涡轮增压器的润滑：；由于涡轮增压器连接在排气侧，所以温度相对较高，涡；涡轮增压器的冷却：；?涡轮增压器的转速最高可达200000rpm，废；高，所以涡轮增压器的冷却是靠发动机的冷却系统进行；?当发动机熄火后，由于涡轮增压器的温度还很高，此；成结焦，久而久之导致涡轮增压器轴承处消耗机油，所；增压压力调节装置；废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮；处
涡轮增压器的润滑：
由于涡轮增压器连接在排气侧，所以温度相对较高，涡轮轴采用全浮式轴承结构，所以涡轮轴的润滑完全由发动机润滑系统提供润滑。
涡轮增压器的冷却：
? 涡轮增压器的转速最高可达200000rpm，废气入口温度最高可达1050℃，致使涡轮增压器的温度很
高，所以涡轮增压器的冷却是靠发动机的冷却系统进行冷却。
? 当发动机熄火后，由于涡轮增压器的温度还很高，此时停止冷却会导致轴承壳内的润滑油过热，形
成结焦，久而久之导致涡轮增压器轴承处消耗机油，所以在发动机停转后水泵会继续控制冷却液进行一段时间冷却。
增压压力调节装置
废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量都直接取决于发动机转速和发动机负荷。发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压压力。废气旁通阀由真空执行机构操纵，这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在一个蓄压器内。这样可以确保这些用电器不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可将全部或部分废气气流输送至涡轮处。达到所需增压压力时，废气旁通阀开始打开，部分废气气流通过旁通通道排出。这样可防止通过涡轮继续提高压缩机转速。通过这种控制方法可处理各种运行状况。
处于怠速阶段时，两个涡轮增压器的废气旁通阀均关闭。其结果是，全部废气气流在这些低发动机转速阶段都用于压缩机加速。需要提高发动机功率时，压缩机可立即提供所需增压压力（不会感觉到延时）。在满负荷情况下，达到最大允许扭矩时通过部分开启废气旁通阀保持一个较高的恒定增压压力值。压缩机始终根据运行情况保持相应的转速。通过开启废气旁通阀可降低涡轮的驱动能量，因此不会进一步提高增压压力，不会增加耗油量。在满负荷运行模式下，发动机进气管内的最高表压力为 0.8 bar。
增压压力调节原理图
循环空气减压控制
循环空气减压阀用于降低节气门快速关闭时不希望出现的增压压力峰值。因此这些阀门对降低发动机噪音起到了重要作用并且有助于保护涡轮增压器部件。
如果发动机转速较高时关闭节气门，进气管内就会产生真空压力。由于至进气管的通道已阻断，因此会在压缩机后形成无法消除的较大背压。这会造成增压器“泵气”。这意味着
??出现明显感觉到的干扰性泵噪音，
??出现这种泵噪音的同时，废气涡轮增压器还承受可造成部件损坏的负荷，因为高频压力波向废气涡轮增
压器轴承施加轴向方向的负荷。
真空控制式循环空气减压阀
循环空气减压阀是机械操纵式弹簧膜片阀；在此按如下方式通过进气管压力控制这些阀门：如果节气门前后存在压力差，进气管压力就会使循环空气减压阀打开，并将增压压力转至压缩机的进气侧。压力差一旦超过0.3 bar，循环空气减压阀就会开启。这个过程可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。即使发动机以接近怠速转速运行（P增压/ P进气压力差 = 0.3 bar），循环空气减压阀也会根据系统要求开启。但不会对增压系统进一步产生影响。废气涡轮增压器在这些低转速范围内承受全部废气气流的压力，并在接近怠速转速运行时便对进气预先施加一定压力。如果此时节气门开启，就会迅速为发动机提供所需要的全部增压压力。
真空控制式废气旁通阀的一个主要优点是，在中等负荷范围时这些阀门可以部分开启，以免进气预先加压过度而增大耗油量。负荷较高时，这些阀门根据所需增压压力开启到相应的控制位置。
电动控制式循环空气减压阀
电动控制循环空气减压阀与真空控制式循环空气减压阀不同，安装在涡轮增压器增压侧，由发动机控制单元直接控制。节气门关闭时，系统将增压压力（节气门前）及其提高值与存储的规定值进行比较。如果实际值超出规定值达到一定程度，循环空气减压阀就会打开。从而使增压压力转至压缩机的进气侧。这样可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。如下图所示：
增压空气冷却系统
发动机的增压空气冷却系统用于提高功率和降低耗油量。废气涡轮增压器内因其部件温度和压缩作用而受热的增压空气，在增压空气冷却器内最多可降低80 °C。这样可提高增压空气的密度，从而达到更好的燃烧室充气效果。由此可降低所需要的增压压力。此外还能降低爆震危险并提高发动机效率。
下图为风冷式增压空气冷却系统：
下图为水冷式增压空气冷却系统：
N54发动机废气涡轮增压器系统
N54发动机是第一款采用双涡轮增压器、高精度喷射装置和全铝合金曲轴箱的6 缸直列发动机，该发动机具
三亿文库包含各类专业文献、中学教育、行业资料、各类资格考试、文学作品欣赏、专业论文、16BMW发动机废气涡轮增压器系统(1)_图文等内容。　
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帕萨特1.8T轿车废气涡轮增压系统原理与检修_图文
导读：帕萨特1.8T轿车废气涡轮增压系统原理与检修，1废气涡轮增压系统的作用，目前在一些较高挡次的汽车发动机上陆续安装废气涡轮增压器，废气涡轮增压发动机是利用发动机排出废气的能量将进入气缸的新鲜空气预先进行压缩，图1废气涡轮增压器实物图，增压压力控制系统，2废气涡轮增压系统结构与原理，2.1废气涡轮增压系统组成，帕萨特1.8T轿车搭载的发动机有AWL和BGC发动机舱进气歧管下方）、机械式空气，其上装
帕萨特1.8T轿车废气涡轮增压系统原理与检修
1 废气涡轮增压系统的作用
一般发动机当空燃比达到某一值后，再增加燃油，除了黑烟和未燃尽的燃油排到大气中外，不会产生更多的功率。发动机供油越多，黑烟就越浓，油耗就越高，污染就越重。为获得更大的功率，目前在一些较高挡次的汽车发动机上陆续安装废气涡轮增压器。废气涡轮增压发动机是利用发动机排出废气的能量将进入气缸的新鲜空气预先进行压缩，使发动机获得更高的充气效率，由于增加了压缩空气的量，所以允许喷入较多的燃油，使发动机在尺寸不变的条件下产生更大的功率并具有更高的燃烧效率，降低了油耗。
废气涡轮增压器实物图
增压压力控制系统，主要由发动机控制单元（J220）、增压压力传感器（G31，位于发动机舱左侧增压空气冷却器的上部）、增压压力限制电磁阀（N75，位于发动机舱齿形皮带罩右侧）、增压压力调节单元、增压器空气再循环电磁阀（N249，位于
2 废气涡轮增压系统结构与原理
2.1 废气涡轮增压系统组成
帕萨特1.8T轿车搭载的发动机有AWL和BGC发动机舱进气歧管下方）、机械式空气再循环阀、真
等，其上装有的废气涡轮增压系统由废气涡轮增压空罐以及连接管路等组成，如图2所示。 器和增压压力控制系统组成。
废气涡轮增压器的实物如图1所示，由涡轮室和压气机室组成。在涡轮室上有两个废气接口，一个与发动机的排气总管相对接，位置设在涡轮径向中心上方；另一个与三元催化器相对接，位置设在涡轮的轴向中心部位，进入涡轮壳内的废气最终进入三元催化器进行催化净化。在压气机室上也有 两个接口，一个与空气滤清器相对接，位置设在压气机叶轮的轴向中心部位；另一个接口即高压空气出口，经过压缩的空气提高了压力、密度和含氧量，通过管道进入中冷器（增压空气冷却器）进行降温，最终经节气门体、进气总管、进气歧管充入气缸。
2.2 废气涡轮增压器工作原理
废气涡轮和压气机叶轮安装在同一根轴上，当废气气流冲击涡轮时, 涡轮高速旋转，同时带动压气机叶轮以相同的速度旋转，经空气滤清器滤清的洁净空气被吸入压气机室，压缩后压力升高, 通过管道进入中冷器冷却，而后进入气缸，从而提高了发动机的充气效率。
涡轮增压器结构示意图
增压压力限制电磁阀（N75）上有三个管口A、B、C，通过橡胶软管分别与增压器压气机出口、增压压力调节单元及低压进气管（压气机入口）相连
1-活性碳罐；2-活性碳罐电磁阀N80；3-活性炭罐单向阀；4-空气滤清器；5-废气涡轮增压器；6-燃油压力调节器；7-接制动助力器；8-单向阀（在制动助力器与进气歧管之间）；9-抽气泵；10-单向阀；11-真空罐；12-曲轴箱通风装置；13-单向阀（在活性碳罐与进气歧管之间）；14-增压空气冷却器（带增压压力传感器G31）；15-节气门控制单元J338；16-增压器空气再循环阀N249；17-进气歧管；18-增压压力调节单元；19-增压压力限制电磁阀N75；20-机械式空气再循环阀；21-曲轴箱通风压力调节阀
接，如图4所示。发动机控制单元根据需要以占空 比方式给增压压力限制电磁阀通电，改变加在增压
废气涡轮增压系统在发动机上的布置情况
2.3 增压压力控制系统工作原理
增压压力调节单元安装在涡轮增压器前端，其膜片式控制阀通过橡胶软管经增压压力限制电磁阀（N75）与增压器压气机外壳出口相连接，涡轮室
增压压力限制电磁阀N75
内的废气旁通阀由增压压力调节单元的膜片阀通过压力调节单元膜片阀上的气压以调节增压压力。在
增压压力限制电磁阀的A 端与B 推杆控制。当冲击涡轮的废气量增加，涡轮转速加中低速小负荷时，
允许增压压力调节单元自动调节增压压力；快，增压压力提高，当增压压力达到一定值时，增端连通，
压压力调节单元内膜片阀移动，通过推杆和杠杆使在加速或高速大负荷时，该电磁阀由发动机控制单低压通气端与另两端连通，废气旁通阀打开一个角度，此时冲击涡轮的废气量元以占空比的方式供电，
减少，涡轮转速下降，相应地增压压力也下降（如使加在增压压力调节单元膜片阀上的压力下降，废图3所示）。如增压压力继续增大，则旁通阀开度也气旁通阀开度减小，增压压力提高，占空比越大增
压压力越高。 增大，从而实现对增压压力的自动调节。
机械式空气再循环阀并联安装在压气机出口的动机怠速或小负荷工况时，进气歧管的真空度较大，软管与低压进气管之间。如图5 所示，该阀有3 个 发动机进气不需要增压，此时增压器空气再循环电管接头，两根粗管A、B分别与增压器压气机出口磁阀不通电，进气歧管的真空度作用于机械式空气的高压软管和压气机入口的低压进气管相连接，细再循环阀使阀开启，增压器压气机出口的高压空气管C通过真空管与增压器空气再循环电磁阀N249 流回到低压端，此时增压器不起作用；在车辆高速相连接。阀内有真空膜片，当膜片室的真空度较小行驶急减速时，节气门突然关闭，瞬间增压器需要时，机械式空气再循环阀不开启，当有较大真空度
卸荷。因此时进气歧管内的真空度不足以开启机械
式空气再循环阀，故发动机控制单元将立即给增压器空气再循环电磁阀N249通电，使真空罐与机械式空气再循环阀接通，在真空罐强大的真空吸力作用下阀开启，增压器被卸荷。增压器卸荷的目的是使增压器压气机室至节气门前存在的高压压力瞬间被卸掉，使压气机叶轮旋转的阻力不致过大, 这样一是减轻高压气体对压气机叶轮的冲击，二是能使涡轮增压器保持在较高的转速，使增压器在需要时能更迅速地向发动机提供所需的增压压力，减小涡
（a）实物图
轮增压器的“迟滞”现象。
（b）结构示意图
增压器空气再循环电磁阀N249
机械式空气再循环阀
作用于膜片上时，阀开启，增压后的部分空气又返回低压进气管。
增压器空气再循环电磁阀N249 安装在进气歧管下面。如图6所示，阀上的三个管接头A、B、C 分别与进气歧管、机械式空气再循环阀和真空罐相歧管与机械式空气再循环阀的膜片室相通，通电时
增压空气冷却器安装在废气涡轮增压器之后、节气门之前, 其作用是将增压后的较热空气进行冷却以增加密度，提高进气量。增压压力传感器(G31) 安装在空气冷却器出口处, 用于检测冷却后的进气压力。
连接。该阀受发动机控制单元控制，不通电时进气3 故障诊断
废气涡轮增压系统出现故障会造成增压压力降
真空罐与机械式空气再循环阀的膜片室相通。在发低，使发动机进气量减少，功率降低。而导致增压
压力低的故障经常有：
1．增压压力限制电磁阀损坏；
2．增压压力调节单元损坏或连接管路损坏； 3．机械式空气再循环阀损坏；
4．增压器空气再循环电磁阀损坏或连接管路损坏；
5．废气涡轮增压器与进气管之间漏气； 6．废气涡轮增压器自身损坏。 重要部件的检查方法如下：
（1）检查增压压力限制电磁阀N75和增压器空气再循环电磁阀N249
与该车的自诊断插座连接，接通点火开关，操作检测仪，键入01―4进入测试执行元件功能菜单，依次激活两个电磁阀，正常的话每个都应能听到咔嗒咔嗒的响声。
从增压压力限制电磁阀N75上拔下连接软管和电插头，用万用表测量线圈阻值，正常值应为：25～35Ω，如图7所示；直接给电磁阀供12V电（注意极性要与实车相同）并同时用软管吹气检查，正常情况下不通电时A与 B 应通，通电时A、B、C 应互通。
用万用表测量增压器空气再循环电磁阀N249的阻值，正常值应为：27～30Ω；直接给电磁阀供12V电，正常情况下不通电时A、B两端应相通，通电时B、C两端应相通。
（2）检查增压压力调节单元及连接管路 让发动机怠速运转5min，之后急踩油门使发动机转速迅速升高到5000r/min，增压压力调节单元的推杆应能正常移动，无卡滞现象。 （3）检查机械式空气再循环阀
从车上拆下机械式空气再循环阀，通过软管将该阀真空管接头（C端）与手动真空泵连接，扳动真空泵产生吸力，此时A、B两端应相通，放开真空泵解除真空， A、B两端应迅速截止且密封良好。
增压压力限制电磁阀N75线圈电阻的测量
将金奔腾“彩圣”JBT-CS538T汽车故障检测仪4 正确使用与维护
涡轮增压器工作转速很高（最高可达180000r/min），所以对润滑和自身清洁度的要求很高。多年的经验告诉我们，造成涡轮增压器故障的主要原因是润滑问题，例如润滑油供油滞后、节流、缺少、变质或油里有杂质等；其次是外来杂物进入压气机叶轮或废气涡轮，因此既要有良好的维护保养习惯，特别是对空气滤清器和机油滤清器的维护保养，同时也要有良好的驾驶习惯：
（1）发动机起动后不可立即急踩油门踏板起步运行，应先怠速运转3～5 min，之后才能起步行驶。这是为了使机油温度升高，流动性变好，让增压器能得到充分润滑，特别是当环境温度过低或车辆较长时间停放不用时更需这样做。
（2）长距离高速运行的车辆停车后发动机不可立即熄火，应怠速运行3～5min，待机体温度降下来后再熄火，否则机油润滑中断，涡轮增压器内部的热量无法被机油带走，而此时涡轮仍在高速旋转，容易造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”。
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技术培训产品信息废气涡轮增压器系统结构原理.cn/photo/234.htmlBMW经销商内训产品信息废气涡轮增压器系统结构原理发动机废气涡轮增压器系统涡轮增压器增压压力调节系统循环空气减压系统增压空气冷却系统N54发动机废气涡轮增压系统N55发动机废气涡轮增压系统N63发动机废气涡轮增压系统N74发动机废气涡轮增压系统概述废气涡轮增压系统涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来提高进气密度和增大发动机进气量的一种发动机，涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，经过中冷器降低进气温度，从而提高进气密度再送入气缸。当发动机转速加快废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。废气涡轮增压系统组成涡轮增压器增压压力调节装置循环空气减压控制增压空气冷却系统涡轮增压器涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器。涡轮室进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上；涡轮与叶轮分别装在涡轮室和增压器内，两者同轴工作原理：涡轮增压器是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气再送入气缸。涡轮增压器的润滑：由于涡轮增压器连接在排气侧，所以温度相对较高，涡轮轴采用全浮式轴承结构，所以涡轮轴的润滑完全由发动机润滑系统提供润滑。涡轮增压器的冷却：涡轮增压器的转速最高可达200000rpm，废气入口温度最高可达1050℃，致使涡轮增压器的温度很高，所以涡轮增压器的冷却是靠发动机的冷却系统进行冷却。当发动机熄火后，由于涡轮增压器的温度还很高，此时停止冷却会导致轴承壳内的润滑油过热，形成结焦，久而久之导致涡轮增压器轴承处消耗机油，所以在发动机停转后水泵会继续控制冷却液进行一段时间冷却。增压压力调节装置废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量都直接取决于发动机转速和发动机负荷。发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压压力。废气旁通阀由真空执行机构操纵，这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在一个蓄压器内。这样可以确保这些用电器不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可将全部或部分废气气流输送至涡轮处。达到所需增压压力时，废气旁通阀开始打开，部分废气气流通过旁通通道排出。这样可防止通过涡轮继续提高压缩机转速。通过这种控制方法可处理各种运行状况。处于怠速阶段时，两个涡轮增压器的废气旁通阀均关闭。其结果是，全部废气气流在这些低发动机转速阶段都用于压缩机加速。需要提高发动机功率时，压缩机可立即提供所需增压压力（不会感觉到延时）。在满负荷情况下，达到最大允许扭矩时通过部分开启废气旁通阀保持一个较高的恒定增压压力值。压缩机始终根据运行情况保持相应的转速。通过开启废气旁通阀可降低涡轮的驱动能量，因此不会进一步提高增压压力，不会增加耗油量。在满负荷运行模式下，发动机进气管内的最高表压力为0.8bar。增压压力调节原理图循环空气减压控制循环空气减压阀用于降低节气门快速关闭时不希望出现的增压压力峰值。因此这些阀门对降低发动机噪音起到了重要作用并且有助于保护涡轮增压器部件。如果发动机转速较高时关闭节气门，进气管内就会产生真空压力。由于至进气管的通道已阻断，因此会在压缩机后形成无法消除的较大背压。这会造成增压器“泵气”。这意味着??出现明显感觉到的干扰性泵噪音，??出现这种泵噪音的同时，废气涡轮增压器还承受可造成部件损坏的负荷，因为高频压力波向废气涡轮增压器轴承施加轴向方向的负荷。真空控制式循环空气减压阀循环空气减压阀是机械操纵式弹簧膜片阀；在此按如下方式通过进气管压力控制这些阀门：如果节气门前后存在压力差，进气管压力就会使循环空气减压阀打开，并将增压压力转至压缩机的进气侧。压力差一旦超过0.3bar，循环空气减压阀就会开启。这个过程可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。即使发动机以接近怠速转速运行（P增压/P进气压力差=0.3bar），循环空气减压阀也会根据系统要求开启。但不会对增压系统进一步产生影响。废气涡轮增压器在这些低转速范围内承受全部废气气流的压力，并在接近怠速转速运行时便对进气预先施加一定压力。如果此时节气门开启，就会迅速为发动机提供所需要的全部增压压力。真空控制式废气旁通阀的一个主要优点是，在中等负荷范围时这些阀门可以部
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发动机废气涡轮增压知识问答（三）
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