新速腾涡轮增压是车子启动就介入还是达到一定转速才介入工作_速腾_一汽大众
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新速腾涡轮增压是车子启动就介入还是达到一定转速才介入工作 想买全新速腾1.4T自动豪华型,不怕所谓的DSG，纠结的是所谓的涡轮增压发动机，请问是发动机启动就开始介入工作，还是要达到一定转速才会介入啊？一直在网上寻找答案,不外乎两种答案:一是，发动机启动后开始行驶，涡轮增压就开始介入工作，只是达不到一定峰值；二是，发动机启动后行驶到一定时速，比如说发动机要达到2500转速，涡轮增压才会介入，哪底哪个才是正解啊，懂的告诉下，谢谢！！最好是开过带T车型的或是懂修车的大侠！！如果是前一种答案，我就买1.4T自动豪华型，如果是后一种答案，我只能买1.6自动舒适了，因为我在县城开，上下班用的，不能介入，还买个毛带T的车啊。... ...涡轮增压发动机加速反应慢正常嘛？有改进办法吗？
开涡轮增压车的时候，感觉动力老是慢半拍，一脚油门下去，车子没反应，过一会儿突然“噌”一下窜出去，好吓人的，这种情况是否正常？有没有什么办法改进呢？
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您好，对于这个问题：我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，主要由涡轮室和增压器组成首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它也存在明显的缺点——涡轮迟滞（Turbo Lag），即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟钝，也就是说从你大脚踩油门到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差。一般我们道路行驶的涡轮增压车，因为都是使用较小的涡轮叶片造成涡轮迟滞的现象比较轻微而且只要习惯就好了，但赛车和改装车往往使用特大号的涡轮来增加马力，较重的叶片需要更多时间和废气的能量来推动叶片的加速以及增压，这些在分秒必争的赛场上是不被允许的，偏时点火系统应运而生，目的就是为了减少Turbo Lag。偏时点火系统原理非常简单，在转弯或减速等松油门的情况下，ECU会命令汽车的供油系统射入大量的汽油进入发动机，但是不会点火，直接让这些雾状的汽油在未经燃烧的情况下经过引擎直接进入温度极高（大约八百到九百摄氏度）的排气系统。当雾状的汽油进入之后会因为碰到高温自动引爆。利用产生出的压力推动涡轮叶片持续加速，让车子即使在减速的情况下也能维持涡轮叶片的转速（大约rpm），从而消除涡轮迟滞的现象，让车子既拥有涡轮增压的马力又拥有自然吸气的顺畅。
这个叫油门滞后,正常的,如果是电动增压就不会。
您好，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。&&2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。&&3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。&&4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4&TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1&500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。编辑本段四、涡轮增压发动机的缺点&&诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。&&随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。&&如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。&&此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。机械增压：针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。现今运用在汽车的增压系统有两大主流机械增压（Super&Charge）、涡轮增压（Turbo&Charge）本文将机械增压方式，并分析其优缺点。机械增压器（Super&Charge）之构造机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。机械增压器（Super&Charge）之特性由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：引擎rpm&X（R1/R2）=&增压器叶片之rpmR1&引擎皮带盘之半径R2&机械增压器皮带盘之半径由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（ula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston&Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。机械增压的种类机械增压共分为3类离心式机械增压（Centrifugal&Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。基本式机械增压（Roots&Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。螺旋式增压器（Screw&Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效&机械增压器（Super&Charge）之构造&&机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。&&机械增压器（Super&Charge）之特性&&由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：&&引擎rpm&X（R1/R2）=&增压器叶片之rpm&&R1&引擎皮带盘之半径&&R2&机械增压器皮带盘之半径&&由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。&&由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。&不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（ula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。
涡轮吸入空气，压缩入发动机内需要时间。习惯就好。是正常的，如果是电动增压就不会。
您好，这是由于涡轮界入时机的原因，当低转速的时候涡轮是不介入的。您所说的感觉动力老是慢半拍，一脚油门下去车子没反应，是因为这个时候转速比较低涡轮还没有介入，所以动力还处于自然吸气的阶段，比如1.4T的，这个时候就只有1.4L的动力。等转速慢慢升上去了，涡轮界入了，这个时候动力就会升上去了，所以就出现了噌一下窜出去的情况。现在大多数涡轮都是在转左右才介入的。您练习一下，把握住涡轮介入的时机，就可以很好的控制车子。有很多人喜欢爆发力强，就会始终让转速控制在涡轮介入以上。
说的是涡轮车的涡轮延迟吧1。在低增压情况下，涡轮介入转速可以调的低点，而且如果带个小号涡轮延迟会小不少2。缩短排气管和涡轮本体之间的管路长度3。调节ECU，如果是电子油门加一个电子油门加速器
真个都是正常的，一般低速的时候涡轮不会介入工作，转速到一定位置才会介入工作。一般都是行车电脑设置好的，要想改可以问问4S能不能从行车电脑上调整。
这种单涡轮增加的发动机就是这个特点，正常从你踩油门开始到涡轮启动需要慢歌半拍，当转速达到一定的速度后才能启动起来涡轮，当涡轮介入的时候感觉动力一下就上来了，会有种推背的感觉，这个是单涡轮增压的特性 避免不了了 ，有双涡轮增加的话就可以改善这种情况，当转速还不能推动气压涡轮介入之前使用机械增压，转速到达后，自动切换成气流涡轮增压。。
这个我还真不知道，我只知道手动的可以压离合抬转速
理论上是不能改的，改了效果也一般，涡轮都是这样滴
全能型汽车技术专家
现代汽车技术专家
轮胎技术专家
全能型汽车技术专家
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请输入举报理由，不超过50个字　　涡轮增压，看过之后，你还想上涡轮么？引自汽车之家。 涡轮增压近年来是一个热门话题，早些年主要是大众汽车推出了一些涡轮增压车型，比如宝来，比如帕萨特车型就都是涡轮增压的典型代表。最近两年，涡轮增压有方兴未艾之势，不仅大众以及通用品牌推出了小排量的1.4TSI涡轮增压和1.6T涡轮增压动力，就连一些自主品牌也纷纷大打涡轮增压的好牌。在涡轮增压的大趋势下，不少初次购买汽车的消费者开始有些迷惑了。似乎没有涡轮增压，就缺乏了高技术，也缺乏了选车的眼光。 作为一名生存狂，本文着重分析使用涡轮增压发动机存在的安全隐患。看几幅涡轮增压发动机工作时的图片：
　　福特涡轮发动机：此为实验人员榨取发动机1000马力时的工作状态，但是上面这张图可是涡轮发动机正常工作的图，据称：达到1000马力时，涡轮已经超过1600摄氏度：
　　资料显示：普通涡轮发动机能够在启动后不久轻松达到600摄氏度，而使用AVG技术的涡轮会产生1000摄氏度的高温：
　　某常见量产车型1.8T涡轮引擎，熄火后立刻查看发动机舱
　　看了这些涡轮增压工作时的照片，就不难理解大众系列配置涡轮增压发动机的车为什么容易自燃了，这就是一块烧红的铁，不出事故则已，一旦燃油泄漏，沾上高温工作中的涡轮增压器，瞬间高温会引燃汽油，继而导致爆炸。因车祸丧生的上海大众老总驾驶的途观车，与前车仅发生轻微碰撞，前车后尾灯破碎，驾驶员甚至未察觉到碰撞，继续行驶了几百米，途观车也仅仅是车体前部擦伤，在继续行驶的过程中瞬间起火爆炸，用甘肃**厅的报告说就是高度碳化。 涡轮烧红是正常工作状态。迈腾号称的水冷涡轮增压也不过是指中冷器冷却，停车后还需要运转一段时间才能降温。由于废气涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右，增压器转子以832～1040r/min 的高速旋转。涡轮增压叶片每秒就转动17次，这才是产生高温最主要的因素。涡轮增压温度=废气温度+涡轮快速转动摩擦温度+进气空气压缩温度。 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大功率。涡轮增压是日本人的强项，欧洲涡轮增压发动机的核心部件就是美国Schwitzer, Garret开发, 三菱和石川岛代工，这个记不大清了，有趣的是日本人这么先进的技术给别人用，但是自己从来不用，因为日本人知道它的危险性。
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　　某些人一味追求速度和动力　　不晓得换来的是隐患
　　难得的技术贴，收藏并力顶。　　
　　我只是看不来有些人在天涯乱推荐车子　　给他们科普一哈
　　我正在关注此类车。谢谢楼主。　　
　　@家住3km半 4楼
08:29:00　　我正在关注此类车。谢谢楼主。　　-----------------------------　　不用谢，其实日系车相对安全且人性化，做工也不错　　但说到爱国。部队都采购日系车。　　你怕啥子。心是中国心就是了
　　炽热红亮的1000马力的状态说明不了问题，很少有家用乘用车有这么大的马力。倒是1.8T的暗红管道令人担忧，一碰上汽油非燃不可。
　　不明觉厉！！！
　　我知道，涡轮增压器的温度很高，但没有发现有这么高（发红）。　　以前接触过除渣车（红岩）的涡轮增压，从来没有看见它发红过。
　　这个有点黑人哦
　　顶起来
　　途观欢迎你　　
　　这种只怕是实验室的极端状态哟，工况下也有这么大阵仗啊？那能量绝大部分不在动力上，全去烧铁老，求高手解答
　　吓人呦！这个可以顶，到处在限速，拿蜗轮来有用吗？　　
　　涡轮增压需发动机转速达到一定的设定转速才开启，一般在城区道路限速情况下，各车型的增压器普遍开启不了。　　涡轮增压是会影响发动机寿命的　　
　　反正我是不迷信T滴
　　作者：你知道风吗 时间： 09:24:00　　这种只怕是实验室的极端状态哟，工况下也有这么大阵仗啊？那能量绝大部分不在动力上，全去烧铁老，求高手解答　　====================================================　　绝大部分的能量都以热量的形式浪费了，真正用在车子上的不过百分之10几，能达到百分之20以上的少之又少。
　　涡轮增压用在超载贷车和小排量车上高速，同样油量产生更高功效，但发动机寿命减少，　　追求速度买大排量不带 T 的车就是　　犯不着为省点油钱，多的都去了。　　
　　@磨刀的流氓 17楼
09:44:00　　涡轮增压用在超载贷车和小排量车上高速，同样油量产生更高功效，但发动机寿命减少，　　追求速度买大排量不带 T 的车就是　　犯不着为省点油钱，多的都去了。　　-----------------------------　　确实是
　　学习了
　　不看好涡轮
但涡轮坏了换一个就贵了！德国车因为涡轮还烧机油，完全就是一噱头，汽车属于机械产品，还是越简单故障率越低　　
　　追求速度带T也没必要　　增压要在时速起码达到80码以上才起作用，　　在重庆市区有好多时候跑得到80码嘛。
　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上民用车调教偏向于低转速高扭矩输出，所以往往发动机转速在并不高的时候，涡轮增压器就会进行泄压。可以说民用车上出现图中类似于台架实验的这种极端状况是不会出现的。　　另外，现在的涡轮增压车大多带有电子水泵，也就是都具有延时水冷功能，所以在高速运转后即便马上熄火，也能够得以散热，不必担心。　　日本车并不是不使用涡轮增压，只是在提升燃油经济性上，日本车更倾向于通过调教发动机进排气时机和油电混合动力来实现。涡轮增压器对于日本车而言，主要是运用在高性能车上，主要目的是提升动力性。　　
　　反正我还是喜欢自然吸收，感觉T是有速度上的快感，但觉得还不成熟，个人感受哈！
　　LZ是在危言耸听！没有冷却系统唛……
　　@guowei_588 24楼
11:25:00　　LZ是在危言耸听！没有冷却系统唛……　　-----------------------------　　杯水车薪
　　@guowei_588 24楼
11:25:00　　LZ是在危言耸听！没有冷却系统唛……　　-----------------------------　　解释哈为什么现在某些车出车祸自燃的那么多　　求解释
　　@猛虎诱蔷薇 22楼
10:57:00　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上......　　-----------------------------　　你说的也有道理　　但是你解释哈　　为什么现在某些品牌车型出事故发生燃烧爆炸几率大
　　一般自燃的车，绝大部分都是因电路方面的原因引起滴！
　　我始终认为涡轮增压就相当于一个心脏有问题的人使用的心脏起搏器，　　没问题的心脏不会用起搏器。　　涡轮增压也是这个道理，　　1.4、1.5、1.6非要加T，　　看似省油+高科技，　　其实危险重重。
　　@guowei_588 28楼
11:38:00　　一般自燃的车，绝大部分都是因电路方面的原因引起滴！　　-----------------------------　　我说的是撞车之后起火爆炸的几率
　　楼主懂都不懂。拿到半截就跑。　　
　　鬼扯，楼主开过涡轮没有?　　
　　感觉楼主的说法有些片面
　　顶起，长见识了
　　涡轮增压与自然吸气就好比一个吃了兴奋剂的运动员与一个没吃药的比赛，虽然吃兴奋剂的赢得比赛，但他的寿命缩短了。　　这就是为什么涡轮增压后期保养费用高的原因　　
　　大众老总刘坚开途观被烧死那件事，涡轮增压发动机碰撞后爆燃只是其中一个原因，还有一个更重要的原因，是途观车架安全性有严重隐患，出事的途观整车车架在撞击后并未被严重挤压，烧成废壳后的照片可以看得很清楚，说明当时司机采取了紧急制动，碰撞并不严重，但就是这样，途观的车架轻微变形就导致了四个车门全部无法打开，车内四个人被活活烧死。
　　回复第31楼(作者:@专打幺地人 于
12:08)　　楼主懂都不懂。拿到半截就跑。　　[来自Android手机客户端]　　==========　　你就当我不懂好了　　
　　回复第32楼(作者:@渝城汉子 于
12:12)　　鬼扯，楼主开过涡轮没有?　　[来自手机网页版]　　==========　　我说我开过你信吗?　　
　　搞笑，涡轮增压上百年前被saab放在汽车上出过几次因为涡轮问题造成的事故? 1000马力1600度是测试温度 你不知道还有风冷水冷吗?cpu超频没听说过影响多少寿命的，现在15到20万公里也就5 6年就要换车了。其他的什么日本车安全做工好就根本懒得和你说了　　
　　感觉这是非常严重的指控，如果属实的话，后果很严重。
　　长知识了。
　　@hawan2012 39楼
13:14:00　　搞笑，涡轮增压上百年前被saab放在汽车上出过几次因为涡轮问题造成的事故? 1000马力1600度是测试温度 你不知道还有风冷水冷吗?cpu超频没听说过影响多少寿命的，现在15到20万公里也就5 6年就要换车了。其他的什么日本车安全做工好就根本懒得和你说了　　-----------------------------　　意大利人发明涡轮增压，是用在赛道跑车上，几十圈下来，只要能跑出成绩，发动机报废都无所谓的。　　日本人将涡轮增压技术完善，也是用在赛道跑车上，日本人知道涡轮增压的隐患，所以不用在乘用车上。　　德国人把日本的涡轮增压技术捡起来，用在乘用车上，说这个是“新技术”，卖给中国人。
　　真正最早把涡轮用于民用车辆的是瑞典的萨博，为什么日本人现在不玩涡轮了，因为日本现在的混动是世界领先的，比如丰田的普锐斯就是世界上销量最大的混和动力车，欧洲人在这个上玩不过小日本，只好搞增压了，每个人都得有点长处是吧？楼主是个保守派，自吸是好，但是你看看现在的欧洲排放标准越来越高，自吸发动机已经到极限了，欧洲车厂只有从混动和增压上想办法了，混动呢，日本人玩的早，好多技术人家早就申请了专利，你要玩，好啊！给钱，这点德国人上深有体会的，所以现在大众都是搞纯电动车和涡轮增压为主，宝马也是全线上涡轮，包括这一代M3都是上直六双涡轮了。奔驰的新款GLAAMG45上面用的发动机参数也是牛逼的很，340马力，440千牛。　　
　　回复第27楼，@捕鸡的龙卷风　　@猛虎诱蔷薇 22楼
10:57:00 　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。 　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。 　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上...... 　　----------------------------- 　　你说的也有道理 　　但是你解释哈 　　为什么现在某些品牌车型出事故发生燃烧爆炸几率大　　--------------------------　　很难讲某个品牌或者某些品牌涡轮增压车型事故中爆炸几率大。　　这个数据基本很难统计，所以不好说。不过相信如果统计出来的话，涡轮增压车型事故爆炸几率也不会明显高于自然吸气车型。　　按照你转载的资料中可以看出，爆炸的要点主要是涡轮增压器高温，遇到汽油即会发生爆炸。也就是说除了高温外，需要高温的涡轮增压器接触到汽油。但是在安全使用状况下油路和进排气是独立的，不会接触的。那么在碰撞的情况下，油路发生泄露，从而导致和高温的涡轮增压器接触发生爆炸的这种可能性大不大呢？其实是不大的，理由如下:　　1.通常民用车搭载的小尺寸废气涡轮，并不同于大尺寸的竞速涡轮。不光尺寸小，增压值低，也因为这两个因素，所以工作温度并不高，通常在高速运转下温度也就是数百摄氏度，并不会达到千摄氏度。我们很容易就能够发现，这样的温度相对于发动机燃烧室的温度而言低得多，更何况燃烧室会直接接触汽油，而涡轮增压器并不会接触汽油。如果说温度高就导致事故爆炸几率高的话，那么发动机燃烧室远比涡轮增压器危险，那么无异于说发动机整个就是定时炸弹了，以此类推我们也能够推论出气缸更多的车比气缸更少的车（排量更大的车比排量更小的车）更容易发生爆炸----因为热源更多更大，接触汽油几率更大，可现实中显然不是这样的。所以把远离油路，热源更小，温度更低的涡轮增压器说成是事故中导致爆炸的罪魁祸首的话，显然是不科学的。　　2.在第一点中我阐述了普通民用废气涡轮尺寸小这个特点，这说明涡轮增压器本身作为热源的话，表面积是很小的。除此之外，所谓几百度的高温也并不是出现在涡轮增压器表面，而是在类似于涡轮叶片轴承这样的核心工作区域，再加上较小的表面积，所以并不会成为爆炸的因素。　　3.在目前民用汽车设计中，为了保证安全性和涡轮增增压器外部散热，涡轮增压器不光是和油路远离，同时周围也都有相当的空隙，所以即便是油路在事故中发生泄露，也几乎不可能接触到涡轮增压器。因为油路并不会在发动机舱内有什么管路，而是进去发动机舱后基本上就直接进入发动机内部，通过喷油嘴和燃烧室联通，所以并不会出现大家想象中的那种碰撞后导致发动机舱内所谓的管路破裂导致汽油流出甚至于喷射出。而涡轮增压器则是在发动机外部，从发动机工构造和作原理上看，它要和汽油接触，已经不能用跋山涉水来形容了，而是鹊桥相会。　　3.我们再假设如果真的是碰撞中涡轮增压器导致爆炸发生，那需要什么条件呢？首先在第二点中我描述了发动机舱内几乎是不存在燃油管路的，所以也不会有管路破裂导致汽油和涡轮增压器接触的可能性。那么这时就需要这么几个条件:缸体缸盖发生破裂，并且油泵持续工作，燃油持续喷射。且不说就算这种情况发生，燃油也很难绕过避开舱内众多部件喷射或溅射到涡轮增压器上。首先，目前的民用车大多带有碰撞后自动断油断电的功能，也就是说几乎在碰撞同时，油路和电路是自动切断的，在发动机舱内是不会有多余燃油漏出的，也就不会出现燃油和涡轮增压器接触的可能。其次，如果是这种情况下发生爆炸，那也用不着涡轮增压器来引爆，气缸内的高温就已经足够了，当然，这种情况在目前的民用车中几乎不会发生。　　4.你转载的这篇资料其实是非常非常极端的，和普通民用车相比几乎没有参考性。首先它采用的显然是大尺寸的竞速涡轮，在更大尺寸和更高增压值的前提下，它的温度会高很多乃至于可能是个数量级的差异。其次，这台发动机功率显然超过民用车太多了，是数量级的差别，这也决定了它温度会高很多，普通民用车上面，不仅在不太高的转速下涡轮就会泄压，并且当超过一定转速时，发动机就会自动断油，所以根本不会出现资料中图上的情况。第三，资料种的实验是台架实验，没有负荷的，其实即便当这台发动机放置在车内得话，那么只有可能出现两种情况，要么发动机不可能达到台架实验这样强大的功率输出，要么当达到这样强大工具输出时，车速已经快到不是目前道路交通状况可以承受的范围，所以无论如何，台架实验中的这种极端情况都是不可能出现在实际使用中的。　　5.其实在现在的事故中已经很难出现因为碰撞导致爆炸的情况了，这一点在媒体报道中其实不难发现。而即便出现过火的情况，也是燃烧占了绝大多数，爆炸其实是很少的。燃烧的情况通常发生在较为严重的正面碰撞中，主要诱因是发动机在碰撞中出现破解，残余燃油泄露，而电路出现破损但并未断电，所以诱发燃烧，而这种燃烧往往没有像电影电视剧中那样酿成更大的爆炸的原因就是碰撞后油路自动切断，能够燃烧的只有已经在发动机内部而还没有进行燃烧的残余的很少的燃油。在目前的事故中我们能够发现的，很多的有爆炸的事故并非是车辆正面受损，而是被追尾，或是侧后方碰撞，也就是说其实最容易导致爆炸的碰撞在目前汽车安全科技相对发达的今天，其实仍旧是直接撞击车辆燃料箱部位，瞬间压力和温度的升高来酿成爆炸的发生。　　综上所述，在涡轮增压器搭载在民用车历史差不多几十年的今天，众多品牌已经完全掌握了如何安全利用废气涡轮的技术。要说涡轮增压器性能不够完美，养护不够方便，这没问题，但要说涡轮增压器由于高温容易导致碰撞后爆炸，那还是缺乏足够理论依据和足够数据支持的。　　
　　回复第43楼，@纯种中国nan人　　真正最早把涡轮用于民用车辆的是瑞典的萨博，为什么日本人现在不玩涡轮了，因为日本现在的混动是世界领先的，比如丰田的普锐斯就是世界上销量最大的混和动力车，欧洲人在这个上玩不过小日本，只好搞增压了，每个人都得有点长处是吧？楼主是个保守派，自吸是好，但是你看看现在的欧洲排放标准越来越高，自吸发动机已经到极限了，欧洲车厂只有从混动和增压上想办法了，混动呢，日本人玩的早，好多技术人家早就申请了专利，你要玩，好啊！给钱，这点德国人上深有体会的，所以现在大众都是搞纯电动车和涡轮增压为主，宝马也是全线上涡轮，包括这一代M3都是上直六双涡轮了。奔驰的新款GLAAMG45上面用的发动机参数也是牛逼的很，340马力，440千牛。 　　--------------------------　　对的，宝马也想搞清洁能源或者混动，以前在760上搞或奇葩的氢动力，现在在7系上准备喝丰田合作，采用丰田的混动技术。　　
　　回复第14楼，@磨刀的流氓　　涡轮增压需发动机转速达到一定的设定转速才开启，一般在城区道路限速情况下，各车型的增压器普遍开启不了。 　　涡轮增压是会影响发动机寿命的 　　--------------------------　　这种说法不正确的。废气涡轮其实叶片在排气推动下一直在转，只是达到了某个发动机转速，它才能提供有效增压，这之前几乎不能提供压缩空气。　　如果一台涡轮增压发动机在设计制造时原本就是为搭载涡轮增压器而考量的，那不会影响寿命。反之如果是自行加装涡轮，可能会影响寿命，不过并不绝对。　　
　　回复第20楼，@wwll188　　不看好涡轮 说起省油 但涡轮坏了换一个就贵了！德国车因为涡轮还烧机油，完全就是一噱头，汽车属于机械产品，还是越简单故障率越低 　　--------------------------　　不能这样说。日系车的混合动力驱动系统相比涡轮增压的途径，能够提供更好的燃油经济性，不过不管是研发成本，还是制造成本还是配件成本，都比涡轮增压更高，并且也更为复杂。　　
　　回复第21楼，@一日就是一天DD　　追求速度带T也没必要 　　增压要在时速起码达到80码以上才起作用， 　　在重庆市区有好多时候跑得到80码嘛。　　--------------------------　　和时速没有什么关系，主要是和发动机工况有关，通常以发动机转速衡量，超过某一转速，涡轮即开始提供有效增压。　　
　　回复第35楼，@八月桂花香呀　　涡轮增压与自然吸气就好比一个吃了兴奋剂的运动员与一个没吃药的比赛，虽然吃兴奋剂的赢得比赛，但他的寿命缩短了。 　　这就是为什么涡轮增压后期保养费用高的原因 　　--------------------------　　不一定。涡轮增压只提供压缩空气，只要不是过分调教，不会出现因为超高的压缩比或是增大的惯量等因素导致发动机寿命降低。　　
　　反正不管是涡轮增压车型还是自然吸气车型，只要是质量过硬，那基本上不说大胆碰，至少放心用还是没有问题的。　　
　　@猛虎诱蔷薇 22楼
10:57:00　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上......　　-----------------------------　　正解
　　@猛虎诱蔷薇
10:57:00　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上......　　-----------------------------　　@Iamhjtao 51楼
15:00:00　　正解　　-----------------------------　　专业，支持，准备上3.0T的涡轮。
　　这么多讲究，哥哥买了车从来都不关心这些
　　回复第52楼，@张三个　　@猛虎诱蔷薇 22楼
10:57:00 　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。 　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。 　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上...... 　　----------------------------- 　　@Iamhjtao 51楼
15:00:00 　　正解 　　----------------------------- 　　专业，支持，准备上3.0T的涡轮。　　--------------------------　　感谢支持，如果是打算上奥迪的3.0T的话，确实有机油过度消耗的情况出现。使用过程中应相应调整或缩短保养周期，夏季5000公里或者4个月保养一次，冬季7500公里或者6个月保养一次，如此就不会有问题了，既不会影响使用，和你不会出现传说中车上准备一桶机油的状况。保时捷亦然。　　
　　宝马的3.0T呢？
　　回复第55楼，@张三个　　宝马的3.0T呢？　　--------------------------　　未见明显技术缺陷。　　
　　回复第52楼，
@张三个　　@猛虎诱蔷薇
10:57:00　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有此优势，不过这并不是主要目的，主要目的是为了提升燃油经济性。也就是用小排量加涡轮的方式取代更大排量的自然吸气发动机。　　也正是因为这个原因，所以民用涡轮增压车的涡轮增压器尺寸是很小的，不会使用盖瑞特等品牌的大尺寸涡轮。由于涡轮尺寸有限，所以增压Bar值往往也并不大，再加上......　　-----------------------------　　@Iamhjtao
15:00:00　　正解　　-----------------------------　　专业，支持，准备上3.0T的涡轮。　　--------------------------　　@猛虎诱蔷薇 54楼
15:29:00　　感谢支持，如果是打算上奥迪的3.0T的话，确实有机油过度消耗的情况出现。使用过程中应相应调整或缩短保养周期，夏季5000公里或者4个月保养一次，冬季7500公里或者6个月保养一次，如此就不会有问题了，既不会影响使用，和你不会出现传说中车上准备一桶机油的状况。保时捷亦然。　　-----------------------------　　宝马经X5呢？
　　回复第55楼，
@张三个　　宝马的3.0T呢？　　--------------------------　　@猛虎诱蔷薇 56楼
15:39:00　　未见明显技术缺陷。　　-----------------------------　　谢谢！专业，未见缺陷才是好发动机。
　　飙车超车有用，其他都是扯淡。。。。
　　这事咋说了，举个例，比如本田2.4的发动机拉雅阁这么大个壳子，综合油耗比自主品牌1.6的小三厢轿车还省油。在自主研发制造水平没法上台阶的情况下，发改委只有通过排量来保护自主品牌，也就不难理解为何现在增压小排量发动机大行其道了。
那宝马奔驰奥迪
在日本车面前都是垃圾哟
那高端的车都上涡轮了
买的人没楼主 有远见
小排量上涡轮是以后的发展方向
也是以后全电动车前过度 　　现在是低转速涡轮介入了
还停留自然吸气
。。。。。。。。撸主
我原来和你一样觉得自然吸气好
不过开了几次别的有涡轮的车
感觉技术的进步 是今非昔比的
　　上南山 带t的在上坡时候的力量 完全是自然吸气所不能比的
油耗低动力好
　　烧机油确实在2。0t的奥迪发动机上很明显
5000公里烧1升机油 全合成的
5000公里也就 120块　　买车家庭买车 一安全 2就是经济实惠
在经济实惠和动力好的权衡
也就是 涡轮和双离合了
　　混合动力车国内政府没有什么优惠和政策的支持 一辆混合动力车在国内没有优势　　自燃。这个确实有
有人说日本车皮薄不安全 有人说 涡轮车自燃
两种车都有人买
各自有各自的权衡　　最后你必须承认 同排量动力好油耗低是涡轮车的特性 　　
　　还是那句话，在民用车领域内，涡轮增压和油电混合动力都是除了进排气优化，轻量化之外的提升燃油经济性，降低排放的手段，可以说是殊途同归。　　油电混合动力通过电池组，发电机，汽油发动机几者间复杂的工况，让同样多的汽油能够延续比普通自然吸气汽油发动机更多的续航里程，这样油耗自然降低了，而每公里的排放也就降低了，所以达到了提升燃油经济性，降低排放的作用。　　比如:同样是8升汽油，在普通2.0排量自然吸气的汽油发动机车型上可以以90公里时速行驶100公里。而在相同排量的油电混合动力的车上，根据路况，车速的不同，车辆会选择由汽油发动机驱动或者由电池组驱动，并且当由汽油发动机驱动时会给予电池组充电，这其实会增加汽油发动机油耗，但是相比油耗上的那点增量，为电池组充电后电池组所带来 intent:#IS.K_=;end 驱动续航能力会多不少，这样一来同样8升汽油也许就可以支持车辆行驶150公里。那么相较于普通汽油发动机，显然油电混合动力百公里油耗是降低了，百公里排放也降低了。　　油电混合动力相比于涡轮增压的方式，在续航里程上更有优势，也更加环保和低噪，这是它的优点。不过缺点是研发成本和制造成本以及配件成本都比较高，而且充电站，电池组损耗，寿命，续航等问题都是其技术瓶颈。　　再来看涡轮增压的方式。涡轮增压通过发动机废气推动涡轮叶片，让涡轮增压器能够为发动机输入氧气含量更高的压缩空气，这样就能让发动机获得更好的油气混合工况，从而提升汽油的利用率，表现上即是同排量下涡轮增压发动机能够获得比自然吸气发动机更强大的动力，增幅大约在40％以上。这样的话就能用小排量加涡轮增压的方式取代一些较大排量的自然吸气发动机。从而达到提升燃油经济性，降低排放的效果。　　举例:原本一台2.4升自然吸气发动机的车，它一百公里油耗在11升，现在可以用一台1.6T涡轮增压发动机取而代之。由于车辆自身重量显然超过了一台1.6升自然吸气发动机所应接受的重量，所以1.6T发动机油耗显然会比1.6升自然吸气发动机更高，但是也一定会比2.4升自然吸气发动机更低，也许就在百公里9升左右。这样来看的话，再不减弱原车动力的情况下，小排量涡轮增压发动机就能够取代大排量自然吸气发动机，从而以降低油耗的形式提升燃油经济性，降低排放。　　涡轮增压虽然节能减排的效果没有油电混合动力更好，但是成本低廉，技术成熟，所以在目前阶段能够让更多消费者接受。涡轮增压还有一个劣势在于动力获得提升是阶段性的，也就是在涡轮增压器能够有效提供压缩空气的阶段才能获得动力提升。当发动机转速过低发动机废气无法推动涡轮有效增压或者发动机转速过高发动机废气推动涡轮叶片超负荷转动涡轮泄压时，发动机讲不能获得持续的压缩空气，也就无法获得动力提升。　　所以其实涡轮增压和油电混合动力也就是为了节能减排而已，没有什么特别神秘的。　　
　　1.8以下的带T的涡轮增压完全没必要。这种小排量涡轮增压在工作中频繁让T介入，当时确实是省油，同时也体验到提速的快感，但后果就是发动机中后期保养频率和费用远大于自吸。　　买涡轮增压，最起码是1.8T的。那些1.4T，1.5T，1.6T的，都是些扯淡的。　　国内厂家包括合资厂现在喜欢在小排量上加T，完全是迎合消费者的误区观点。只要车子卖得好，管它呢，呵呵　　T和自吸同时以100公里时速跑50公里，T发动机的寿命绝对比自吸发动机的寿命减得快。
麻烦你看清楚
烧红老的那块是排气
就算你不装涡轮
那块也是一样的
　　@猛虎诱蔷薇，传说中的汽车界高人
　　缸内直喷是趋势，废气增压涡轮技术过时了，长城H6 1.5T动力很糟糕。其实只要柴油品质提高了，高压共轨的柴油增压发动机的经济性和动力性都不错，可惜国产的机器还是不行。
　　发动机寿命 按　　私家车
你死了 发动机都没坏
出租车 不修发动机 轻松80w公里
100w公里的也不少　　
　　中冷器没提？　　说句题外话，选车首玄日系，日系首选脱哟她。　　
　　现在国人迷信T就像几年前盲信VW一样，呵呵。　　也不想想VW在国际上是个什么地位。也就在中国卖的好而已。　　神车，什么都是好的。　　我一直搞不懂为什么日本车基本都没有T。别人才是明白人。　　楼上一位说得好，缸内直喷才是今后的趋势。
　　@猛虎诱蔷薇
15:29:00　　回复第52楼，@张三个 　　@猛虎诱蔷薇 22楼
10:57:00 　　呵呵，民用涡轮增压车倒没那么恐怖。 　　民用涡轮增压车装配涡轮的主要目的并非是为了提升动力性，虽然同气缸容积下装配涡轮确有　　-----------------------------　　懂车哥原来是重庆人啊？那天空港上来看到一奔驰suv350上那坡冒烟，未上牌之新车，难道是传说中的烧机油，按道理说不应该啊
　　回复第64楼，@八月桂花香呀　　1.8以下的带T的涡轮增压完全没必要。这种小排量涡轮增压在工作中频繁让T介入，当时确实是省油，同时也体验到提速的快感，但后果就是发动机中后期保养频率和费用远大于自吸。 　　买涡轮增压，最起码是1.8T的。那些1.4T，1.5T，1.6T的，都是些扯淡的。 　　国内厂家包括合资厂现在喜欢在小排量上加T，完全是迎合消费者的误区观点。只要车子卖得好，管它呢，呵呵 　　T和自吸同时以100公里时速跑50公里，T发动机的寿命绝对比自吸发动机的寿命减得快。　　--------------------------　　这个倒未必。如果是发动机在设计时就为增压考虑，制造时各部件强度，耐疲劳性够，那寿命其实是一样的。当然还有一点就是，不作过分调教，现在小排量涡轮增压的一个趋势是过分调教，这是有损寿命的。　　
　　回复第67楼，@2034598　　缸内直喷是趋势，废气增压涡轮技术过时了，长城H6 1.5T动力很糟糕。其实只要柴油品质提高了，高压共轨的柴油增压发动机的经济性和动力性都不错，可惜国产的机器还是不行。　　--------------------------　　国内柴油品质实在很差，加上时不时的柴油紧缺，造成了柴油发动机发展比较弱。　　
　　回复第70楼，@八月桂花香呀　　现在国人迷信T就像几年前盲信VW一样，呵呵。 　　也不想想VW在国际上是个什么地位。也就在中国卖的好而已。 　　神车，什么都是好的。 　　我一直搞不懂为什么日本车基本都没有T。别人才是明白人。 　　楼上一位说得好，缸内直喷才是今后的趋势。　　--------------------------　　日本车并非没有涡轮增压，反而大部分日系品牌都是有涡轮增压车型的。　　日本车在提升燃油经济性方面选择的是通过混合驱动或者清洁能源的途径。它们把涡轮增压用于提升车辆性能上，或者说涡轮增压对于日本车而言主要目的是为了提升性能。　　斯巴鲁，三菱，丰田，日产，马自达等品牌的高性能车型均采用涡轮增压发动机。　　缸内直喷是继化油器，电喷之后的又一个时代，但是并不影响混合动力或是涡轮增压的发展。　　
　　回复第70楼，
@八月桂花香呀　　现在国人迷信T就像几年前盲信VW一样，呵呵。　　也不想想VW在国际上是个什么地位。也就在中国卖的好而已。　　神车，什么都是好的。　　我一直搞不懂为什么日本车基本都没有T。别人才是明白人。　　楼上一位说得好，缸内直喷才是今后的趋势。　　--------------------------　　@猛虎诱蔷薇 75楼
21:42:00　　日本车并非没有涡轮增压，反而大部分日系品牌都是有涡轮增压车型的。　　日本车在提升燃油经济性方面选择的是通过混合驱动或者清洁能源的途径。它们把涡轮增压用于提升车辆性能上，或者说涡轮增压对于日本车而言主要目的是为了提升性能。　　斯巴鲁，三菱，丰田，日产，马自达等品牌的高性能车型均采用涡轮增压发动机。　　缸内直喷是继化油器，电喷之后的又一个时代，但是并不影响混合动力或是涡轮增压的发展。　　-----------------------------　　呵呵，国内有涡轮增压的日本合资车吗，发动机不先进，锻造技术不过关，带个T的国产车保养起来麻烦得很。美国老百姓很多都是大排量的自吸，比如各款皮卡。没办法，别人汽油便宜。我们只能搞一些小排量的T发，哗众取宠而已。
　　论故障率和维护费用肯定是涡轮增压要高~~~这个没说的~　　耗油量也省不了多少（毕竟要做相同的功）　　主要是废气可以二次利用，单位里程数的CQ2排放量减少了~
　　转子每分钟上万转了吧　　
　　涡轮增压简单说，就是爱爱时擦印度神油，当时爽，事后让你枪软
　　日系车岛国内小排量的很多都带涡轮 　　
　　顺便问问你们有几个私家车开上20w公里没换的
发动机这玩意 就像电脑的cpu
按时保养真的不容易坏
特别是自动档的车 发动机更不容易了
我周围还真没见过坏了发动机的车 我自己两辆车虽然都是日本的没涡轮 一辆26w公里了一辆6w公里
发动机都港港的
　　@磨刀的流氓 14楼
09:30:00　　涡轮增压需发动机转速达到一定的设定转速才开启，一般在城区道路限速情况下，各车型的增压器普遍开启不了。　　涡轮增压是会影响发动机寿命的　　-----------------------------　　你没开过，肯定。
　　你发得帖子 早在汽车之家就看过了，是处理后得假效果图。已在汽车之家官方证实了的，请不要再这诽谤带T的发动机了，现在带T发动机越来越先进了，以前是单独得油冷，而现在已和发动机融为一体，同时有发动机的水冷循环降温，和油冷却降温了。今后涡轮发动机会成为汽车的标配发动机，而自然吸气发动机将退出历史得舞台，我再告诉你一个消息，大众中国已在成都投资建厂，并专门生产1.2T的发动机来替换现在市面上所搭载得1.6自然吸气发动机。
　　@就想出去耍
23:46:00　　@磨刀的流氓 14楼
09:30:00 　　涡轮增压需发动机转速达到一定的设定转速才开启，一般在城区道路限速情况下，各车型的增压器普遍开启不了。 　　涡轮增压是会影响发动机寿命的 　　----------------------------- 　　你没开过，肯定。　　-------------------------　　现在已经在1200转就可以介入了
涡轮的车区别真的很大
前段时间 那个 雪铁龙的1。6t 摆擂台
不带涡轮的
100米加速好像都败了
　　@磨刀的流氓
09:30:00　　涡轮增压需发动机转速达到一定的设定转速才开启，一般在城区道路限速情况下，各车型的增压器普遍开启不了。　　涡轮增压是会影响发动机寿命的　　-----------------------------　　@就想出去耍 82楼
23:46:00　　你没开过，肯定。　　-----------------------------　　只要一启动 涡轮就开始启动了，拿大众1.4T的来说，只是到了1750转后能达到最大得速出马力和扭矩。
　　回复第76楼，@八月桂花香呀　　回复第70楼， @八月桂花香呀 　　现在国人迷信T就像几年前盲信VW一样，呵呵。 　　也不想想VW在国际上是个什么地位。也就在中国卖的好而已。 　　神车，什么都是好的。 　　我一直搞不懂为什么日本车基本都没有T。别人才是明白人。 　　楼上一位说得好，缸内直喷才是今后的趋势。 　　-------------------------- 　　@猛虎诱蔷薇 75楼
21:42:00 　　日本车并非没有涡轮增压，反而大部分日系品牌都是有涡轮增压车型的。 　　日本车在提升燃油经济性方面选择的是通过混合驱动或者清洁能源的途径。它们把涡轮增压用于提升车辆性能上，或者说涡轮增压对于日本车而言主要目的是为了提升性能。 　　斯巴鲁，三菱，丰田，日产，马自达等品牌的高性能车型均采用涡轮增压发动机。 　　缸内直喷是继化油器，电喷之后的又一个时代，但是并不影响混合动力或...　　--------------------------　　其实国产日系车是否使用涡轮增压发动机并不影响什么，如果非要说有没有的话，那是有的，比如日产骐达。并且相信在未来3年中还会陆续有搭载涡轮增压发动机的合资日系车问世。　　日系车在燃油经济性上从来都没有把涡轮增压作为途径。日本车真正大排量的比较少，他们考虑节能减排最简单的途径就是生产小排量自然吸气发动机，当原本1.2 1.4 1.6的小排量自然吸气发动机已经匹配车型并通过调教能过得不错的燃油经济性时，实在无需用0.8T或是1.0T这样的更小排量涡轮增压发动机取而代之。而在2.0到3.5这样中排量区间的自然吸气发动机，日本车又选择了以混合驱动的途径来达到提升燃油经济性的目的。不过混合驱动虽然高效，但在成本，技术等方面还是有瓶颈的，所以不排除在未来一段时间内日本车，尤其是在汽车售价相对较高的中国，用小排量涡轮增压发动机取代一些更大排量的发动机，从而取代混合驱动来达到提升燃油经济性的目的。　　至于美国的大排量甚至超大排量的皮卡，设计时是将负重考虑进去的，而涡轮增压对于动力的提升是阶段性的，不能够完全满足负重要求，同样混合驱动也不能，于是只有简单直接的大排量，超大排量的自然吸气发动机。而在轿车上，你会发现美国车同样在采用涡轮增压发动机，即便有超大排量自然吸气发动机也拥有可变缸技术，从而提升燃油经济性。　　涡轮增压发动机技术并不先进，也不需要对发动机又多么高的要求，在人类找到理想的清洁能源或是混合驱动进一步突破前，涡轮增压仍然是节能减排上最经济的选择。　　
　　涡轮增压器可能会被弄脏或是衰退的机油加速耗损，而且大多的制造商建议要帮涡轮增压引擎勤加换油；许多拥有者及一些公司建议使用合成机油，与传统机油相比，他比较易于稀而且比较不容易衰退。因为涡轮增压器运转时容易发热，很多人建议在熄火前如果涡轮增压器才刚运转完毕，让引擎待命1至3分钟（多数的制造商指出在熄火前待机10秒来确定涡轮增压器确实运行于它的待机速度，来避免因机油停止供给造成轴承损坏）。这样可让涡轮吸入较低的排气温度来降温，而且能够保证当涡轮与排气歧管温度依然非常高时机油有输送到涡轮增压器，否则润滑油的煤焦会再轴承吸收油时卡在机器内，导致当汽车重新启动时轴承很快的耗损。高温机油内的杂质会累积起来并导致堵塞供油系统。---维基百科
　　顺便问问蒙弟欧身边不少朋友买 没听说小毛病呢
　　再给撸主 说下
涡轮车 涡轮介入已经提前很多了有的车1200转就介入了
我举例一下 我开蒙第欧
踩大油门 转速一下到2500 然后波箱迅速换档转速一下就到1500转 但是提速却依然很强劲
当然这个和波箱有关 你试一下
在市区也好有时路面畅通 你多加速也好
带t的始终保持低转速 却很有力
油耗很低噪音也小 　　
　　回复第77楼，@佛图晓月　　论故障率和维护费用肯定是涡轮增压要高~~~这个没说的~ 　　耗油量也省不了多少（毕竟要做相同的功） 　　主要是废气可以二次利用，单位里程数的CQ2排放量减少了~ 　　--------------------------　　故障率未见得，保养的话主要是对机油的要求比自然吸气更高，所以成本上去了。　　
　　我也是在想，日系车厂商都很很强的涡轮研发实力甚至是成果，但日系车在国内基本就是在自然吸气的基础上不断调校，不用涡轮，除开那种追求高效的跑车。　　家用车，从日常保养，到实际需求上，还考虑到大陆的用车环境，我还是持保留意见
　　回复第87楼，@tom007fs　　涡轮增压器可能会被弄脏或是衰退的机油加速耗损，而且大多的制造商建议要帮涡轮增压引擎勤加换油；许多拥有者及一些公司建议使用合成机油，与传统机油相比，他比较易于稀而且比较不容易衰退。因为涡轮增压器运转时容易发热，很多人建议在熄火前如果涡轮增压器才刚运转完毕，让引擎待命1至3分钟（多数的制造商指出在熄火前待机10秒来确定涡轮增压器确实运行于它的待机速度，来避免因机油停止供给造成轴承损坏）。这样可让涡轮吸入较低的排气温度来降温，而且能够保证当涡轮与排气歧管温度依然非常高时机油有输送到涡轮增压器，否则润滑油的煤焦会再轴承吸收油时卡在机器内，导致当汽车重新启动时轴承很快的耗损。高温机油内的杂质会累积起来并导致堵塞供油系统。---维基百科　　--------------------------　　对的。涡轮轴承是悬浮于机油中高速运转的，如果涡轮长时间高速运转后马上熄火，相当于很快就没有了机油压力，机油不再运转，也就无法把热量带出。这会导致轴承附近的机油碳化，造成涡轮不可逆的损伤，从而降低寿命。　　现在很多车都有电子水泵，在熄火后电子水泵持续工作，通过冷却液循环，为涡轮降温。不过尽管如此，我还是建议涡轮增压车高速行驶后最好怠速三两分钟再熄火。　　
　　作为越野车爱好者，大排量多缸自然吸气才是王道，什么涡轮增压双离合都对我毫无吸引力　　
　　回复第90楼，@tom007fs　　我也是在想，日系车厂商都很很强的涡轮研发实力甚至是成果，但日系车在国内基本就是在自然吸气的基础上不断调校，不用涡轮，除开那种追求高效的跑车。 　　家用车，从日常保养，到实际需求上，还考虑到大陆的用车环境，我还是持保留意见 　　--------------------------　　因为日系车投放中国市场的车型大多排量都集中于1.0 1.2 1.4 1.5 1.6。对于这样的小排量自然吸气发动机，实在没有必要用更小排量的涡轮增压发动机取而代之，与其这样做不如在原有发动机上进一步调教和优化，这样成本更低。　　不过对于2.0左右的中排量车，日本车还是会走出涡轮增压这一步的。　　
　　技术贴 学习了　　
　　回复第85楼，@枕头遍地　　@磨刀的流氓 14楼
09:30:00 　　涡轮增压需发动机转速达到一定的设定转速才开启，一般在城区道路限速情况下，各车型的增压器普遍开启不了。 　　涡轮增压是会影响发动机寿命的 　　----------------------------- 　　@就想出去耍 82楼
23:46:00 　　你没开过，肯定。 　　----------------------------- 　　只要一启动 涡轮就开始启动了，拿大众1.4T的来说，只是到了1750转后能达到最大得速出马力和扭矩。　　--------------------------　　因为在那个转速之后，发动机废气才能推动涡轮叶片达到足够转速，向发动机提供压缩空气，也就是进行有效增压。不然叶片就像风扇一样……基本上就是风扇和风洞的区别。　　
　　基本可以判定撸主木有开过带T的车。
　　22楼是正道
　　LZ的确搞笑，就算你开超级跑车，功率也很少有达到1000马力的。并且日本超级跑车GT-R2014款搭载的依然是现款车型上的3.8T V6发动机，说日本车不用涡轮增压技术，完全是危言耸听。
　　我还是相信自然吸气的。目前的限速也不需要那么快的速度，加之家用，更需注重保养成本。带T的保养费比自然吸气的高很多。
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