为什么游戏行业的开源做得如此之差？ - 知乎1206被浏览82385分享邀请回答0添加评论分享收藏感谢收起15:29:17 UTC
百度的这颗“原子弹”，还没炸掉无人驾驶业界的投资，反倒先炸出了媒体圈的牛鬼蛇神，也炸了自己。
文 | origin 诺亚
4月19日，百度借上海车展发布“阿波罗计划”，开源了其自动驾驶技术。
百度这两年上头条的次数比较多，不过总是有些问题。这两天上海车展开幕，百度又来了，以开源自动驾驶的“阿波罗计划”名义，蹭了一回热点，甚至还不小心上了一回头条，被某媒体扔了一枚“原子弹”，但这枚原子弹抛出后，头条是上了，却炸到了自己。
按理来说，百度这招直指构建开放生态的突施冷箭算是打得不错的一手牌。然而昨日某媒体同行的一篇10W+靠煽动性词语、主观臆测、隐匿的民族主义一下又将百度的形象拉回到2016年的水平。
“百度无人车直达莆田系”，评论区里充斥着这样的调笑。百度的这颗“原子弹”，还没炸掉无人驾驶业界的投资，反倒先炸出了媒体圈的牛鬼蛇神，也把百度还没正式落地的开源行为置于一个广受怀疑的尴尬地位。
智东西将从百度自己发布这段话去逐层剖析，百度开源阿波罗平台这事儿，到底为啥要开源、有啥难度，以及对行业有啥影响。坚决做到有理有据，绝不危言耸听，挑逗读者智商。
从广泛合作到免费开源：意料之外，情理之中
回顾百度的阿波罗平台开放计划，其具体内容为：
“百度将为汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，提供包括“车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务”等在内的完整软硬件和服务体系，将开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具，同时还将在车辆和传感器等领域选择协同度和兼容性最好的合作伙伴，共同组成协作联盟，以此降低行业准入门槛，助力传统车企更为快速的搭建出一套属于自己的完整的自动驾驶系统。”
阿波罗计划中提到，百度将提供的自动驾驶平台将包含车辆平台与硬件平台，但是地球人都知道，百度既不造车，也不造硬件。
这个问题怎么解决？百度满世界地跑，与车厂以及硬件厂商进行合作。
车厂方面，百度一直在拓展合作队伍。此前百度与宝马合作，由后者为其提供了宝马328GT作为自动驾驶车辆平台。可惜两者由于计划路线上的矛盾于去年11月分道扬镳。
（百度与宝马合作的自动驾驶测试车）
随后百度的车厂合作伙伴的重心似乎转移到了国内，于去年11月互联网大会上联合奇瑞在乌镇进行了自动驾驶车的试运营，并在今年CES上和4月初相继拉来了北汽与一汽。而在硬件供应商上，百度去年投资了激光雷达厂商Velodyne，但是未能进入董事会，更像是拿钱帮助后者提升产能以保证自身供货的举动。而在今年4月17日才与博世在高精地图上达成了合作，后者在毫米波雷达与摄像头传感器上具有强势地位，在激光雷达上也投资了TetraVue。
总的来说，由于互联网公司缺乏制造业积累，百度在选择切入自动驾驶时就一直选择了合作的姿态，意在取长补短，建立自己的生态圈。但是自动驾驶业界的激烈竞争使得整个行业都在快速前进，同样是互联网公司的谷歌立项早，技术实力也被广泛认为领先；而财大气粗的传统车厂完全可以收购软件团队（比如福特、通用对自动驾驶初创企业的收购），而百度却无法反过来买一家车厂。
（通用收购的Cruise团队）
一来二去，反正百度最后的目标也是和尽可能多的厂商达成合作，加之形势紧迫，百度选择此时开放自动驾驶平台，虽然在意料之外，但也是情理之中。只不过那些合作伙伴们，可能会对百度翻一个白眼——我辛辛苦苦靠谈判拿到的东西，人家现在轻轻松松就能取得一部分。
自动驾驶里，百度能做什么
百度直接制造硬件的可能性较小，那么它能提供的，就是软件服务，用源代码和API去换取推进自动驾驶技术进步的原料——数据，以及可以长出商业模式的生态。
百度在人工智能上特别是计算机视觉领域拥有一定成绩，多传感器融合在百度地图团队的多年积累下也不是难题，再配合着已有的高精地图业务，至少在自动驾驶的感知层面上，百度占有一席之地。
但自动驾驶的完整步骤除了感知，还需要根据机器感知到的环境进行预测、作出决策，继而转至车辆控制系统进行具体操作。
驾驶决策的做出也需要基于路况的分析/预测、车辆自身的控制情况等信息。车厂对于如何控制自家的车辆更加清晰，并且拥大量在不同路况、不同环境、不同天气下进行车辆测试与控制的经验，因此自动驾驶的决策肯定需要有车厂的参与。
宝马在CES2017上宣布了与英特尔、Mobileye的合作，在三者的规划中，宝马明确指出了控制部分是宝马、Mobileye、英特尔三家合作来做。而另外一个例子则是以色列ADA巨头Mobileye，该公司从事ADAS系统研发多年，其最强的地方就是感知，但是最后装车的时候，也得与车厂深入合作，才能实现相应的ADAS中的AEB、ACC等功能。
（宝马对自动驾驶的功能划分）
而对于车辆控制环节，在经验丰富的车厂和Tier 1供应商面前，从未造过车的百度显然就没什么说服力了，车辆控制必然是车厂来做。当然，整个系统最后的整合工作，包括自动驾驶系统入车与传感器同车辆的融合，也都需要交给车厂来做。
因此，在自动驾驶中，百度目前主要参与的其实就是环境感知与决策层面的工作。而百度的问题是，目前在这两方面似乎并没有傲视群雄的能力。
百度在2016年的百度世界大会上秀过自己的肌肉——其在KITTI的（测试自动驾驶场景下计算机视觉算法性能的评测数据集）中拿到过两项世界第一，但国内另外一家自动驾驶创业公司图森科技，随后则在KITTI、CityScapes的测试中拿到了10个分项第一。
尽管百度在去年9月获得了美国加州车管局DMV颁发的自动驾驶测试许可证，但在能够体现自动驾驶技术研发水平的一些数据与指标上，百度并未明示。一方面，百度并未公开自己目前拥有多少测试车辆与测试历程。而另一方面，加州DMV在前一阵也发布了一份自动驾驶的测试报告，公布了那些在加州获得自动驾驶测试牌照公司的技术发展情况。DMV抛出了一个重要指标——人工干预频率（单位 英里/人工干预次数），该指标能够基本反映各家在自动驾驶水平方面的实力。
其中，谷歌自动驾驶公司Waymo的数据是，其路测里程已超过250万英里，人工干预频次为5100英里一次，但有意思的是百度却并未向加州DMV提交报告。
除了缺乏相应事实证明技术实力之外，百度还面临着另一个重大问题——人才流失，这一问题很有可能会让百度在未来的自动驾驶研发上遇到一定的阻碍。从百度深度学习实验室副院长余凯离职创办地平线开始，百度无人车项目的领导力量就一直在丧失，James Peng离职创办自动驾驶公司Pony.ai，带领百度自动驾驶项目大跃进的E-staff成员王劲乃至百度人工智能的代言人吴恩达也相继离职。
（图为王劲）
由这些情况来看，百度的开源计划反倒像是意识到未来可能面临的瓶颈，提前主动开放。这手牌看上去是打得很漂亮的——技术换市场，再从市场获得的数据反哺技术，两者相互促进，滚大雪球。
但是这不是一局单机游戏，开源并不是开无敌光环。在很多行业里，收不收钱倒是其次，关键是技术要足够可靠。
“目前来看，全球并没有哪家公司在自动驾驶领域拥有像是安卓系统那样绝对的优势，所以想要通过开源复制安卓模式，目前还没到时候。”国内某从事自动驾驶技术研发的公司CEO这样告诉智东西，“否则谷歌自己就开源了。”
技术开源了，然后呢
百度的阿波罗计划真的能帮助其在自动驾驶领域树立里程碑？在业内人士看来，这未必能有那么大的影响力。
中科慧眼副总经理崔峰在朋友圈中表示，百度虽然为国内的自动驾驶业界培养了许多人才，但其自动驾驶平台想要通过开源占领市场，比安卓系统要难“好几条长安街”。
抛开商业基因差距较大的汽车制造商不谈，仅从百度与谷歌比较之中就可以看出，百度还有一些路要走。
谷歌的自动驾驶技术获得了菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内的站台和奔驰CEO蔡澈的认可，连那份不看好谷歌自动驾驶“钱景”的Navigant Research榜单，也将谷歌在自动驾驶上的技术实力排在第一。而百度方面的自动驾驶技术，则缺乏相应车企巨头的“背书”。
另外一点需要注意的是，今年宣布将激光雷达生产成本大降90%后，谷歌已经具有了自动驾驶关键传感器的自产能力，这意味着，谷歌是比百度更加接近“软硬件一体化解决方案提供商”的存在。
而在谷歌并未大力布局的高精地图上，百度也没有一家独大。在国外它还要靠Here提供地图数据，而在国内，高德、四维图新也都是有一定实力的玩家，并且也在积极与车厂进行合作。
与此同时，百度也不是自动驾驶业界首个开源的玩家，包括英伟达、Comma.ai、Vector.ai、游侠等公司都曾表示开源了其自动驾驶技术，其中Comma.ai还引发了一波小小的自动驾驶DIY热潮。但对于体量巨大的公司来说，这个做法的可执行性并不高。
其中一个原因就是技术成熟度，互联网巨头的技术实力对那些有能力搭建整个自动驾驶技术链条的汽车巨头们究竟有多少吸引力？能否让车厂们放弃更大的想象空间而甘愿归入其生态？这一点想凭技术优势拉来合作伙伴的谷歌未能做到（与本田在自动驾驶合作上的谈判至今未果），百度凭借开源能否做到，也需要进一步的观察。
而上述自动驾驶公司的CEO也提出了另一个问题，开源之后需要与各个车厂、车型去匹配。不同的车、不同的传感器方案，都得重新匹配，耗时耗力。之前Comma.ai的自动驾驶系统仅支持了本田思域和讴歌两款车型，还偏航、失去动力，问题重重。原因之一即是未能和厂商进行官方合作，与车辆本身的控制系统良好融合。
而即便有在自动驾驶方面实力不济的小厂商愿意主动加入其队伍，这个事绝不是百度递过去一个自动驾驶升级安装包就了事。车型越多，战线就越长。
结语：开源上位？似乎没那么简单
从行业人士的反应来看，他们并不认为业内有哪家公司拥有当年安卓那样一骑绝尘的技术实力，可以在开源加持下在自动驾驶行业大杀四方。而百度也并未公布自己拥有多少测试车辆、测试里程，以及那个人工干预频率数据。
与此同时，大众、宝马、奔驰、通用等大型汽车公司在自动驾驶上都有自己的技术积累和路线图，百度这一次瞄准的，有可能是那些体量较小、技术研发实力较弱的汽车厂商。
但有一点很重要的是，汽车行业是一个非常重的硬件行业。汽车公司与百度合作的同时也在跟其他科技公司接触。汽车公司目前与之合作主要是想弄明白自动驾驶到底是怎么回事，而非要去采购。小鹏汽车的联合创始人何涛也向智东西表示，“我们会寻找业内优秀的自动驾驶技术公司进行合作，但是也会在决策控制部分进行自主研发。”
真到了实际量产的时候，博世等汽车部件供应商可能才是最后的整合者。关于开源产业的5个真相
作者：ZD至顶网
分类 : 比特网
　　时代，开源似乎成为了一个最频繁被提及的词，开源是否就代表了未来软件开发的主流？IT供应商们或用户又如何抉择技术路线？26维自媒体联盟系列文章对开源抽丝剥茧，解一解开源闭源的那些结，本文属于此系列文章之一。
　　近日，OpenStack的第13个版本Mikata版本正式发布，再一次将OpenStack甚至是对开源的讨论推向了高潮。此前，引发热议的是针对OpenStack的赢利、市场空间和商业模式的问题，并掀起了一番口水。而随着OpenStack Mikata版本的发布，大家又忙着嗮自己的贡献度，好不热闹!
　　无论是开源还是闭源，似乎在目前的IT产业发展中，都找到了自己的位置和存在的价值。在撰写本文前，《网深了说》采访了、华三、青云、品高云、UCloud等置身于开源或闭源的国内代表厂商，他们也是传统IT服务商和私有云、公有云服务商的代表。
　　无论是开源还是闭源，本文的目的不是搞对立和噱头、不站队，而是尝试去消除误解与偏见，帮助更多的人认识开源及闭源，下面我们就试图揭开关于开源产业的五个真相!
　　1/开源已经占据上风？真相：并没有
　　在当今的IT界，开源可以说是无处不在。开源和闭源软件只是研发理念不同，它们都是为了解决技术问题。可以看到在IT及云计算市场上，基于开源和闭源的软件解决都有优秀的代表。例如闭源的、AWS、Azure以及等。开源领域的代表Red Hat、OpenStack的代表Mirantis等。
　　青云和UCloud在公有云上都选择自主开发，但他们都表示同时也是开源软件的受益者。例如青云的物理设备的，就是定制/裁剪自开源界优秀的项目-GNU/Linux。青云目前的PaaS服务也是基于标准的开源组件，比如、Spark、。
　　青云认为，一些开源项目在社区的文化塑造方面做的不是很好，里面有时会不可避免地充斥着大型厂商的利益。但无论如何，青云在这方面的态度是积极的，并积解决遇到的问题，并尽可能的回馈至上游社区，在云计算相关的一些重要的开源项目里，或多或少都能找到青云工程师的踪迹。
　　UCloud在私有云领域选择和Mirantis合作，而不是再次开发。
　　在华三看来，开源是未来新IT的发展方向，开源让业界更多的优秀人才一起参与到共同的项目中，通过开放促进了云计算的创新，通过共享解决了的复杂性问题。
　　在国内闭源的私有云平台中，同样有一家走得靠前和很成功的一家公司，它就是品高云。从私有云到招商局集团云平台，品高云105个大中型案例，从开发架构、服务架构、公共服务架构来逐步将原有的架构向云架构迁移，为企业级的IT描绘了一张完整的画卷，以及明确的演进路径。
　　2/公有云闭源 私有云开源？真相：不尽如此
　　在圈子里有这样的说法，公有云是自研架构体系，OpenStack则更适合搭建私有云。
　　一定程度上这句话是对的，在UCloud高级副总裁健看来，“大部分的开源软件足以支持中小规模的应用环境，但在海量环境下，通常需要对开源软件进行改造，以适应海量环境带来的种种挑战，如分布式容灾、扩容等等。”
　　UCloud在公有云选择自主开发，主要原因正是看到在大规模公有云的环境下，单纯依靠开源软件无法解决海量规模运营的问题。
　　青云QingCloud系统工程师杨锦涛同样认为，从产品的角度讲，开源的项目往往在成熟度、高强度压力下的稳定性、测试场景的覆盖度等方面都存在着或多或少的问题。
　　事实上在业界，大规模的公有云平台的确大都采用自主开发。但是如果仔细观察，这些自主开发的公有云平台诞生时，可以发现OpenStack并没有出现或不成熟，所以不选择自研又能怎样呢？
　　纵观目前全球用Openstack做公有云的公司虽然不多，但是并非不存在，例如国外的Rackspace，国内的华为云、云、美团云等，他们或完全或部分采用了Openstack的关键组件。
　　这其中的原因正是Openstack不断成熟和壮大，备受质疑的技术瓶颈也得到了相当大程度的缓解。
　　3/硬件厂商爱开源 真相：它们要做软件公司
　　在开源的大潮中可以发现，华为、华三、等IT硬件公司都对开源下足了功夫，在OpenStack Mitaka版本贡献排名中，华为表现依然强劲，是中国区唯一能进入前十名的公司，整体贡献第六。浪潮云海 V4.0云操作系统也首次全面拥抱OpenStack。
　　华三对于开源有着自己深刻的理解，提出了华三的”开源能力”和”开源方法论”的概念。华三的开源能力是其基于开源打造一个包括云计算、大互联、大、深度融合和集成的新IT架构，为客户提供满足未来IT弹性扩展的解决方案，并满足国内可控的要求。华三云计算产品线研发总裁朱国平表示，华三开源软件方法论第一个思路是，通过选择-整合-优化三部曲来解决开源软件产品化的问题。首先华三会选择合适的开源软件进行深度的需求分析，结合市场行业需求，选择最合适的开源软件做为产品化的基础;然后以开源软件为基础，基于标准接口对开源软件进行整合，形成一套完整的系统架构;最后采用敏捷迭代开发的模型，对开源软件进行优化，通过严格的IPD产品开发流程，最终完成开源软件产品化的发布。
　　基于华三的”开源能力”和”开源方法论”理念，、CAS产品一开始的就选择了Openstack+KVM的开源发展路线。除了计算、云平台采用开源之外，华三在SDN、NFV、、容器、云桌面、大数据等领域也都积极的拥抱开源。
　　朱国平强调，“华三在云计算的技术研发路线是明确的，那就是坚定不移的走开源的道路，打造自主可控的云计算基础架构。”
　　为何硬件厂商如此偏爱开源？有业内人士这样评论，“硬件厂商把开源的OpenStack装进盒子中，为的是把它作为自己的能力销售给客户，变成整体解决方案的竞争，从而抬高硬件的价格。”
　　在此，不敢说这种说法并无道理。但在这些硬件厂商角度并不这么想，他们认为开源软件的意义，在于可以提供一个巨大的知识宝库和技术积累，任何人可以基于前人的基础上选择合适的软件构建自己的云计算体系架构，开源可以加速云基础架构的标准化。IT硬件厂商同样是开源领域的积极布道者和贡献者，谁又能说自己仅是简单的硬件提供商呢!的确，越来越多的硬件供应商无不在强调自己是一家软件公司。
　　4/新生力量从开源出发 真相：华山一条路
　　开源发展到如今，已经具备了强大的生命力。要说在云时代进入这一领域，还是像在五年前自己闭门造车走自研和独立开发路线，看起来这条路已经走不通了。
　　有业内人士这样评论，以AWS来说，最大的优势就是先发优势，无论是产品线的，以及产品功能深度，都是现在最好的。所以，新进入者要想追赶甚至赶超，都没有时间机会了。而开源是站在了的肩膀上，和同一起跑线上，也就看起来它是新进入者最便捷和唯一的一条路。
　　实际上，现在走闭源路线的成功者，创立之初也曾想着选择开源这条捷径。但是，就像UCloud在开始创业的时候，OpenStack尚未得到大规模的商业应用。品高云在成立之初，甚至还没有出现OpenStack。
　　况且，在自研这条路上目前走得顺风顺水的云供应商，也不见得始终保持封闭。就像杨锦涛所说，青云也会选择合适的时间，逐步将我们自主开发一些项目开源。品高云副总裁周静在接受我们采访时也透露，品高云在某个时机选择将一些项目进行开源也是有可能的，虽然她是坚定的OpenStack看衰者，但在开源上，品高云并不持否定态度。
　　5/开源终极挑战是商业化 真相：绝对如此
　　当然，不得不说，如今的开源项目众多，如何选择开源同样重要，而不是为了开源而开源。如同前文描述，华三在此方面就提出了开源软件方法论，华三会选择合适的开源软件进行深度的需求分析，结合市场行业需求，选择最合适的开源软件做为产品化的基础。
　　华为开源能力中心主任工程师杜玉杰在接受采访时同样谈到，在开源方面要以战略与商业利益为导向，企业毕竟不是非盈利机构，考虑开源一定要能带来商业价值。“华为公司要拥抱开源，但不是要拥抱所有的开源，拥抱开源还是要基于公司的战略诉求和商业诉求。”
　　开源管理要从技术驱动走向战略和商业驱动，作为实现公司战略目标和商业价值的重要工具和手段之一。
　　揭开了五个真相，再回到开文所说，最近由开源闭源、是非OpenStack引起的激烈讨论，这里要强调的是，它都不是你我的战场或秀场，无论开源闭源，能够真真切切的满足及解决用户的IT业务需求才是最终的目的。
　　关于商业的路怎么走和价值如何体现敬请期待26维自媒体联盟后续文章解析。
[ 责任编辑：段晨濛 ]
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