽泛的转速区间（如rpm），涡轮引擎能以最大扭矩持续输出，给人的直观感受就是不仅劲大，持续时间还久。而同排量的自然吸气引擎则需要提高转速来压榨马力，靠优化进排气来改善输出特性，动力上相比涡轮引擎，几乎没有优势可言。但在油门的反应上，自然吸气引擎的优势也是十分明显的。即便在动力输出上逊色于涡轮引擎，但自吸引擎无论什么速度、什么挡位、什么转速都有十分灵敏的油门反应。而在涡轮引擎的车型上，即便有巨大的动力储备，轻踩油门时发动机甚至都不会有什么明显的响应。关于油耗，迷信涡轮引擎省油是绝对不可取的。影响车的油耗因素很多，发动机、车重、风阻、变速箱、轮胎都是影响油耗的主要因素。单论引擎的话，马力能对油耗起到一个直观的反映，马力大的车型油耗较高，马力小的车型油耗较低。以排量论油耗的时代已经一去不复返了。我所希望的是，涡轮能在高性能领域不断得绽放光彩，而自然吸气也不会销声匿迹，能在民用车中更多得被普及，那些曾经辉煌过的高转自吸发动机，能得以传承。编辑：史楠撰文：沈少波LocaR图片来源：GQ男士网内容来源：GQ男士网
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花样涡轮 涡轮增压发动机技术百年辉煌史
当瑞士人Alfred Buchi在1905年获得涡轮增压的设计专利时，恐怕他永远没有想到在100多年后的今天，他的这个小玩意在汽车领域里扮演着一个不可磨灭的重要角色。
　　在上世纪初，涡轮被普遍地应用于高高在上的飞机，飞机在飞过空气稀薄的高空时，氧气缺乏而造成“呼吸困难”，涡轮最早看起来就像是飞机的强制呼吸机。
　　涡轮“空降”后最先是应用在了卡车上，随后由于成本原因开始在“不差钱”的赛车领域里展开了拳脚。1952年印第安纳波利斯500赛事上的康明斯涡轮增压柴油引擎让人们看到了涡轮巨大的潜力，在1962年，通用将涡轮“许配”给了奥兹莫比尔Cutlass Jetfire，虽因价格昂贵并最终惨淡收场，不过这已经为涡轮进驻汽车引擎拉开了序幕。
　　涡轮的疯狂年代是上世纪80年代。没有限制的F1赛场里，最高马力挤破到超过1000匹，涡轮功不可没。1987年法拉利40大寿时给F40装上了双涡轮的V8引擎，连法拉利都迷上了涡轮这个“怪东西”。1989年携带RB26DETT的日产R32 GT-R复活，打得欧美跑车不知东南西北，日本车依靠涡轮出尽了风头。
　　在涡轮在汽车领域发展的这几十年间，有一些汽车厂商是人们谈及涡轮时潜意识里就会出现的，比如萨博。由于专业的飞机制造背景，萨博很好地将涡轮引入了他们的汽车产品里，从1976年以来将涡轮技术作为自己动力系统独特的基石，并将其运用于全系车型中。
　　说到“飞机背景”不得不想到宝马，前身是飞机引擎制造商的它最初却是自然吸气的推崇者。当上世纪80年代各家都对涡轮情有独钟时，德国的宝马与日本的本田却无动于衷地爱上了可变气门技术，但是现在宝马却还是忍不住对涡轮有了好感，而且一玩就玩上了双涡轮，旗舰级的760也用上Twin-Turbo来标榜身份，更别说一通的涡轮增压M-Power了。
　　涡轮有再次盛行的趋势，证据不单单是宝马也在放弃自然吸气，这是一个时代背景的趋同。在如此紧张的经济与能源背景下，汽车界从来没有停止过提高燃烧效率的研究，可变气门是一个途径，但是似乎涡轮更具潜力。当代表自然吸气高深技术的可变气门已经快玩不出更多花样的时候，是时候该涡轮上场了，而且随着技术的突破与成本的控制，涡轮玩出的花样也开始愈来愈吸引人了。
　　一、 大众：涡轮恋上机械
　　不得不承认这是一个“混”得很猖狂的年代，房子和车子早已厮混了多年，SUV和Coupe也开始了暧昧，那么涡轮增压器与机械增压器擦出爱情火花后又会怎么样呢？我们从大众高尔夫GT 1.4TSI发动机上找到了令人欣慰的答案，1.4升排量，机械增压加涡轮增压，再加一个燃油直喷，最后得到160hp马力，平均每百公里7.2L左右的油耗。
　　这完全得益于涡轮增压与机械增压的联姻，它俩各自弥补了互相的劣势，有各自发挥出了自己的优势。涡轮在低于1500转时并不会介入，此时机械增压就做好了自己的本职工作，超过1500转后涡轮加入了增压的进程，并与机械增压默契配合着，随着转速的上升涡轮就愈显得投入，到达4500转后，机械增压就退居二线而将工作全部交给涡轮来处理了。
　　低转时涡轮乏力不复存在，因为它根本没工作，高转后机械增压器同样以停止工作的方式来“保卫”发动机的动力，涡轮迟滞现象在机械增压的扶持下也已不再明显，更可贵的是就像它在尚酷上一样，善待石油的前提下从来不乏玩味。
二、 保时捷：“善变”的涡轮
　　保时捷早在1974年就已经有了911 Turbo，涡轮对于保时捷来说也是一个相当有分量的角色，演变至今日，保时捷的VGT可变几何涡轮已经成为了它们除水平对置发动机外的又一个特色。
　　VGT是指Variable Geometry Turbocharger，中文意思就是可变几何涡轮增压器。VGT可变几何涡轮的玄机藏在涡轮里面，在废气通道与废气轮之间，有一圈可调节的叶片，这些叶片由一个驱动器根据发动机转速来调节开闭的角度，从而引导和控制流过该叶片开口处的废气流速度。其实这是一个很简单的物理常识，当流体流量一定时，通过截面较小的通道时它的流速会比较快，VGT就是将发动机低转时流量较小的废气通过一个比较小的缝隙，并且控制废气流成直角去撞击废气轮，从而提升推动废气轮的速度，涡轮就能够获得一个较高的转速。反之当发动机进入高转后，可调叶片就打开较大的缝隙，让高速废气流直接推动涡轮转动。
　　2006年保时捷这种涡轮安装在了997 911 Turbo上，它最大的优势在于发动机低转时可以减小涡轮迟滞现象，使发动机在比较宽泛的转速内都能有很好的动力表现。
三、 宝马：涡轮双响炮
　　宝马其实很热衷于自然吸气，就像死磕后驱至上一样，但是它还是不得不趋于潮流而走，不但最新7系列使用上了双涡轮增压，连四驱也有了。
　　Twin-Turbo抑或Bi-Tu
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