立邦携手马自达再创“魂晶红”传承红色基因引领车涂革新_涂饰商情
立邦携手马自达再创“魂晶红”传承红色基因引领车涂革新
摘要：近期，随着马自达“魂晶红”的惊鸿出世，再次见证了立邦汽车涂料事业部与马自达在涂装合作上的巅峰。
近期，随着马自达&魂晶红&的惊鸿出世，再次见证了立邦汽车涂料事业部与马自达在涂装合作上的巅峰。在这一脉相承的红色主题里，立邦不断研发创新，再次为马自达提升车涂颜值。从先前的&魂动红&到而今的&魂晶红&，立邦通过定制化的涂装升级解决方案，同马自达一起实现了对产品、色彩和涂装工艺的三重升级。
&巅峰&之红汽车色彩的艺术
&魂晶红&的升级体现了艺术与性能的完美结合。在具备可靠质量的基础上，那一抹惊艳的红色展现了丰富的色彩层次效果，更像是一件行走的艺术品。对比&魂动红&，&魂晶红&在色彩明暗对比度增加五成、正面鲜艳度又提高了两成。
立邦通过采用高性能研磨工艺和高品质颜料，提高了红色清漆的透明度；采用高反射效果颜料增强了反射层效果颜料的FF（FLIP-FLAP）性能，使&魂晶红&的色彩饱和度较&魂动红&提高了两成，并且达到侧面深度增加了五成这一终极目标。此外，为了克服显色不均的问题，&魂晶红&的车身配置了尺寸均匀的铝片和吸光片。并通过在烘干工序中使用能让涂膜体积收缩的方法，进一步提高了色彩精度。
立邦始终将颜色升级视为造型设计的一个重要组成部分，把增强色彩技术与实体车身造型相结合，在令人眼前一亮的绚丽光影效果里，同马自达一起打造出一部灵动而张扬的艺术作品。
创新协作 &双轮驱动& 打造涂装&私人定制&
&魂晶红&的红色情结里不仅饱含着车漆颜色的艺术升级，也彰显了立邦为马自达提供定制化服务的创新精神，进一步深化了立邦向全方位涂装服务商转型的形象。众所周知，马自达一直以环境友好著称，尤其在国家环保总局提出VOC消减要求之后，马自达对车涂产品提出了更高的环保要求。
更鲜为人知的是，在针对马自达创建环境友好型汽车的理念下，立邦通过提升涂装技术，改进涂装工艺，提高涂装效率等手段，更为马自达量身定制了集高外观、高泳透率、高性能等特色于一身的1020 GRAY电泳涂料。该涂料不但满足了马自达特有的一段式带电入槽工艺及苛刻的特殊防腐蚀性能要求，也能与马自达AQUATEC工艺实现&双剑合璧&，在呈现良好色彩展现性的同时，进一步提升了环保性能，在优化经济型结构方面为行业的可持续发展作出了表率。
此外，在研发过程中，立邦也携手马自达现场的涂装工程师、材料技术工程师在机器人仿形上不断研磨涂装工艺，进行反复的推敲和尝试。通过一次次的修正、实验和试线以最大程度达到标准突破量产。目前，马自达南京工厂已经进入量产&魂晶红&阶段，之后立邦将继续助力马自达将&魂晶红&陆续应用于其他新款车型中。
近年来，立邦始终致力于对创新型产品及绿色环保型产品的研发，并将研发的激情凝聚成了责任和能力，帮助更多的合作伙伴提高解决问题的能力，为行业客户提供更优质的产品体验和更精准的定制化服务。&魂晶红&是&魂动红&的红色传承，立邦将带着可以燎原的红色，续写历久弥新的力量之&红&，为加快整个行业的技术创新速度和可持续发展建设做出自己的贡献。
责任编辑：林建华
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使用第三方账号登录上海地铁最早的车票是纸质的，具体长这样：&br&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1707& src=&/v2-f3d0cc8d7ceb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/v2-f3d0cc8d7ceb_r.jpg&&&br&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1707& src=&/v2-e25cdb2fde5d3_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/v2-e25cdb2fde5d3_r.jpg&&&br&&br&在上海公交车废除月票之后，有好几年可以使用预售车票，具体长这样。比较神奇的是，有些杂货店也收这个替代现金交易。&br&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1707& src=&/v2-bccb7c3c5b80bdc62b38_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/v2-bccb7c3c5b80bdc62b38_r.jpg&&&br&&br&此外，大概在95到00年间，上海公交车票上是印广告的，具体长这样：&br&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1707& src=&/v2-674a08f0b6d2daa4b43f4971f4ccc74b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/v2-674a08f0b6d2daa4b43f4971f4ccc74b_r.jpg&&
上海地铁最早的车票是纸质的，具体长这样： 在上海公交车废除月票之后，有好几年可以使用预售车票，具体长这样。比较神奇的是，有些杂货店也收这个替代现金交易。 此外，大概在95到00年间，上海公交车票上是印广告的，具体长这样：
&p&有些人觉得，人民要上知乎，就应该从家里连一条网线直接到知乎的机房里。他们也不想一想，为什么都是先去CDN，再去gateway，再去的机房。&/p&&blockquote&凭什么我住在知乎的对面，我不能一条网线插机房里，也要去100公里外绕个CDN再回去？&/blockquote&&p&呵呵。&/p&
有些人觉得，人民要上知乎，就应该从家里连一条网线直接到知乎的机房里。他们也不想一想，为什么都是先去CDN，再去gateway，再去的机房。凭什么我住在知乎的对面，我不能一条网线插机房里，也要去100公里外绕个CDN再回去？呵呵。
&p&答：谢邀，题主是一位非常注意观察和思考的人，一下子引出了一个盾构隧道领域内客观存在且非常复杂的问题，恰好我所在课题组一位博士师兄毕业论文与此相关，在此可以聊聊。&/p&&p&地铁隧道的上浮问题主要表现为盾构隧道施工过程中的&b&管片上浮&/b&问题。&/p&&p&&b&1. 为什么这么厚大的隧道会上浮？&/b&&/p&&p&
（1）隧道管片只有&b&同时具备上浮的力学条件和空间条件&/b&之后才可能发生上浮，&b&盾构隧道工法自身的特性&/b&为管片上浮创造了&b&空间条件&/b&。为了保证盾构掘进和管片拼装的顺畅性，盾构的开挖直径必须与管片的外径有一定的差值。也就是盾构脱空后，会必然会生成一个盾构空隙，这个空隙的高度大概在100mm-200mm之间。这个空隙的存在，得以使地下水或者未凝固同步注浆浆液存在并产生浮力。&/p&&br&&img src=&/ff7aa2e5cce2_b.png& data-rawwidth=&398& data-rawheight=&112& class=&content_image& width=&398&&&p&（2）其次看&b&力学条件&/b&，当注浆浆液或地下水包裹充满管片与围岩之间的空隙产生浮力时，管片受到的浮力为：&img src=&/ddd714b6a_b.png& data-rawwidth=&137& data-rawheight=&46& class=&content_image& width=&137&&&/p&&p&式中：Ｒ为管片外环半径；Ｂ为管片宽度； γ1为包裹管片浆液的重度，介于水的容重10kN/m与水泥砂浆容重20kN/m之间。&/p&&p&管片自重为：&img src=&/a0498f90edc43ddc7df3a624_b.png& data-rawwidth=&171& data-rawheight=&46& class=&content_image& width=&171&&&/p&&p&式中：ｔ为管片厚度，一般而言，管片厚度ｔ与管片外环半径Ｒ的比值近似为一个常数，如常用的管片外环半径为３m的管片厚度为0.3m，取t=0.1R；γ2为钢筋混凝土重度，取25KN/m&/p&&p&管片受到的浮力与自重的比值：&br&&/p&&img src=&/fb6a088ba1e_b.png& data-rawwidth=&240& data-rawheight=&74& class=&content_image& width=&240&&&p&根据包裹管片浆液或地下水的重度与钢筋混凝土重度的取值，&b&管片受到的浮力与自重的比值Ｋ的计算值为2～4，可见管片受到的浮力远比重力大&/b&。因此，管片环刚脱出盾尾时完全具备管片上浮的力学条件，且与管片尺寸无关。&/p&&p&&b&因此只要存在空隙，且空隙中充满了水或未凝固的水泥浆，管片上浮是完全可能存在的。&/b&&/p&&br&&p&&b&2.管片上浮会导致什么问题？&/b&&/p&&p&盾构隧道作为百年大计的基建工程，管片承担着抗渗，抗压的使命。管片上浮往往导致管片错台、裂缝、轴线偏移，甚至管片防水结构失效等，会严重影响隧道衬砌结构的工程质量。因此管片上浮应该尽量被避免或者克服。&/p&&br&&p&&b&3.回到题主的问题，工程上如何避免管片上浮问题？&/b&&/p&&p&（1）采用恰当的注浆方法和恰当的浆液性能&/p&&p&及时的向盾尾空隙里注入初凝时间较短的浆液，让浆液迅速填充盾尾空隙，让管片上浮失去空间条件，那么理论上，管片上浮问题就能得到控制。&/p&&p&（2）事实上，同步注浆的工艺一直在用，却不一定起到效果。还需注意几点：&/p&&p&①要防止浆液流失。利用止浆环与隔水环堵住浆液前后去路，防止浆液流失。&/p&&p&②浆液一定要凝固的快。浆液凝固得不快，由于水和浆液的混合液容重增大，甚至会加剧上浮力。&/p&&p&（3）采用豆砾石回填灌浆工艺进行管片壁后填充&/p&&p&盾构过空推段时，使豆砾石通过干喷钢管由刀盘向刚脱出盾尾的管片与成型隧道之间的间隙喷射。减少了液体浆液的注入量，豆砾石亦占据了浆液或地下水的空间，因此，注浆浆液和地下水对管片的浮力大大减小，克服了管片上浮的力学条件。&/p&&p&（4）要确保管片连接螺栓的安装质量&/p&&p&保证管片环于环之间及时连接牢固，使管片形成一个整体，可以有效的避免上浮。&/p&&p&（5）在隧道内堆放重物，抵消注浆浆液和地下水对管片的浮力&/p&&p&
（6）盾构掘进轴线适当低于隧道设计中线，抵消管片部分上浮量。&/p&&br&&p&&b&4.管片上浮已经发生了，那么该如何处理？&/b&&/p&&p&（1）一般的做法是打开隧道底部的注浆孔泄压来释放管片底部的有压水和未凝固的注浆浆液。泄压，让浆液流走，浮力没有了，隧道自然不再上浮了。&/p&&p&（2）停止盾构掘进，对已上浮的管片通过注浆孔进行二次注浆，注意：注浆材料使用瞬凝双液浆，注浆顺序应顺着隧道坡度方向，从隧道拱顶至两腰，最后压注拱底。让浆液在空隙里迅速凝固，补上孔洞。&/p&&p&（3）当然，对于上浮超限特别严重的隧道，只有进行设计调坡才能满足隧道限界的要求了。&/p&&br&&p&注：事实上，引起盾构隧道管片上浮的原因非常多，而且在硬岩地层，软弱土层，老黄土地层上浮机理各不尽相同，上浮的影响因素也非常之多，包括地层性质、覆土厚度、注浆材料性质，盾构掘进的坡度，盾构掘进参数等均有影响，答者在此简单谈谈，感兴趣的可与我继续交流。&br&&/p&&p&题主所问中，列车经过时，加剧隧道上浮？事实上，在盾构隧道施工完成后，由于管片背后经过同步注浆，二次补强注浆，甚至三次补强注浆，管片背后大多已是密实状态，受浮力很小，且管片之间通过纵向螺栓，环向螺栓连接，已形成一个稳固的整体，即使在动力作用下，隧道上浮问题已不突出。但限于施工质量水平或其他因素，国内还是有隧道在运营期间出现了上浮现象，那有另作讨论了。&/p&&br&&br&&p&
中南大学隧道工程系&/p&&p&
欢迎同行交流切磋!&/p&
答：谢邀，题主是一位非常注意观察和思考的人，一下子引出了一个盾构隧道领域内客观存在且非常复杂的问题，恰好我所在课题组一位博士师兄毕业论文与此相关，在此可以聊聊。地铁隧道的上浮问题主要表现为盾构隧道施工过程中的管片上浮问题。1. 为什么这么厚…
资料补充：东京都市圈各层次轨道交通线网规模统计表&img data-rawwidth=&1707& data-rawheight=&1280& src=&/v2-6f08aeeeadb864d4701ec_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1707& data-original=&/v2-6f08aeeeadb864d4701ec_r.jpg&&&br&＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝不可能。&br&任何二战后工业化的国家都不可能。&br&日本，西欧，美国在汽车时代开始之前就已经开始了工业化，在铁路作为唯一运输方式或者主导运输方式的时候，在城郊兴建了大量铁路网，在当时铁路经过区域地广人稀征地费用低廉，城郊形成的铁路网密度可以参照现在的公路网密度。&br&城市开始郊区化后工业和住宅区外移，城郊铁路货运功能下降，逐渐被利用为城市通勤铁路，在占有路权的基础上进而逐渐电气化，高架化/地下化，复线化，复复线化，就形成了东京等城市的发达轨交系统，其本身是第二次工业革命遗产的合理利用。&br&中国城市大扩张的时候已经是汽车时代，城市发展模式本身是汽车导向，也没有那么多既有的城郊铁路线供使用，在城市规模和体量已经很庞大的时候修建地铁，保证独立路权，城区地下化郊区高架化，每公里几亿的成本，怎么可能达到那样的水平？&br&东京属于地铁的部分除了1927年开通的浅草线以外大部分都是东京奥运会之前开始的轨道交通热潮将城市有轨电车线路改建成地铁的，加起来301公里，大概东京都市圈全部线网里程的八分之一不到，但客流量接近一半（日均1130万人次）。&br&另外其他国家不是没有，德国也是铁路公交化的典范，斯图加特一个小城市轨道交通线路也有15条呢，如图：&img data-rawwidth=&1271& data-rawheight=&850& src=&/v2-aeabb1f4bbe469fcfb55_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1271& data-original=&/v2-aeabb1f4bbe469fcfb55_r.jpg&&其他德国城市：&img data-rawwidth=&720& data-rawheight=&592& src=&/v2-f7c5a11f5d4e3faaf72dfe_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-f7c5a11f5d4e3faaf72dfe_r.jpg&&&img data-rawwidth=&720& data-rawheight=&509& src=&/v2-2ba4fef5da2622b09bca_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-2ba4fef5da2622b09bca_r.jpg&&&img data-rawwidth=&720& data-rawheight=&520& src=&/v2-2c80fda3e9b2e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-2c80fda3e9b2e_r.jpg&&而且美国也有过。洛杉矶曾经有长达1700公里的通勤铁路网，二战后因为和汽车路权冲突被拆除了。嗯，就是现在在美国都是汽车化程度最高的洛杉矶。&img data-rawwidth=&720& data-rawheight=&360& src=&/v2-649afa2a74eb94fcf430d_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-649afa2a74eb94fcf430d_r.jpg&&如图。&br&英国人也拆过铁路。从1963年开始，英国进行了自我毁灭式的铁路拆除工程，仅1964年，就有近2000公里的铁路线被废止。等到1968年国会突然觉醒，立法阻止进一步拆除铁路时，英国铁路体系已经遭到极大破坏，尤其是许多边远地区被拆除的支线，已经很难修复了。&br&英国铁路图发掉了，不好意思。&img data-rawwidth=&720& data-rawheight=&672& src=&/v2-356b61ffe4a85e35b67cf3a14aee9335_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/v2-356b61ffe4a85e35b67cf3a14aee9335_r.jpg&&&br&再补几张图：&br&东京（都市圈）轨道交通线路图&br&&img data-rawwidth=&1840& data-rawheight=&1262& src=&/v2-1f24ba9d3c552b1d61e0ba_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1840& data-original=&/v2-1f24ba9d3c552b1d61e0ba_r.jpg&&&br&东京（区部）轨道交通线路图&br&&img data-rawwidth=&1754& data-rawheight=&1239& src=&/v2-adfe02e244fb2_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1754& data-original=&/v2-adfe02e244fb2_r.jpg&&&br&阪神都市圈轨道交通线路图&img data-rawwidth=&1834& data-rawheight=&1250& src=&/v2-6f6e32b726_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1834& data-original=&/v2-6f6e32b726_r.jpg&&&br&大阪府轨道交通线路图&img data-rawwidth=&1140& data-rawheight=&1544& src=&/v2-f07a31ebf6ba916a29a40_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1140& data-original=&/v2-f07a31ebf6ba916a29a40_r.jpg&&&br&中京圈（名古屋）轨道交通线路图&img data-rawwidth=&1140& data-rawheight=&1525& src=&/v2-cebf5dbd13edccfbcfbe307_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1140& data-original=&/v2-cebf5dbd13edccfbcfbe307_r.jpg&&&br&京都轨道交通线路图&img data-rawwidth=&940& data-rawheight=&1032& src=&/v2-b7dff2e99ea39_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&940& data-original=&/v2-b7dff2e99ea39_r.jpg&&&br&神户轨道交通线路图&img data-rawwidth=&1449& data-rawheight=&880& src=&/v2-4ccf1cbc69bcd6ebecf9b2_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1449& data-original=&/v2-4ccf1cbc69bcd6ebecf9b2_r.jpg&&&br&再来一个，美国国家铁路网（拆了很多，里程只有1916年41万公里的一半）&img data-rawwidth=&2048& data-rawheight=&1319& src=&/v2-af2d197b65fbb5a0e09f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2048& data-original=&/v2-af2d197b65fbb5a0e09f_r.jpg&&
资料补充：东京都市圈各层次轨道交通线网规模统计表 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝不可能。 任何二战后工业化的国家都不可能。 日本，西欧，美国在汽车时代开始之前就已经开始了工业化，在铁路作为唯一运输方式或者主导运输方式的时候，在城郊兴建了大量铁…
匿名用户的答案（&a href=&/question//answer/& class=&internal&&北京地铁欲以价格杠杆限制高峰期客流量，是否真的能达到目的？&/a&），使用了一部分正确的论据和一部分想当然的论据，在最后跳跃式的试图论证这个题目。完全无法苟同。&br&&br&&blockquote&“长期低廉、统一票价的后果之一就是导致北京地铁运营成本压力过大，无法和国外以及国内其他大城市那样，采用更丰富的阶梯票价手段来更好的适应出行人员的需求。”&/blockquote&——这是一份跳跃式的论证。&br&很抱歉，&b&运营成本过大，和导致无法采用阶梯票价适应需求，是两码事&/b&。&br&&br&&blockquote&“公共设施和公共运输系统不管是建设还是运营维护，都是需要成本的，公共交通特别是轨道交通部分，每年占用了大量的财政补贴。”&/blockquote&同时举出的1、2、3、4，包括北京市地面公交和轨道交通补贴财政预算共计178亿元；规划建设公里数；日均客运量；建设成本高昂等等。&br&——这些都是正确的论据。&br&然而，不能说“北京地铁建设所需的钱大部分是北京市基础建设投资有限公司利用各种金融手段融资来的（包括发行债券、周边土地开发、引进香港地铁合资等）”。&br&&br&&blockquote&公共设施和公共运输系统不管是建设还是运营维护，都是需要成本的，公共交通特别是轨道交通部分，每年占用了大量的财政补贴……2020年前北京地铁建设都处于一个高速增长的态势，2015近期建设目标是达到660公里，而到2020年远期目标的实现，预计里程将达到1000公里，可想而知，这建设规模和运营压力有多大。&br&但运营维护的钱就基本都只能是靠地方财政补贴，现在400多公里已经将近200亿（还是包含公交系统在内的各项开支）了，大家是否想过，到2020年，北京地铁运营里程达到1000公里的时候将要占用多少补贴么？北京市财政是否能够正常承担？&br&所以说：打破目前的低廉票价制度，允许地铁运营企业在合理范围内提价，才是保证北京地铁长期有序稳定运营的正路。&/blockquote&——这是一项错误的讨论。&br&作者问“大家有没想过这所需要的钱从哪来的？”&br&&b&不根据财政需求去规划进行公共设施的建设，这件事本身就十分滑稽。&/b&&br&早有研究证明，如果想靠售票盈利，票价恐怕需要达到50元[1]。不讨论地铁作为准公共物品属性，来讨论盈利，合适吗？&br&&b&我们要考虑建设过程的公共物品性。&/b&之前一道题（&a href=&/question/& class=&internal&&地铁票价是如何计算出来的，为什么北京的地铁票价是白菜价？&/a&）已经说过，这种将联动收益刨除在外，单纯的统计财政补助拨款与运营成本，然后就摆出来说事情的态度，是一种典型的耍流氓的态度。&br&&b&京投开发时的直接回报，以及京投公司直属的资产运营公司和京创投资公司这部分的回报，这些不上市的原因，不就是因为财政无法透明化吗？公交一卡通的押金有人大代表要求了5年透明化，有否透明化？&/b&&br&这些作为地铁运营的“收益”部分，是否有体现在之前简单的罗列“支出”、“收益”里面？很明显没有。&br&随便参考一些香港地铁的运营论文资料[2]，就不难发现，港铁的“R+P”模式早已经证明了靠地铁品牌盈利来弥补运营支持。&b&香港地铁的票价占总收入早已不足三成，而香港地铁盈利了15年（&/b&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&为什么说「香港地铁是世界地铁建设和运营的教科书」？&/a&&b&）。&/b&这不是什么藏着掖着的事情。非要用提高票价来论证地铁运营经济压力？&a href=&/question/& class=&internal&&地铁广告一般是如何定价的？&/a&一题就说过，地铁作为最庞大的封闭体系，最密集的客流通道，广告栏和电子屏的收益一年就不知凡几。再加上自动贩售、商铺、银行、便利店等入驻，与周边的商业建筑直接连接的开辟费用和维护费用，加盖物业的物业发展收入（例如西直门）。都可以成为地铁运营时的主要收益来源。&br&单纯的将提价，作为解决一项准公共物品在财政支出中占据比例过大的手段，而且还是一份从来没有明细支出的财政报表，我们是应该笑话无能，还是应该无奈苦笑呢？&br&&br&至于之后引用的“高峰期乘客中仅六成为上班族”、“地铁因为统一而过于低廉的票价导致超负荷运行，反而公交运力反而吃不饱”。&br&——&b&这两段是开始弱论据的论证。&/b&&br&换句话说，是直接耍无赖的论证方式。&br&高峰期乘客通勤出行比例为61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例约为26.5%。&br&这份统计，&b&采样数据是多大，不得而知&/b&；&b&采样分类，例如将哪类归为生活类出行？不得而知&/b&——要知道，去医院看病也是生活类出行，难道只有通勤才是刚需吗？&b&采样点是否涵盖了北京现有的地铁站，或是对高峰站点有侧重？不得而知…&/b&&br&用一个简单粗暴的分类，将一部分人群统计在地铁出行的刚需之外，然后得出结论。未免滑稽可笑&br&&b&公交运力吃不饱的统计是如何得出的？&/b&退一万步说，我们承认公交确实不一定都是高峰期也饱和运行的，但是这部分高峰期非饱和的公交有多少？比例有多大？为什么这两份比例对应就能解决地铁分流出来的问题？&br&没有任何证据证明。甚至给不出证据。甚至，&b&绝大部分由地铁稀释到地面上的站点所在地公交在高峰期是否是饱和的？&/b&也根本没有。&br&&br&“作为有关部门自然希望能够分流这部分出行人群到公交方面，一方面减轻地铁高峰时期的运营压力，一方面又能充分利用公交运力”、“这也解释了为什么此次政府终于同意调价的原因，同时也解释了官方为什么认为调价可以起到杠杆作用的原因：短途乘客会因为选择地铁出行成本提高而分流至相对更廉价的地面公交方面”……&br&——&b&由无论据结论来论证结论，我们可以直接否定这个结论。&/b&&br&&br&[1] 徐幼铭. 我国地铁融资现状及建议[J]. 都市快轨交通, 2010, (3): 28-31.&br&[2] 陈帅. 我国地铁投融资模式创新探析[D]. 中国社会科学院研究生院, 2012.&br&&br&最后说结论：&br&北京地铁通过提高票价抑制高峰期客流拥挤，会有效。但是程度大小，恐怕很难说出来。&br&——不因为错误的论证方式和论据，前面的结论就是错误的。&br&&br&但是如果这项决策是管理公共交通的部门作出的，他们会发现以下事实：&br&1、地面公共交通拥挤程度不堪重负——快速公交道建设是不可能跟得上的，增加公交班次的现实性，对于大量环线和拥挤干道来说，也低到可以忽略不计；&br&2、地面交通促使一部分因价格问题犹豫是否绿色出行的人，转而开车出行——上下班成本4元和12元的区别，很容易就可以在北京路面上增加近15w辆车；&br&3、市民补贴问题，无法做到位，会有更甚的后果留存。
匿名用户的答案（），使用了一部分正确的论据和一部分想当然的论据，在最后跳跃式的试图论证这个题目。完全无法苟同。 “长期低廉、统一票价的后果之一就是导致北京地铁运营成本压力过大，无法…
昆山这个地方如果按县级市的标准界定的话，属于土豪县级市。&br&上海地铁11号线昆山段建设的钱全是昆山出的，列车也是昆山买的，上海只负责运营，这么样的话延伸简直是一定的。&br&至于燕郊地铁的问题，河北那边打算出多少钱？
昆山这个地方如果按县级市的标准界定的话，属于土豪县级市。 上海地铁11号线昆山段建设的钱全是昆山出的，列车也是昆山买的，上海只负责运营，这么样的话延伸简直是一定的。 至于燕郊地铁的问题，河北那边打算出多少钱？
&b&一、 “站长”的分类&/b&&br&&br&首先，其实地铁站里有很多种“站长”。一开始我们还是得先区分一下地铁站到底有哪些“站长”？但是想要区分有哪些站长，还得先区分地铁车站是怎样划分和管理的。一般我们通常见到的单个地铁车站，内部一般叫做自然站。而地铁运营公司为了更好地管理，还会划分中心站或者区域段、区域站之类的，叫法虽然不同，但性质上都大同小异，就是由若干个自然站拼成一个中心站或者区域站（或者叫站区）。&br&&br&所以，总的来说，地铁站站长一般就三种：自然站一般会设置有&b&值班站长&/b&和&b&自然站站长&/b&；中心站（区域站、站区）也会设置&b&中心站站长&/b&（区域站站长或者叫站区长）。&br&&br&以广东某地铁为例，一般4-5个自然站组成一个中心站，中心站内层级上从上到下设置中心站正副站长、站长助理、值班站长、值班员、站务员；其中站长助理指的是中心站站长助理，其实还兼任着自然站站长的角色，级别是在值班站长之上的。&br&&br&此前有个挺好玩的事情印象挺深刻，一个值班站长在处理一个乘客事务时，无论怎么解释乘客都不接受，要见值班站长的上级，于是找了他的上级站长助理出来跟乘客解释，但乘客一看他的工号牌写着“站长助理”就更生气了：“不是要你找你的上级出来吗，怎么把你的助理叫出来了？！”&br&&br&&img src=&/2c470ef3bc_b.jpg& data-rawwidth=&2622& data-rawheight=&961& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2622& data-original=&/2c470ef3bc_r.jpg&&&br&&br&&b&二、“站长”每天要处理哪些事情？&/b&&br&&br&&br&&b&值班站长：&/b&&br&&br&字面上理解是在车站值班的站长。每个车站一般有5个左右的值班站长，他们一班是两班倒，他们的职责总的来说是服从中心站站长的领导，组织本班员工开展工作，对本班车站运营全面负责。重点就是本班和全面，也就是值班站长最重要的是对本班的车站所有的工作负责，包括车站的票务、服务、行车、施工、综治等方面所有的工作。&br&&br&车站是一个庞大复杂的系统，涉及的工作太多，而且值班站长不仅要管业务管运作，还得要管人，所以如果要罗列值班站长每天要处理哪些事情，那几千个字都说不完。大致归纳一下就是：&br&&br&&ol&&li&值班站长需要对本班站务人员管理，对值班员、站务员的工作进行指导、监督。同时负责对保洁、护卫、商铺人员、施工人员、安检人员等驻站人员进行属地管理。&br&&/li&&li&每隔固定的时间段要对车站进行全面地巡视，发现问题立即汇报并组织整改。&br&&/li&&li&负责本班客运服务工作。组织车站员工为乘客提供优质服务，处理乘客投诉事件，组织车站的客流控制。同时还负责监督和牵头本班的票务相关工作，严格执行公司的票务规章制度，确保本班票务收益安全、运作顺畅。&br&&/li&&li&负责本班的安全生产工作。当车站发生突发事件、事故时值班站长负责牵头处置。在车站发生异常情况或突发事件时，及时启动预案，控制局面，减少和避免人员伤亡及财产损失，尽快恢复运营负责本班服务工作。&br&&/li&&li&其他工作（只列举其中的一小部分）：开关站时开关车站出入口、夜间配合一些站内施工、运营开始前进行线路检查和屏蔽门设备测试、检查审核车站的票务报表、处理车站邮箱收到的邮件、组织自然站的中班交接班会、对下班人员进行服务工作点评、摆放和回收客运组织所需的铁马栏杆、监督班中各岗位的工作执行情况、完成站长临时安排的工作等等等… …&br&&/li&&/ol&&br&&b&中心站站长：&/b&&br&&br&字面上的理解就是站的时间很长。非也……我们从职责上讲：中心站站长代表地铁公司在车站行使属地管理权，组织辖区各站员工开展运营工作，为乘客提供优质服务。负责整个中心站的建章立制、安全管理、制定计划、落实总结、行政管理、岗位调整、监督考核、绩效考评及奖惩、晋升推荐、员工业务培训、人员培养、员工思想引导和教育、稳定队伍、指导核查值班站长的工作落实情况、开展检查、与部门内外相关单位沟通、组织中心站会议、指挥处理突发事件、接受媒体采访等等。&br&&br&说这么多职责，那中心站站长每天究竟要处理哪些事情？中心站站长一般要分管四五个车站，一百多号人，每天要处理的事情其实也很繁杂，每一天的上班内容都不可能完全一样。简单地归纳就是开会、处理邮件、布置工作、检查发现问题、跟员工谈话聊天、协调解决问题、处理突发事件、夸人奖励人骂人考核人处理人… …稍微展开就是（只罗列其中一小部分）：&br&&ol&&li&早上组织中心站内所有早班值班站长举行中心站交接班会，安排当天重点工作和传达近期工作要求。&br&&/li&&li&处理邮箱里需要处理和回复的邮件，将需要各车站的需要完成的任务进行分配和汇总。&br&&/li&&li&车站发生突发事件或者较严重的乘客事务，第一时间到场指挥应急处理，协调支援力量和向上级汇报。车站大客流时做好客运组织的指挥工作。&br&&/li&&li&组织中心站内的各类业务培训、演练、活动等。&br&&/li&&li&有时间会到各站进行巡视、检查各岗位的工作状态和此前工作的落实完成情况，收集员工的困难。&br&&/li&&li&制定中心站内的规章制度考评机制，并根据员工的表现进行奖励、考核或者处理；组织员工谈话。&br&&/li&&li&每周要参加比较多的各式各样的会议，有例会、有紧急会议、有沟通协调会等等。每个月都要做几个总结和汇报PPT或者总结文档，每个月也需要参加几次培训。&br&&/li&&li&跟公司内部的其他部门、公安、街道、消防、周边的学校、合建的单位、商铺、保洁等单位保持沟通和联系，开展各类会议、培训、活动或者演练，有问题就去协调解决。&br&&/li&&li&……&/li&&/ol&
一、 “站长”的分类 首先，其实地铁站里有很多种“站长”。一开始我们还是得先区分一下地铁站到底有哪些“站长”？但是想要区分有哪些站长，还得先区分地铁车站是怎样划分和管理的。一般我们通常见到的单个地铁车站，内部一般叫做自然站。而地铁运营公司为…
-&br&一、&br&坐車時，是個聰明男生，請一定兩手都拉橫桿，或是抓著吊環。&br&&br&「&b&非禮呀！&/b&」&br&&br&車上有色狼時，你可以放心大膽地作無辜狀：「我兩手都在這兒呢，不干我的屁事。」&br&&br&二、&br&女生選擇欄桿，理由更簡單，不用把「腋下」露給人看。&br&&br&-
- 一、 坐車時，是個聰明男生，請一定兩手都拉橫桿，或是抓著吊環。 「非禮呀！」 車上有色狼時，你可以放心大膽地作無辜狀：「我兩手都在這兒呢，不干我的屁事。」 二、 女生選擇欄桿，理由更簡單，不用把「腋下」露給人看。 -
老乡早，去年实习时写过一篇地铁的稿子，都是片段，能力有限，只能尽力还原，不到之处还请谅解&br&&br&&p&地铁——北京的一个缩影&/p&&p&凌晨4：49，北京，钴蓝的天上悬着几颗星。当整个城市还沉浸在睡梦中时，首班地铁已经从巴沟站出发了。这辆仅有两名乘客的列车孤零零行驶在北京客运量最大的地铁线路10号线的轨道上。经过的地铁站站台空无一人，到站提示音回荡出一片寂静。&/p&&p&随着黎明的到来，由17条线路交织成的地铁网络将在北京地下上演全然不同的场景。&/p&&p&“天安门到了！”“去看毛主席！”各种方言在1号线内碰撞，站在父母身旁的小女孩挥动手中的小五星红旗，高兴得直跳；途经北京站的2号线，倚靠着大行李箱的年轻男人正一脸焦躁地不断看表；贯通南北的5号线上，面容疲倦的上班族半眯着眼打盹儿；去往南锣鼓巷的6号线，两位金发碧眼的外国姑娘背着高过头的登山包，正语调惊喜地大声谈笑。&/p&&p&每一天，北京地铁都能运送一个莫斯科人口总量——北京地铁工作日均客流约1000万人次，峰值达1155.92万人次。&/p&&p&在这个常住人口达2114万的超级大都市，北京地铁作为人们出行的主要交通方式，向各个城区运输着这个城市生存发展所依存的血液。这些纵横交错的地铁线路总长度达467千米，超过北京到太原的直线距离。去年年客运量达32.1亿人次的北京地铁现已成为全球最繁忙的地铁系统，而“繁忙”，主要体现在早晚高峰。&/p&&p& “来个瘦子！”站台列车员稍一打量，立马拉过纤瘦的边晶丽往车厢里塞。一时间边晶丽背后涌上几只大手，传来的强劲推力即刻把她塞进早已饱和的车厢。呼呼的冷气吹动着汗味、早餐味、香水味，被围得严严实实的边晶丽几乎没法呼吸，脚尖摸索半天才找着落脚地，被卡住的胳膊根本没法动弹。还没到下一站，满头大汗的边晶丽脸上的妆早花了。&/p&&p&然而边晶丽已经足够幸运了，有的乘客只挤进去半个身子，卡在门口，被地铁门夹了好几下——这有时会造成车门或屏蔽门故障，还有的下车乘客被挤上车，站台列车员被挤上车，或车上乘客被挤下车。&/p&&p&在早晚高峰时期，这些情景几乎出现在北京的每一条地铁线。最提心吊胆的往往是门口的乘客，他们一边要防备被车上乘客挤下去，一边又要警惕车外乘客来袭。等他们站到车厢更里面了，就只剩对车外乘客的一脸嫌弃了。永远忧愁着的只有站台上等候的人们。&/p&&p&困于北京中心城区的高昂房价，大量上班族把住所选在了房价相对便宜的五环外，但他们工作单位又多集中在四环内。在他们上下班时，便形成了北京地铁的一大特色——潮汐流，俗称早晚高峰。&/p&&p&早晚高峰期指每天7时—9时和17时—19时，这四个小时的路网进站量、换乘量就占了全日客流总量45%左右，运送的人次数目远远超过柏林市人口总数。由于客流过于集中造成七成以上线路超负荷运行，北京地铁对63个车站进行早晚高峰限流，其中就包括杨静所在的昌平线沙河站。&/p&&p&每个工作日和晨曦一起降临沙河站的，是站外“千人排队进站”的壮观景象，一千多人的队伍被限流栏杆折成的蜿蜒长龙快速运动着，不断有人加入。杨静每次进站就得等上20多分钟，有次足足等了40分钟。“第一次看到排队队伍居然这么长时，我真是彻底被吓懵了！”杨静说。&/p&&p&同样被地铁乘客之多惊到的，还有伦敦市市长鲍里斯·约翰逊。去年10月15日下午，他亲自体验了一下1号线：“现在是非高峰时期，已经和伦敦地铁高峰时段的人流差不多了。”&/p&&p&听到地铁票价仅两块钱人民币时，鲍里斯忍不住惊叹了一句“真便宜！”。&/p&&p&“便宜”作为首都惠民政策的“王牌”之一，一度羡煞全国不少城市。然而，便宜也伴随着拥挤作为代价。在其他城市地铁早已实行分时分段计价时，北京地铁仍停留在“两元通票”时代。这意味着你只需花上两块钱，就能换乘除机场线外的任何地铁线路，从最短的400米到最长的88公里。&/p&&p&“两元通票”时代快要结束了。无论怎样调整，地铁票价终究不可能比两块钱更低。微博上、论坛上、网站上，不断有人发泄着对地铁涨价的不满和愤慨。&/p&&p&一切都射影着民间越来越强烈的“地铁涨价”一说。但不管地铁票价如何变化，都与张丽无关。她有一张单位发的特殊地铁卡，可以凭卡免费乘坐地铁。&/p&&p&55岁的张丽是崇文门地铁站的一名清洁工，她工作的地方，广告随处可见：贴在墙上的大型海报，或是地铁通道墙上的灯箱，候车时抬头可见的站台PIS（Passenger Information System，乘客信息系统），月台灯箱长廊等，广告内容大多为手机、电脑等数码产品，或高端服饰、化妆品。&/p&&p&去年年底电视剧《来自星星的你》热播后，饰演主角的韩国演员金秀贤以广告的形式几乎占领了全北京的地铁站。在客流量巨大的一号线、五号线的换乘站东单站，金秀贤以不同装扮、风格出现：哈根达斯、三星手机、恒大冰泉，甚至他代言的2元一瓶的优酸乳也有好几个广告位。&/p&&p&除了这些商家通过正常手续刊登的广告，地铁还有另一种形式的广告——传单和广告贴，这正是张丽工作的噩梦。地铁口的电梯两侧台子总铺满了房产传单，张丽一天至少清两次，一次就能清出五公斤的传单纸。&/p&&p&“你根本抓不到那些发广告的，也没时间蹲那儿守着。”张丽愤怒而无奈：“反正你清完了他又来丢一堆，今天清干净了，明天又来批新的，就跟坐地铁的人一样。”&/p&&p&更难清理的是贴在进站口墙上、地上的广告贴，就算撕掉纸，残留的不干胶也会黏住灰尘，形成一块块黄斑黑斑。清理之前，各种大小型号的广告贴在墙上肆意张狂：“刻章请找XXX”、“办学生证各类证件”，更多的是“夜总会诚招公关小姐”、“娇俏少妇真诚求子”。&/p&&p&平时张丽只用把小广告撕掉就行了，“如果有上边领导来检查，黏在墙上的胶也要彻底清干净。”先拿蘸足热水的毛巾把广告捂湿，拿牙刷把纸刷干净，再用刀片刮下残留在墙上的胶。对已经形成黑斑的胶印，张丽就直接拿刀片刮，刮完后再拿湿毛巾擦试一遍。上次领导来检查，张丽和两位清洁工一起足足清理了三个小时的广告贴。&/p&&p&像张丽一样全年无休的地铁清洁人员很常见。“我遇到的地铁清洁工都没休过假，干这个的哪几个有钱？还不是为了多挣点钱。”张丽说。今年大年初一晚上，她在地铁站扫地时，一个乞丐得意洋洋地冲她炫耀：“你累死累活挣多少，我今天一天就挣了一千四！”&/p&&p&这个乞丐张丽见过几次，40多岁，身体健康，但一乞讨就立刻残疾了，可怜巴巴地瘸腿蜷缩在小推车上。&/p&&p&“真残疾成这样的他怎么过的安检？”张丽始终无法理解为什么有那么多人给这个乞丐钱，但在北京地铁上，假装残疾或夸大残疾程度的乞丐不在少数，地铁乞丐们甚至出现了麦克风音箱等道具。&/p&&p&几乎每位乘客都遇到过地铁乞丐，但在媒体云集的北京，只有记者申志民写了唯一一篇有关北京地铁乞丐的深度报道。2013年7月，一篇名为《北京地铁的乞讨江湖》的稿件中，申志民试着还原他所见到的地铁乞丐江湖。&/p&&p&在他的笔下，乞讨者尤其是老手都有各自地盘；1、2、5号线及八通线是“富矿”，新人不得靠；租孩子装残疾现象普遍；乞讨者们的月收入有的达七八千，有的只一两千，取决于勤奋、技艺与运气。&/p&&p&稿件发出一年过后，地铁乞讨现象仍没有改善。1、2、5、10号线，仍常有乞丐出现：有抱着婴儿哭诉的妇女，自携音箱唱歌的小姑娘，蜷腿坐在推车上的中年男子，冲你走来不断说“谢谢”的老大娘，还有不耐烦推着你提醒你给钱的青年人，甚至有摸女生腿的变相色狼。&/p&&p&“没办法，这根本没法管！”五棵松站的民警刘明说：“地铁是流动的，乘客只能打110报警，从哪站到哪站的地铁上有乞丐，然后110再联系下一站的地铁工作人员。”&/p&&p&“其实乘客不给钱，赚不到钱了，他们也就不干这个了。”在他看来，最有用的还是乘客们的抵制，一切只能指望广播里头那句呼吁奏效了：“请大家共同抵制乞讨、卖艺等行为。”&/p&&p&在地铁卖艺的李政文就曾被“抵制”过，有一次在地铁唱歌时，一名年轻男乘客朝她泼水。当时车厢上没人知道，这个歌声清澈的小姑娘是首都师范大学的研二学生，她读研的所有费用都是靠唱歌赚的。&/p&&p&“我觉得在地铁唱歌的人都是爱音乐的，首先我们没有装残疾乞讨，靠自己能力赚钱，也会避开高峰期。”从去年秋末开始，李政文就在地铁唱歌了，每周四五天，每天六、七个小时，经常唱到最后完全说不出话。“因为地铁没那么冷，而且不用带大音箱，比较方便。”&/p&&p&在地铁卖唱过程中，李政文常感受到来自陌生人的善意。每次唱完歌她都会收到掌声、赞美，曾有位大叔送来整整一箱王老吉：“丫头，润润嗓子！”，甚至还出现过全车厢的乘客陪她合唱的场景。“在地铁上，我收获了太多陌生人给的美好，我真的很爱地铁。”李政文说。&/p&&p&喜欢地铁的大有人在，科幻小说家韩松就是其中一位，他甚至为地铁写了一整本科幻小说《地铁》。在他笔下，高速运行的地铁无法停止，饥饿的乘客满嘴鲜血地吃着人手、人腿，人类为适应环境向小型化、原初态变异，变成赤身裸体的猿猴，或四处鼠窜的两栖类，各种离奇的故事在狭小密闭的车厢里发生着。诡谲奇幻的文风正来自韩松对地铁的亲身感受。&/p&&p&2003年非典席卷北京城时，地铁的乘客、工作人员全戴上了白色口罩，唯独韩松例外。“那是相当诡异的画面，整个地铁站、整个车厢除了你全都是白口罩，你根本看不到人的表情。”韩松忍不住翻出相机，快门声一响。一瞬间几十双眼睛齐刷刷朝他瞪来。“全都是白色的口罩，唯一看得见的是恶狠狠的眼睛。非常诡异。”&/p&&p&无论怎样，韩松都热爱着这个“高贵”“封闭”“神秘”的地下交通工具。25年前，在武汉大学读研的韩松第一次乘坐北京地铁。在北京当时仅有的两条地铁线路，一号线和二号线上，这个心情澎湃的年轻人“简直无法想象！”“竟然经历了一场地底旅行！”&/p&&p&当年那个年轻人现在不仅是科幻小说家，也是一名新华社的资深记者。作为世界性通讯社的一员，韩松常常收到来自世界各地的消息。他特意搜集了大量的全球地铁安全事故，汇编成《世界主要地铁灾害》，附录在2010年出版的《地铁》上。里面有从1903年法国巴黎地铁着火，至日北京顺义站施工的全球地铁事故。&/p&&p&与此同时，韩松还在书里附上他特意汇编的《地铁事故应急指南》，应急指南达40条。但正是这样一个热爱地铁的人，却总因自己戴棒球帽、背双肩包的装扮被地铁工作人员拦住，要求开包安检。&/p&&p&“以防万一，看到不太对劲的就得拦下！”天安门东站安检员王晨说，他说话的同时，源源不断的乘客正涌入安检口。经由安检员引导，乘客们把行李放入X光安检仪，再依次经过探测检查门，最后安检员拿着磁性探测器在他们身上扫一遭。在他们接受安检的过程中，时不时传来安检员冷峻的声音“包里有水，麻烦拿出来喝一下”。&/p&&p&日，为力保北京奥运会的安全进行，北京所有地铁口开始执行统一安检入站方案，北京因此成为全球首个实行地铁全线安检的城市。奥运过后，地铁安检作为一种长效机制保留了下来。无论是查堵违禁品危险品进站，还是震慑违法犯罪，安检都发挥了相当大的作用。如今，作为地铁安全运营的基础性保障，安检也成为了地铁必不可少的环节。&/p&&p&从1965年北京地铁一期工程动工至今，北京地铁已经走到了第五十个年头。当初凭单位介绍信才能乘坐的地铁早已成为大众交通工具，商家以广告形式进驻地铁的同时，地铁沿线地区也随之发展，房地产迅速升值，商圈兴起。平民化的地铁以更亲和的方式，与每个人的生活交织着。&/p&&p&“没有哪种交通工具像地铁一样和外部世界隔绝开，地铁是跟外部世界隔绝的平行世界。”韩松说：“在这里，不同阶层的人紧密聚集到一起，三教九流的人物云集。但被抹去一切阶级地位。不管你是谁，反正都挤。”&/p&&p&“你以为这只是地铁，其实它就是北京。”韩松说。&/p&
老乡早，去年实习时写过一篇地铁的稿子，都是片段，能力有限，只能尽力还原，不到之处还请谅解 地铁——北京的一个缩影凌晨4：49，北京，钴蓝的天上悬着几颗星。当整个城市还沉浸在睡梦中时，首班地铁已经从巴沟站出发了。这辆仅有两名乘客的列车孤零零行驶…
谢邀&br&&b&多图预警&/b&——&br&&br&没有什么机理。&br&&u&&b&因为地铁就是一种火车。&br&&br&&/b&&/u&题主说&br&&blockquote&有火车机头&br&&/blockquote&然而没有机车就不是火车吗？即便它上面挂着风帆，或者上面是人力在摇，甚至是前面有两匹马，都仍然是火车。&br&&br&题主会有此疑问，是由于中国大陆的行业条块划分，硬是把地铁变成了“铁路形式的城市公共交通”，使得人民群众产生了地铁不是火车的错误认识。而地铁的实质本应是反过来，“服务于城市公共交通的铁路”。中国式的行业条块划分也许有利于垂直管理，但同时却浪费了很多铁路资源。&br&&br&&br&在中国大陆以外的世界各地，铁路同时服务于长途和通勤运输，是十分普遍的。&br&&br&我就只举一个例子，今年2月某公知发微博喷中国高铁效率低，&br&&img data-rawheight=&604& data-rawwidth=&609& src=&/4a918cc1facc5_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&609& data-original=&/4a918cc1facc5_r.jpg&&（&a class=& wrap external& href=&///?target=http%3A////C2CyP4U4f%3Ftype%3Dcomment%23_rnd2& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&一张图看懂中国高铁效率，为什么说，中国高... 来自黄章晋ster&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&虽然效率什么的看不出来，然而一张图看明白别的国家&b&不同服务目标的铁路&/b&之间什么关系，却是够了。&br&&br&PS，&br&&img data-rawheight=&90& data-rawwidth=&550& src=&/7d30e8308fcc0ad2155d49_b.png& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/7d30e8308fcc0ad2155d49_r.png&&&br&&br&======================&br&&br&回到国内。&br&&br&改革开放以来，全国各地远距离交通需求越来越大。而在《中长期铁路网规划（2004年-2020年）》之前的很长一段时间之内，国内的铁路建设是极为缓慢的。在此情况之下，铁道部选择了尽可能满足长途运输需求，而市郊铁路运输，仅仅限于规划的纸面上。直到主要干线都修建了平行高铁，才开始有了枢纽内部通勤的可能。&br&&br&&u&通过以下几个例子，我希望展示一下：国铁通勤的发展现状、问题和未来趋势。&/u&&br&&br&&b&其一，北京地铁13号线、上海轨道交通3号线。&/b&&br&北京城市快速轨道交通工程（也就是13号线），以及上海明珠线一期工程（也就是3号线），是两个时间接近（2000年左右），而且形式也极为相近的轨道交通项目。&br&&br&上海3号线，拆除了原有的淞沪铁路、沪杭铁路内环线，在其上改建而成。虽然号称“充分利用了既有国铁线路”[1]，但实质上只是拆掉既有线，利用原有地皮新建高架地铁，线路性质发生了完全的转变。&br&&br&而北京13号线更为曲折。最初北京市想利用望和支线（望京-和平里）开行市郊列车以满足望京的通勤需求。而北京铁路局提出了沿望和支线、东北环线和京包线的“Π”形“环城铁路”方案，并且双方曾经一度考虑过以北京铁路局为主管理的方案，然而由于北京铁路局&b&无法获得投资回报&/b&等原因，这一方案被搁置了，改成了新建城市“轻轨”的方案[2]。退出运营的望和支线被拆除改为高架地铁，而仍需使用的东北环线和京包线则平行建设新线。&br&&br&总结：&br&&ol&&li&我们本来铁路就不多，又拆掉了一些有通勤潜力的铁路，有的可能变成了地铁，有的可能就简单拆掉了。&/li&&li&铁路系统作为企业需要获得其应有的回报，而仅通过客票回收成本显然是不现实的。&br&&/li&&/ol&&br&&b&其二，沈抚城际。&/b&（国铁“抚顺线”）&br&这条线路，利用原有苏家屯货运编组站至抚顺北的既有线进行改造，开行国铁市郊列车，以“促进沈抚同城化”。2008年开工，2009年通车，线路增设和改造了大量车站改为通勤车站。&br&&br&下图中左侧是沈阳，而右侧是抚顺。白线为国铁抚顺线线路。&br&&img data-rawheight=&947& data-rawwidth=&1258& src=&/241d96faee521e0e9e0f2_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1258& data-original=&/241d96faee521e0e9e0f2_r.jpg&&（Google Earth / 底图版权见图上标注）&br&&br&&img data-rawheight=&853& data-rawwidth=&1915& src=&/c1f1d579e112f9830bacdd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1915& data-original=&/c1f1d579e112f9830bacdd_r.jpg&&（腾讯街景）&br&&br&甚至连&u&抚顺站&/u&都变成和地铁站一模一样了，连一个道岔都没留。&br&&img data-rawheight=&771& data-rawwidth=&923& src=&/7cd4a28d7_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&923& data-original=&/7cd4a28d7_r.jpg&&（Google Earth / 版权见图上标注）&br&&br&然而这条线开通后并没有受到欢迎，反而客流比较惨淡。&br&首先，线路经过沈阳市区南郊，我们现在听说浑南新区搞得有声有色，但当时大部分地区还是荒郊野外。类似地铁的“站站乐”形式使得线路速度偏低，加之绕行南郊，使得线路面对公路客运没有什么优势。&br&其次，票价。一开始线路开行的是NDJ3“和谐长城号”内燃动车组，票价17元。后来降价改开空调机辆（红皮车），票价11元，最后降价变成非空调车（绿皮车），票价5.5元。而与之竞争的公路客运车也只要11元而已。[3]&br&&br&总结：&br&&ol&&li&货运编组站很可能不在市中心。原有的货运线路简单改造成通勤线路，线路上可能并不占优势。结合沿线开发才能保证客流。&br&&/li&&li&国内的公共交通票价是极低的，即便铁路系统自身的定价也是白菜价，还是比不过其他交通方式。&br&&/li&&/ol&&br&&b&其三，北京市郊铁路S2线。&/b&&br&可能是国内唯一的既有线小幅度改造参与通勤的案例。&br&&img data-rawheight=&600& data-rawwidth=&432& src=&/2a6cb19f1aac2ba96ff8b_b.png& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&432& data-original=&/2a6cb19f1aac2ba96ff8b_r.png&&（&a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/wiki/File%3AS2_Line_map_zh-hans.svg& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&File:S2 Line map zh-hans.svg&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，作者维基共享资源用户&a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/wiki/User%3AHat600& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Hat600&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，CC BY-SA 3.0未本地化版本授权）（图片过时仅供示意）&br&&br&2008年奥运会，为了老外爬长城，使用既有京包线和康延支线简易开通，其中大量单线区段、平交道口等，均未处理，线路也未电气化（京张老线隧道高度不足无法电化）。开通时采用NDJ3“和谐长城号”内燃动车组，全程一等座23元二等座19元。奥运会后陷入运椅子状态。&br&&br&2011年北京市政府与北京铁路局达成协议，以政府购买服务形式补贴S2线运输，降低票价，一站5元，两站及以上6元，不实名不对号。根据2015年北京市财政预算报告，这一条线路2015年安排的补贴为1.3亿元[4]。（2012年经河北省怀来县争取又开行了周末延长至沙城站的列车。）&br&&br&&br&即便是单线平交道口，也仍然玩得很好。原因也很简单，&u&市财政贴钱了&/u&。&br&&br&&br&&b&其四，成灌线。&/b&&br&通过新、改建快速/高速城际铁路实现通勤运输。同时还有广珠城际、金山线，乃至深圳坪山通勤车等等。这里只举成灌线的例子，因为基本上各类情况都有。&br&&br&从成都站开始向西北到都江堰市、彭州市。&br&&img data-rawheight=&415& data-rawwidth=&800& src=&/71b79a7fabb7_b.png& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/71b79a7fabb7_r.png&&（&a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/wiki/File%3ACGTLC.svg& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&File:CGTLC.svg&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，作者维基共享资源用户&a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/w/index.php%3Ftitle%3DUser%3AWyunhe%26action%3Dedit%26redlink%3D1& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Wyunhe&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，CC BY-SA 3.0未本地化版本授权）（图片过时仅供示意）&br&&br&开行CRH和谐号电力动车组列车，按照动车组列车定价，在12306售票。线路不光开行通勤区段，也曾有跨线列车开行。&br&&br&此线有数座地下站，如迎宾路、李冰广场、离堆公园（完全是地铁站的名字）三站。一如其他高铁地下站的做法，设有屏蔽门。&br&&img data-rawheight=&245& data-rawwidth=&550& src=&/6ba21d5b6ce4d0fa4cfab7fd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/6ba21d5b6ce4d0fa4cfab7fd_r.jpg&&（图源：&a href=&///?target=http%3A//.cn/news/b//.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&成灌快铁离堆公园支线今通车 全程只要37分钟&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&此外，此线在犀浦站与成都地铁2号线可实现某种意义上的同站台换乘；虽然你需要出闸再入闸。&br&&img data-rawheight=&450& data-rawwidth=&800& src=&/cadeb822fef1055_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/cadeb822fef1055_r.jpg&&（&a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/wiki/File%3AXi_Pu_Station_-2.jpg& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&File:Xi Pu Station -2.jpg&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，作者维基共享资源用户&a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/wiki/User%3ADingli35& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Dingli35&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，CC BY-SA 3.0未本地化版本授权）&br&&br&这种方式目前在我国是国铁参与通勤的主流。但问题在于，票价，和实名制对号。城市轨道交通应当尽可能追求便捷，如果一味的在通勤线路上实施实名制对号的话，只会加重乘客的负担。&br&&br&&br&&b&其五，鸦宜线通勤改造。&/b&&br&目前新传出的一个既有线改造项目，位于宜昌。&br&&img data-rawheight=&540& data-rawwidth=&960& src=&/ceccbce52ee1_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/ceccbce52ee1_r.jpg&&（图源：&a href=&///?target=http%3A////CBZ3YndN3%3Ffrom%3Dpage_9694_profile%26wvr%3D6%26mod%3Dweibotime%26type%3Dcomment%23_rnd2& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&宜昌轨道交通即将成为现实！今天上午，宜昌... 来自李传平&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&在短期内不太可能获批建设地铁的情况下强上地铁，基本上绕不开这种方式。武汉1号线也是类似的手段，虽然是新建线路。&br&&br&&img data-rawheight=&540& data-rawwidth=&960& src=&/8d35ae2ca1a8091bdd359eef202ae072_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&/8d35ae2ca1a8091bdd359eef202ae072_r.jpg&&（图源：&a href=&///?target=http%3A////CBZ3YndN3%3Ffrom%3Dpage_9694_profile%26wvr%3D6%26mod%3Dweibotime%26type%3Dcomment%23_rnd2& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&宜昌轨道交通即将成为现实！今天上午，宜昌... 来自李传平&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&推荐方案似乎是单线运行，立交化，新增客运车站。整体上看和沈抚城际类似，但这条线路客流上应该会比沈抚城际强得多。&br&&br&相信未来这样的线路会越来越多。&br&&br&&b&12月12日补充：&/b&&br&最近印发的《城镇化地区综合交通网规划》明确提出建设&b&市域（郊）铁路&/b&这一层级的轨道交通，预计未来市郊铁路建设基本被忽略的情况将有明显好转。此外，在城际铁路中也提出“&b&改变目前国铁模式的城际铁路运营&/b&”，部分实质属于市郊运输的城际铁路将有望提供更高的服务水平。&br&&br&--------------------&br&以上。&br&感谢地铁族的清风雨鸽提供的信息。&br&&br&参考资料&br&[1] 上海铁路城市轨道交通设计研究院. 国内第一条高架轨道交通线——上海市轨道交通明珠线[J]. 城市轨道交通研究, 1998, (4): 69-70.&br&[2] 刘小平. 相辅相成 共同发展快速交通——试论北京市城市轻轨与国铁市郊运输的关系[J]. 铁道车辆, 2000, (增刊1): 6-8.&br&[3] &a href=&///?target=http%3A//.cn/hqcj/zxqxb//content_4806953.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&沈抚城际列车夹缝生存&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&[4] &a href=&///?target=http%3A///15/0123/14/AGLB65GT00014AED.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&2015年北京市公交地铁将补贴142亿余元&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
谢邀 多图预警—— 没有什么机理。 因为地铁就是一种火车。 题主说 有火车机头 然而没有机车就不是火车吗？即便它上面挂着风帆，或者上面是人力在摇，甚至是前面有两匹马，都仍然是火车。 题主会有此疑问，是由于中国大陆的行业条块划分，硬是把地铁变成了…
看上面说的都是大城市，你们不要以为小城市就不想建地铁！&br&东部发达地区我就不说了，就拿中部几个小城市举例。&br&多图预警，我要上图了&br&&b&九江&/b&&br&&img src=&/fdbadf2beee9d_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&641& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/fdbadf2beee9d_r.jpg&&&b&洛阳&/b&&br&&img src=&/fda698d5bee18bcd330d1b9_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&546& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/fda698d5bee18bcd330d1b9_r.jpg&&&b&蚌埠&/b&&br&&img src=&/ccb32cdb05_b.jpg& data-rawwidth=&950& data-rawheight=&646& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&950& data-original=&/ccb32cdb05_r.jpg&&&br&&b&马鞍山&/b&&br&&img src=&/c362affb3aef50ba5c332e477bc513f4_b.jpg& data-rawwidth=&1861& data-rawheight=&1315& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1861& data-original=&/c362affb3aef50ba5c332e477bc513f4_r.jpg&&&b&黄石&/b&&br&&img src=&/8b3c4cd89c204ddbcb3b718_b.png& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&684& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/8b3c4cd89c204ddbcb3b718_r.png&&&b&淮南&/b&&br&&img src=&/e580c230ad52fecc61c6b55_b.jpg& data-rawwidth=&999& data-rawheight=&748& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&999& data-original=&/e580c230ad52fecc61c6b55_r.jpg&&&b&赣州&/b&&br&&img src=&/ad4bd70bbae939ef96551d_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&352& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/ad4bd70bbae939ef96551d_r.jpg&&&b&株洲&/b&&br&&img src=&/49c9f835aa6b6b28fff72_b.jpg& data-rawwidth=&385& data-rawheight=&600& class=&content_image& width=&385&&&b&岳阳&/b&&br&&img src=&/93b652cbb71f91a5fff3da9_b.jpg& data-rawwidth=&1298& data-rawheight=&909& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1298& data-original=&/93b652cbb71f91a5fff3da9_r.jpg&&&b&芜湖&/b&&br&&img src=&/fef7a162acbad6fd6eb884_b.jpg& data-rawwidth=&695& data-rawheight=&608& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&695& data-original=&/fef7a162acbad6fd6eb884_r.jpg&&&b&南阳&/b&&br&&img src=&/ebf33a87_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&573& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/ebf33a87_r.jpg&&&b&襄阳&/b&&br&&b&&img src=&/cfdb24e62ad6fe62_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&434& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/cfdb24e62ad6fe62_r.jpg&&你们不要以为这是一些民间发改委自己画的图，其实好多已经写进了政府文件和规划。&/b&&br&&b&====================================================================&/b&&br&&b&最后还是上一张武汉的地铁建设图吧。&/b&&br&&img src=&/d84e2d060a934b51d4cee75_b.png& data-rawwidth=&707& data-rawheight=&129& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&707& data-original=&/d84e2d060a934b51d4cee75_r.png&&&img src=&/55a873aab2ba959f94bcd0d_b.jpg& data-rawwidth=&745& data-rawheight=&765& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&745& data-original=&/55a873aab2ba959f94bcd0d_r.jpg&&
看上面说的都是大城市，你们不要以为小城市就不想建地铁！ 东部发达地区我就不说了，就拿中部几个小城市举例。 多图预警，我要上图了 九江 洛阳 蚌埠 马鞍山 黄石 淮南 赣州 株洲 岳阳 芜湖 南阳 襄阳 你们不要以为这是一些民间发改委自己画的图，其实好多…
1.一号线江宁进城，车上没坐了可以到河定桥等下一班空车（除了晚上八九点之后和一些特殊情况都可以）。三号线胜太西路同理。&br&2.机场线S1末班标称10点，实际10点后仍然有两班。（去年如此，今年不详，翻车了别怪我，另外S8不适用这个规律）&br&3.S8到泰冯路换乘3号线，可以反向坐一站去成贤学院占个座。原则上来说，3换S8去泰山新村也成，不过S8间隔大，似乎有点不值。&br&4.一号线的末班时间比较与众不同，但是都是23.52到南京南站。这一设计据说是为了对接末班高铁。（不过有意思的是3号线没有这个设定，可能是因为这个点到南站的话，到林场的时间太晚，影响检修）&br&5.鼓楼一号线站台有一个没有使用的换乘通道。这是为当初规划的3号线准备的（当时的规划3号线是中山北路-北京东路的方向）。这个失败的换乘预留站台现在据说被改为内部工作区域使用。&br&6.2号线集庆门大街站预留了同台换乘，但是后来似乎由于“地质问题”被永久放弃了，结果就是河西南部麻花一样的线网规划。&br&7.4号线仙林湖预留了宁仪扬城际S5的站台。但是并没有做成南京南站1/3换乘的那种双岛站台，而是做成了S1/S3换乘的一岛两侧站台。原因嘛……&br&仙林湖是4号线终点站。站后有折返线，站前有出入库线，通往青龙车辆段。&br&如果像1/3那样，那么假设4在中间，S5在两侧，就会有（S5轨道）x2 + （4号线出入库线）x2 + 4号线正线，也就是五个高架桥。&br&规划部门认为，这样不好看！&br&结果就是现在这样。然后又有个问题：&br&地铁是靠右行驶的。按照正常情况就是这样：&br&西（S5往经天路）（S5往仪征）（4往龙江）（4下客站台）东&br&这样换乘起来怎么都得上下楼一次，对于乘客不方便，对于地铁公司不好疏导客流。&br&最后规划部门出了个阴招：以后建S5的时候，扭个麻花把轨道翻转一下……&br&8.3号线准备南延一站到秣陵。预计要3-4年。&br&有网友在网络问政抱怨，不就一站么，为啥要这么久？&br&答曰：“煮一个鸡蛋要10分钟。煮100个鸡蛋还是要10分钟。”&br&9.宁天线S8最早为了过评审，一度叫做“有轨电车泰金线”。当然最后怎么想也不会用有轨电车，很难想象有轨电车速度跑40多km的全程耗时。&br&不过隔壁的滁州倒是因此脑洞大开，试着借着“宁滁亳城际铁路”的名义，修宁滁段作为“滁州地铁一号线”。考虑到未来几年都是我国基建的黄金时期，说不准这样还真的可能过，但是一旦亳州认真起来，4B编组地铁列车印着南京地铁梅花logo跑到亳州，这画面感简直了。&br&10.上世纪末，南京武汉等城市开始申报修建地铁。而同期国内“地铁无用论”占了上风，国家不鼓励修建大运量地铁系统。南京可能是因为有全运会的加成，赶上了末班车，一号线按6A的大编组批复了。同期的武汉则很尴尬的只被批复了个高架的4B，上海3号线和北京13号线也基本都是高架。&br&&br&11.南京公交的号段大体上是1-3xx给江南公交，4xx-6xx给江北的扬子公交，7xx-9xx给了江宁东山公交。&br&江南公交基本就是市区线路了，3xx大多是一些区内小公交，在仙林较多。&br&扬子公交4xx是村村通，5xx是过江进城线路，6xx就是江北内部的了。&br&东山公交7xx是江宁进城线路，8xx是江宁区内，9xx是村村通。&br&12.南京河西有轨电车虽然是“轨道交通”，却由公交公司运营。公交车编号的原则是按照首字母，于是出现了如下尴尬情况：&br&有轨电车是吧。&br&叫Y1（有）？Y头被夜版公交用了。&br&叫D1（电）？D头被大站快车用了。&br&叫G1（轨）？G头又被观光旅游线路用了。&br&公交：这让我很为难啊。就叫有轨电车一号线好了。&br&13.南京最长公交之前是东山公交的神车743。从江宁长途汽车站起，一路穿过东山，穿过仙林大学城，经过栖霞山，最终到达上坝，全程70多公里，需要3-4小时。&br&司机表示……上厕所乃人生一大幸事。&br&在江宁大学城的我去年准备冬天坐此车直达栖霞山，结果这车去年夏天把路线缩短到了东山总站-经天路。于是就不能直达南师大看妹子了（虽然没缩的时候也没坐这车去看过）。&br&14.南京工业大学地铁站离学校大门有一公里远，市区的群众们去那里，与其坐地铁，不如直接D15。类似的，东大九龙湖校区离学校东门也有一站公交车的距离（这是真的公交车一站路），结果就是我去了一次之后……以后每次去都是百家湖转709，直达学校门口。&br&15.江宁的817路由于联通江宁万达、义乌小商品城和文鼎广场，且纵穿整个江宁大学城，因此客流极其汹涌，以义乌小商品城-工程学院四号门区间为甚。比较奇怪的是，该车经常出现车厢内前半部分人满为患，后半部分有空座没人坐的情况。揣测是因为学生都是集体出门，让座让来让去，最后就没人坐了……&br&16.由于南京地铁三号线开通，位于浦口的南京信息工程大学专门在2015级的录取通知书里赠送了三张地铁车票。&br&17.1号线的第一列车（车号001 002）为“清风号”，车号051 052（或者053 054，记不清了）为“消防宣传专列”。其他线路列车也有对应的特殊命名列车。&br&18.1号线的111 112号列车的车头（111A）在运输过程中，在方山服务区附近因为事故被烧毁，送回浦镇重新修理后上线。&br&19.在新街口站乘坐一号线，站台最南端人最少。大行宫3号线则是站台两端，因为大家都比较喜欢从中间的电梯下去。江宁的各个高架车站，由于电梯会将乘客送到站台中间，因此车厢两头的乘客比较少，占座的几率会比较大。&br&20.柳洲东路是南京地铁第二个常态限流的车站。第一个是油坊桥。&br&&br&21.换乘车站：1换2在新街口，2换3在大行宫，3换4在鸡鸣寺，4换5在云南路，（按照目前规划）未来5换6在光华门，6换7在万寿村，就这样逆时针绕圈且越绕越大。&br&22.四号线施工用了一些南艺的土地。作为补偿，决定给南艺一个冠名。旁边的二师知道南艺有了冠名之后不开心，也要一个冠名。于是就有了现在这个诡异的“南艺二师草场门”。&br&23.一号线南医大到南京交院有2.7km远，是一号线站距最大的一站。于是偶尔会有好事房产商忽悠说以后可能会在中间的宋墅路加个站（实际几乎不可能，因为那里轨道高度非常低，修不出来一个高架车站）。类似的情况还有每年都喜欢被报社记者拿出来骗一次稿费的五棵松（钟灵街-马群之间）。&br&24.南京南站进站有诀窍～&br&如果你是下了高铁去转飞机，或者说从长途汽车站出来，直接从北广场的几个口（ 8 9 10 11）进站就可以。人会少很多。&br&如果是京沪高铁出站的乘客，你出来后应该面对的是2和3号地铁口，这时候我建议你去——&br&面前的垂直电梯。&br&其他路线或者你不是太介意多走两步的话，南边的6号（应该是这个）地铁口是个不错的选择，人比较少而且下去就是办公交卡的地方。&br&25.南京站到南京南站除了1号线3号线还有啥方法？190在非高峰期的情况下算是个不错的选择，时间不太赶的话可以坐这个看看风景。&br&26.每年大年初一地铁站可以领纪念纸票。去年冬天太冷懒得爬起来拿，今年忘了，写这个问题才想起来……&br&27.南京地铁没有一日票/三日票。但是郊区的上班族可以考虑记次年卡。120元30次，不限里程。&br&28.河西有轨电车现已支持支付宝。&br&29.一些比较古老的站牌车次后面可能会写个“w”。这个w不是“路”（way）的缩写，而是指无人售票。隔壁的扬州仍然保持加个w的习惯。&br&30.珠江路地铁站马路对面，广州路那一侧有个花店，造型非常像地铁站入口，每天误导了无数来坐地铁的路人甲。珠江路地铁站附近各种表演也是层出不穷，因此也戏称为“珠江路创（mai）业（yi）大街”。&br&&br&31.一号线因为修建较早，部分车站没有厕所。虽然天印大道和龙眠大道两站宣称是有厕所的，但是是在旁边的地铁商贸中心里，需要出站。龙眠大道站的那个还不太干净，建议坐一站去南医大或者去KFC/M记解决。&br&32.南京并没有北京那种五环内禁飞的规定，于是有一天江宁大学城一伙人航拍时非常巧合的在一号线地铁轨道上坠机了。地铁司机发现后停车将无人机捡回。&br&&br&题外话：有人可能好奇怎么知道的这些东西。&br&一直到去年秋天，一号线南延线都没有联通4G信号。3G信号只能勉强打个电话没法上网。甚至还有一些区段直接无服务。&br&于是从百家湖到南京南站这么远的一段完全没事做，只能观察这些杂七杂八的东西了。&br&我后来骚扰联通此事。因为我用了是扬州号码，投诉从扬州分公司转到南京分公司，后来终于有个技术人员联系了一下我：&br&“4G的设备已经部署好了，之前一直还没有通电，这一阵子应该就行了”&br&我了个擦……&br&顺便一说，长江大桥封闭施工的南京是这样的，江北房价都因此跌了一些：&img src=&/v2-a5b40f13e576cf2e2e17dc2f34632f2c_b.jpg& data-rawwidth=&918& data-rawheight=&800& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&918& data-original=&/v2-a5b40f13e576cf2e2e17dc2f34632f2c_r.jpg&&
1.一号线江宁进城，车上没坐了可以到河定桥等下一班空车（除了晚上八九点之后和一些特殊情况都可以）。三号线胜太西路同理。 2.机场线S1末班标称10点，实际10点后仍然有两班。（去年如此，今年不详，翻车了别怪我，另外S8不适用这个规律） 3.S8到泰冯路换乘…
蟹妖。&br&&br&北京用户体验差最突出的几个地方，通常都是换乘比较糟心的地方。&br&&b&东、西直门两处&/b&，是比较公认的换乘差的地方，等闲一个换乘10分钟是走不到地方的。&br&而原本的&b&复兴门&/b&换乘因为是早期艰难并轨的产物，所以也颇差劲。但是&b&建国门&/b&建设的足足玩了20年，居然还用同样的方式换乘。&br&现在的6号与10号线换乘的&b&慈寿寺&/b&，从10至6换乘一次，居然要分成4段下行+上行，其中两处紧昃无奈的小楼梯，活脱脱是80年代的建筑风格。&br&&b&国贸&/b&是公认的慢速步道，就不再讨论了。&br&&br&以下内容均为吐槽，请酌情观看——&br&我一度在军博到“大宇宙中心”五道口之间游荡，每日行程如下：&br&军博三站到复兴门，7分钟；复兴门1号线到复兴门2号线，9分钟；复兴门三站到西直门，7分钟；西直门2号线到西直门13号线，13分钟；西直门三站到五道口，7分钟。&br&我总计乘车时间21分钟，换乘合计20分钟。再加上等车，就要将近50分钟了。&br&&br&其实如果没有经历过07、08年大修时的西直门换乘，还不能体会到一个换乘为毛能做得这么差。&br&原来还是分段收费的时候，从西直门的2号线换到13号需要走大约10分钟，总共要爬580多级台阶；后来07年9月份开始修了一条临时通道，换乘大概就需要13分钟650多级台阶了；现在只需要爬487级台阶，感谢地铁城建公司为人民着想——虽然换乘时间仍旧需要12分钟多，虽然往上换乘的大段通道总共有两部电梯两部步道他们只给开了一部电梯没开任何步道……&br&临时通道的下行（从13号线往2号线的换乘）现在仍在使用，而整段过程中没有任何开通的电梯或步道，时间比原本大约多增加了1分多钟。从表面上看，这个数字其实是大家可以接受的，但是其间需要下的那个长长的坡道（全高超过25米，连续台阶数目超过200级）大抵已经给了所有人警示：请不要让60岁以上的老年人6岁以下的儿童单独乘坐咱们北京这个恐怖的地铁。产生任何晕眩感请不要抱怨——已经爬了快一年了还不能适应的人请换乘别的公共交通工具。&br&那个……地铁城建和规划的诸位大神们，跟你们商量一下呗……那个……主席号召大家全民健身的那个事儿好像是十多年前的了吧……&br&每次从西直门那个地方艰难而提心吊胆的挪下去以后，还要走过一段年龄比我还大的老通道，那个通道积攒了那么多年的灰，需要靠北京人民和全国来北京的人民一起努力清理掉，于是每天就有无数人涌进该通道努力的靠人工呼吸方式帮助清理浮尘。&br&然后再把之前爬下去的那一段再爬回来（往上爬），我们欣喜的看见了一句口号：&br&北京地铁，欢迎您。&br&——这才是当年西直门换乘最大的槽点。&br&哦对了，那会儿在走西直门换乘通道的时候，你会发现刚刚新修的换乘通道就把那段电动步道围了起来，上面还贴上标语“施工给您造成不便请谅解”。让我由衷的感受到了中国人民的谦虚和善良——这步道从建成到换乘通道将近10个月，其实我们一次都没用过；所谓“施工”，在我看来也只是围起来不修而已……这些“小问题”能给我们造成了什么不便呢？&br&您客气了。&br&同类的例子其实还有很多，好比东单的一号转五号线换乘通道里的电动步道，早年间开通过一小段时间，但也早已废弃在一旁。&br&原来，集约型社会的建设要从每一条步道省电开始做起啊！&br&只是盖那条步道的钱要反复喂狗了。&br&&br&在我的记忆里，每个月似乎都能有那么两三次在复兴门或者西直门赶上地铁晚点。往往在新闻上看到说某个人掉进去了某个人跳下去了然后造成如何如何的瘫痪，心里不由得很疑惑——难道每个月都有那么多人赶在上下班的高峰期往底下跳？&br&后来才发现，新闻上报道的都是掉下去个人导致某线瘫痪10分钟“才”恢复运营，可我们几乎每个月都能碰到的那种一刻钟没有一班车到底是怎么回事，其实是没有任何新闻媒体报道的……&br&每每这个时候，复兴门、西直门这种换乘的大站就变了操场。往往队伍能从内环的一侧一直排到外环的一侧，台阶上还能排上五六队人。基本上如果没有豁出去的觉悟，那往往过三五班地铁都看不车门也是正常的。&br&即便车并没有晚点，高峰期的地铁也很麻烦。往往会有些没觉悟没意识的可怜人，在复兴门内环这种恐怖的站下车，仍一脸懵懂不急不紧排在最后，对于他们，我往往持以同情的目光看着他（她），看着伊挣扎着奋勇着，却依旧被无力地挤回车里去，心中无限的感慨。但我所能做的，也仅仅是站着不被后面的人挤向前和报以同情的目光看着“肉揣子”们扒开层层的人群进行拯救，别的无能为力。由于不坐几站，我也习惯最后几个上车，于是更加深了对挤与被挤的印象。&br&基本概念就是：每天带个馒头中午只能吃饼。&br&但无论多挤仄，总有那么几个举着免费的地铁信报搭在别人肩上头上刻苦学习只争朝夕的人。我们实在不应该影响这些刻苦学习的人，如果他们不把报纸平摊到你的肩上、背上乃至头上的话。&br&其实开车的时候是要尤其注意的，地铁并不会按照你意想中的“开门下人上人关门－开车－停车－开门下人上人关门”的顺序进行，而往往是“开门下人上人关门－开车－停车－开车－停车－开车－停车……－开门下人上人关门”。&br&这个时候全车人都会随着车一起飘来荡去，很有种坐船的感觉，让北京这个“内陆城市”多了一份与沿海沿江人民共成长的和谐感。&br&&br&说起肉揣子，所有的体验不良的站都有这么一些“人肉揣子”。地铁从07年下半年开始换新车，据云能比旧车多装480人，然后各大小媒体就众口一词的说换了新车能大大缓解每日地铁高峰期客流量拥堵的现状，跟着畅想了一通儿美好的奥运前景，还有的扯到了人均生产力问题上…基本上就差说神六七八是由北京地铁换新车影响的了。&br&不过按蝴蝶效应的原理来说，这是必定会有关系的。&br&报纸越来越讲科学精神了，我们也不能科盲啊。&br&我不知道这个统计是怎么算出来的，但我估计最初得出结论的这人每天上下班是不坐地铁的。对于我这种每天上下班坐地铁的人来说，新旧地铁只有一种区别。具体说就是门口专门负责塞人的工作人员（性质类似于通厕所的皮揣子或者真空包装压缩机，所以被我们叫做“人肉揣子”），如果他们“嗨”地闷住了一声喊就能把车门顺利关上的，那就是新车；反之如果需要“嗨！嗨～！嗨！！！”地吼一串儿的，那就是旧车。&br&480个人的区别仅此而已。&br&当然也有无论怎么喊也关不上门还得把人往下拽的情况，这与新旧车无关，只和地铁能否准时有关。
蟹妖。 北京用户体验差最突出的几个地方，通常都是换乘比较糟心的地方。 东、西直门两处，是比较公认的换乘差的地方，等闲一个换乘10分钟是走不到地方的。 而原本的复兴门换乘因为是早期艰难并轨的产物，所以也颇差劲。但是建国门建设的足足玩了20年，居然…
我来说一下北京的地铁无人驾驶现状，首先常说列车自动驾驶叫ATO模式，Automatic Train Operation，这个是实现无人驾驶的前提，这个功能一般来说是由轨道交通信号系统来提供的。&br&我估计楼主说的无人驾驶，是指没有列车司机的全自动列车。&br&我们把列车的自动驾驶可以分为两类：有人监控的列车自动驾驶和无人监控的列车自动驾驶。&br&北京地铁现在有16还是17条线？&br&就我知道的情况，1号线、13号线、八通线是暂时不具备自动驾驶功能的，现在还是依靠人工驾驶，也就是习惯说的CM模式或者速度码模式。&br&5号线在今年已经调试成功了列车自动驾驶功能。&br&其余的线路，2号线、6号线、8号线等等，其实全部都已经能够做到有人监控的列车自动驾驶了。&br&另外要说一下北京机场线，北京机场线是具备无人自动驾驶功能的，包括从列车在车辆段内唤醒到上线运营，也就是真正意义上的第一条能够全程不需要司机而实现列车自动运行的线路，也是当年非常出彩的一条政绩工程，当年的大领导也亲自坐了一把。&br&所以，其实北京地铁绝大多数线路是能够实现列车自动驾驶的，不需要司机一直咔咔咔的推手柄又牵引四又制动七的，来回折腾的！&br&司机在ATO模式的时候要干什么事呢？其实很多的，负责列车站停开关门监控，负责ATO发车的确认按钮操作，负责列车出现紧急制动后的应急恢复，负责列车驾驶模式降级之后的处理，负责。。。我不累述了，在操作规程里写了百十页呢，我是记不住，谁让我不是司机呢。。。&br&至于为什么这么多条线路要考虑有司机呢，多方面的原因，一是很多线路在刚开通的时候，是采用人工驾驶的，需要有司机，这里有两种情况：&br&1、线路的行车信号系统不具备自动驾驶功能，比如北京地铁1号线、13号线。&br&2、线路具备自动驾驶功能，但是在前期开通时，该功能未调试完成，需要采用人工驾驶模式一段时间，比如4号线、5号线、昌平线、机场线以及在信号系统改造完成前期的北京2号线。&br&接着说，不整理了。&br&另外需要从运营管理方面考虑，有司机在的话，司机可以作为监管人员，处理现场问题，比如列车因为故障无法实现自动驾驶，但是可以通过降低驾驶级别采用人工驾驶，这样如果有司机在，那么可以将故障的影响降到最低。&br&再比如，现在的列车车门，分为自动开自动关、自动开手动关、手动开手动关三种方式，开关门这么多模式图什么呢？这也应该算是运营的需求吧，举个最简单例子：因为实际运营中，列车的站停时间在运营图中是规定好的，但是北京的地铁多挤啊！没准司机在上一站人少早关门早发车了，那么到了人多的换乘站就可以多停一会，这时候你要用自动开关门，那等于就没法灵活控制了，你问我这个功能可不可以智能控制？我想说，北京地铁暂时没实现，别的谁家实现了？我不知道，知道的朋友告诉我一下。&br&另外，另一个原因我不确定是不是对，我推测的，司机的数量是地铁运营各岗位中占有非常庞大的比例，而且他们的工资水平在各个运营岗位中应该算是最高的，打个比方，北京地铁公司，15条线，密度大的一天对开五百车次，司机就要好几千人啊，这些人，如果不当司机了，消化到哪里去。。。而且地铁列车司机是个特别专的职业，他们现在随着地铁系统的自动化程度不断提高，也肩负了更多了运营责任，他们的存在，是非常有必要的！&br&&br&-----&br&突然想到来更新，当时写答题的时候1号线还没有完成信号控制系统改造，当时不具备条件，现在新系统设备已经投入使用了，ATO妥妥的跑，他抛弃了·13号线、抛弃了八通线，热烈欢迎BJL1加入自动驾驶大家庭~~~&br&此处应有掌声~~~~
我来说一下北京的地铁无人驾驶现状，首先常说列车自动驾驶叫ATO模式，Automatic Train Operation，这个是实现无人驾驶的前提，这个功能一般来说是由轨道交通信号系统来提供的。 我估计楼主说的无人驾驶，是指没有列车司机的全自动列车。 我们把列车的自动驾…
济南如果排第二，我想中国没有哪个城市敢排第一。从早先记忆里的四面荷花三面柳，一城山色半城湖，变成了现在的四面修路三面堵，一城雾霾半城土。济南的堵更是让我们体会到了人生的百态：生活就像济南的泉城路，进去就不能调头。心情就像济南历山路，堵得慌，从来就没舒畅。爱情就像济南的经十路，顺时激情四射，堵时撕心裂肺。事业就像济南的顺河街，总有傻瓜挡在前，超吧没胆；不超吧忒慢！婚姻就像济南的和平路，总是施工，进出都难。
济南如果排第二，我想中国没有哪个城市敢排第一。从早先记忆里的四面荷花三面柳，一城山色半城湖，变成了现在的四面修路三面堵，一城雾霾半城土。济南的堵更是让我们体会到了人生的百态：生活就像济南的泉城路，进去就不能调头。心情就像济南历山路，堵得慌…
这可是整个公共交通研究界最热点的话题了。美国学界也经常为了这两样东西孰优孰劣分成两派吵得不可开交。我来简单说说。&br&&br&首先，BRT是有好多种的。一般最常见的有两种：&br&&ol&&li&拥有完全独立的道路（高架），不与普通道路发生交汇，不需要等红绿灯。设立像地铁一样的大型车站进行登车。整体模式更接近地铁。例子如厦门brt&img src=&/eea66f6ceb6ad48072cc_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&375& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/eea66f6ceb6ad48072cc_r.jpg&&&/li&&li&将已有道路的一条道辟为BRT专用道，并在专用道旁设立设有闸机的小型封闭型车站，通过先买票后上车缩短登车时间（这样的好处参加&a href=&/question//answer/& class=&internal&&为什么在上海的公交车上，除司机外，还要有一个乘务员？ - 鱼非鱼的回答&/a&），加大站间距离，减少专用道内的拥堵，以及减少不必要的变道靠站损耗的时间 来提高运行速度。典型的例子如杭州BRT，乌鲁木齐BRT。下面这张图是杭州BRT的运行状况，值得注意的是，虽然看起来BRT专用道空荡荡，小汽车行驶道却堵成一团，但其实这两辆BRT的乘客数，很可能超过画面内小汽车乘客数的总和，让他们走的快一点，是符合社会公平的原则的&img src=&/319f2d99d232b_b.jpg& data-rawwidth=&259& data-rawheight=&194& class=&content_image& width=&259&&&/li&&/ol&&br&再比较一下BRT跟}