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怎么让电车跑得快？怎么改装？谢谢。
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换大功率电机，换控制器，换大容量电瓶，缺一不可，你看还有必要吗
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要那么快干嘛啊，安全第一。
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加一个电池就可以
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别闹，你的照片挺美啊!能迷倒一大片。
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48V电机换36V的&&飞快如飞
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48V电机换36V的&&飞快如飞
电机不匹配会烧的。
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维家者 发表于
电机不匹配会烧的。
没有一点问题，实践检测过的。
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怎样改装排气管让摩托车跑得更快
照引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。
& &排氧性能关键在於速度回压
& &虽然四行程引击原本就是可完全燃烧的设计，但由於的缸数多、各缸没有独，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形摩托车改装排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，於是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在於增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。
& &排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」 一词一或可称背压、反压一简言之它就是内部的阻力，此和邑蕉头设计、中段管径粗细、髑媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，摩托车改装同时直接反映在排氯效能上。改装排气管的主要用意便在於减低回压让吸摩托车改装排气的交琶更畅快，而这亦属於变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。& &
不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内墼力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
& &管径扩大率以10—15%为恰当&&
& &一股来说，排氯管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的裂晶更会—朝直线化努力。提到直线型摩托车排气管的特点上（碍於底盘千扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，颢阳性一定很不错，不过大家要知道的是，相短的排气管乃诉求於高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（ 回墅高丫曹有这楼的差别，道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前qo便有中低转流速慢的问题，可是到了高转嗫摩托车排气即能通畅无比。
& &以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为畜气增速的条件，然后才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在55—60左右，涡轮引擎约为65—70上下；当然，阁下的爱车若排氯量够大，又经过一番重度升级具备合400hp over的实力，那么亦有摩托车排气管改装必要用到80以上的管径。&&
& &关於管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种「喇 叭 口 』 型 的 设 计（megaphons），是采慢慢扩大管径的方式，驱使越往后方越急速膨胀的构废氯增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这亦为目前日系改装排气管的一项趋势。
&&尾消内部构造分隔板舆直线式两种
& &身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，摩托车排气管改装这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂晶几乎都是此种型式：第二种则为改装晶常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
& &要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的(n一类排气管的筒身仅二o，；o曰而已），而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；integr-r嚣有这项装置），或者是如无限设置双回路加速气流(twinloop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
& &直线构这的改装排气管尾财，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对 应（细玻璃纤维绵加少量石绵i中消、代髑媒亦然），但是时间久了以后，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些制晶会标榜内岂提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变 更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然后才是玻璃绵的填入，其用慧即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪音，内部的构造则依旧以直线型为主，然后在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，
不妨参考一下找们的附田，较容易取得出力兴譬浪的平衡，摩托车排气管改装另外，最近颇流行的ecv调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。
& &芭蕉头段改装主要在於等长化&&
& &在排气管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉头了，由於原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内 管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最*近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不 利了。
& &通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是 致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於后段排气管的回压 设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最后，关於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公认四合一为强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是童视中低转扭力的型式（易千涉），不过这主要还是取决於 原厂引擎的轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。
& &等长头段非但是na车的一大利果，*摩托车芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等后，叫turbine便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工hi-boost设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定(含downpipe），亦为叫turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫turbine运转的反应就会随之加快，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，这依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。
& &涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫turbine入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运 转更为快速，同时增加田oost的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，turbine出口相连的frontpipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。
& &道路用适合材质推不锈钢制品&&
& &摩托车随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」晶成为主流（看得到的出口或尾筒是stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，摩托车改装使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。
& &与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（sus304），改装算是很适合当摩托车排气管的素材，管壁极薄的它（na车1．6-2．omm；turbo车2．5 -3．omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一股我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（turbo车还有一个用意是维持撞击turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，摩托车改装但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），摩托车除非是焊接不良。
& &尽管stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板 制作起）、加工较困难造成的高价位比普通晶高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在不少厂家都投入此类型排『气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而 来的钴合金制品了，摩托车改装排气管来自於航太科技的高价金属—鈇合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm丫),极度轻量化、质地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发 展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全鈇排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的鈇合金多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出stainless品许多。
& &改装前课题确认喜好特性&&
& &看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太 通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代 表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
& &最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让摩托车排气管发生左摇右晃的情形，这时候最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣
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文章来源： 摩托车
作者：佚名
　　常常会有喜欢在山道或者在赛道追求速度的车友被问：&假设你的车子是原厂的情况下，你除了本身的技术提升以外，还有什么作法可以让你速度增快安全增加？&
　　回答多半都选择改装，大多数人都会以动力的部份下手为主，然而以目前的的公升车来说，每一台都是速度怪兽，如何快已经不会是现今车的主流了。即使连motoGP、F1..等等赛事每年都花费不少费用来解决如何慢下来这个课题。如同前几篇所提到的想快，你得想先怎么慢道理相同。刹车系统的稳定，可以让车手的刹车晚一点，那相对的油门就长一点。我们今天来谈谈刹车的原理，以及改装。
　　刹车的原理：
　　我们最常见的刹车系统大致分为：
　　机械鼓式刹系y
　　油压碟式刹车系统。
　　机械鼓式系统：他的原理是利用，轮胎中间留一个类似鼓一样的中空空间，在里面设置了刹车块，利用杠杆原理，当我们捏下刹车的时候，会让刹车鼓中的刹车块撑开，来摩擦刹车鼓。利用@种原理来产生摩擦后降低轮胎的运转速度。
　　油压碟式系统：这种的方式，是利用轮胎外侧在加装碟盘，以及轮胎避震器下方添加固定的刹车卡钳（下磅），来夹住刹车碟盘。而作法就是利用，刹车拉杆在工作的时候利用刹车油（正确的说法应该是液压油）利用油压的原理，让我们的卡钳（下磅）做动，进而夹住我们的碟盘，这种力量非常的大。
　　这两种方式主要的差异，传输效率的速度不同，传统机械式阻力比较大，而液压系统的传输效率则比较高。
　　刹车系统的差异性：
　　鼓刹 /& 碟刹 比较：
　　散热性：碟刹由于材质关系，通过碟盘产生热能，但也能通过碟盘的散热速度较佳 ，传统鼓式散热慢！！较容易产生衰竭
　　刹车力：传统鼓刹刹车力道比较强& （就只看强弱，不参考过热情形）
　　维修度：碟刹系统的维修较为容易
　　反应速度：碟刹的反应速度较快
　　自动锁死：一般鼓式刹车比较容易产生自动锁死现象
　　排水性：碟刹式甩水性较佳
　　成本：传统鼓式较低
　　刹车线性：鼓式的刹车线性不佳
　　重量：体型较大，重量也较重
　　一般人可能都会有个错误的观念，就是碟式刹车的力道，会比传统鼓式来得大。其实这是错误的观念，我们举例子：
　　以一个相同尺寸的鼓式、碟盘一样大小的情况下，鼓式的刹车力道是大于碟盘的。
　　那为什么，在你们的大cc数摩托车上面都要选择较差的碟盘式呢？原理如下：
　　碟盘式的刹车散热功能较佳，重点是他没有自动锁紧的作用，所以刹车时候产生偏向的现象较小，线性较佳。他通过碟盘与刹车片跟轮胎与地面产生摩擦阻力，把动能转成热能在利用碟盘的材质，把热能挥发到空气之中。这点在速度较快的大型摩托车上面比较备受青睐。
　　碟刹片
　　改装刹车系统：
　　碟式系统我们大致上分别为：碟盘、卡钳、油管、总磅
　　1碟盘：
　　如果你利用改装加大碟盘，就单纯认为可以增加刹车力道。那是致命的错误，当刹车片夹住碟盘的时候
　　刹车力道 ＝ 夹持力量 x 力臂（碟盘尺寸）。他利用刹车片与碟盘产生摩擦力量来降低轮胎转速，效果不大，因为加大碟刹盘充其量只是增加力矩而已。
　　我们举个例子：如果你原厂碟盘220mm，你把它增大到300mm。 我们一样利用数据来证明
　　300mm / 220mm& = 1.36 由数据上面得知，你把碟盘增大后，有效的部份只有多增加了30%左右而已，还不加你改装的是国产碟盘，因为材质的问题说不定，会因为材质摩擦系数反而会更低喔！
　　碟盘还分为： 浮动 与& 固定
　　他两者不同的地方是浮动碟盘他分别为 内圈 与 外圈 在允许的程度内在刹车面的部份可以左右移动。而固定式却没办法做到这点。
　　所以想要改装的你，不能就单纯的指有把碟盘加大而已，这样效果不好，反而有可能因为你选择的碟盘材质不同，降低摩擦系数。
　　碟盘孔（菊花碟）：
　　一般改装碟盘上面都会有孔的设计功能，主要的目的在于 散热、排尘、轻量。可别小看这些孔喔，依照物理行为学到的：
　　最大静摩擦力 ＝ 正向力量 x 摩擦系数。 我们参考物理行为后得知，碟盘有没有打孔跟我们的接触面积根本毫无关系。
　　不会因为碟盘面积钻孔就损失刹车力量，反而会因为钻孔，他的散嵝Ч簟Ｔ谌览锘蛘呤窃谖颐窃谏降榔锍说氖焙虻痰奈露然岱浅５母撸菀撞Σ料凳档汀Ｋ陨⑷鹊暮没稻捅涞梅浅５闹匾
　　2卡钳：
　　他又分别为 单向、对向、辐射
　　单向：
　　单向卡钳活塞：顾名思义就是整个卡钳只有一个活塞
　　单向双卡钳活塞：单边卡钳有两个活塞
　　单向三卡钳活塞：单边卡钳有三个活塞
　　单向四卡钳活塞：目前我还没看过,,,,
　　双向：
　　对向二卡钳活塞：左右两边各一个
　　对向四卡钳活塞：左右两边各两个&
　　对向六卡钳活塞：左右两边各三个
　　辐射：
　　辐射卡钳的优势在于，固定螺丝的方向。一般我们刹车在工作的时候，螺丝与受力方向都是垂直效应，就因为都是垂直效应，所以螺丝如果受到M向的力道进而降低。至于辐射卡钳的固定螺丝与受力方向是平行的。所以效果更好，才会有仿间改装成辐射卡钳，不过利用辐射卡钳转接座。就这样子改装，效果并不大，因为最终幅卡的卡作坊是是跟固定方式一印８揪褪抢朔亚母淖胺绞剑悄阋笫直剩氨苷鹨哺淖白哦杂Ψ淇ㄇ那氨苷鸩呕嵊行Ч 别再被店家给忽悠了，叫你改辐射卡钳，那个效果真的不大,,,,因为你原厂的前避震还是没办法对应！！
　　辐射卡钳
　　3油管：
　　油管分别为 金属油管（钢线） / 橡胶油管，主要区别在于传递液压油的功效。然而一般我们所更换的金属油管其实只是外层包裹金属而已，内部构造还是橡胶。但是他可以减少管子因为冷/热因素导致管路膨胀，进而影响压力，而降低了传递的效果。
　　补充：液压油，我们大致上介绍一下就好。在上面有提到，刹车油正确的名称应该是液压油。 他通过液压系统作为传递压力的媒介，最常见的液压油分别为：dot3& dot4& dot5（基本淘汰） 三种 当然还有一种是dot5.1（最新） 我们这里只大概介绍，不讨论油种 我只是要让你知道油的选择dot3跟4可以混合使用，5则不行！！！ 我们在选择上面要以尽量避免过强的油品避免橡胶被腐蚀。
　　4.上磅&
　　上磅的功能是在于推动液压油，使刹车力由拉杆的机械力量通过上磅活塞把液压力量推到我们的下磅，这也关系到上磅口径的大小，口径越大出油当然也越大。
　　上磅又在分别为： 直推&& /&& 侧推
　　这两种的差异在于，上磅活塞的做动方向，直推的做动方向是平行的，而侧推的方向是垂直的。
　　直推上磅：直推上磅他通过推进器转90度，与推进器的运动方向拉杆方向一致。都是由下往上
　　同方向运动的直推方式，他拉杆的做动距离跟推进器移动的距离较为线性所以导致 拉杆拉1公分，推进器就可以走0.4公分
　　侧推上磅：侧推是因为拉杆往下拉，但是他退动总磅活塞的部份是左右，因为不ΨQ的方向\樱贾滤诶俗拥慕嵌扰c推M器移泳嗬氩徊咝浴
　　不同向运动的侧推，拉杆一开始你拉一公分，推进器则被推动0.5公分。拉杆在继续往下拉1公分，推动器推动0.3公分 。当然有些拉杆会设计推动的比例叫小，越后段的比率越高等设计。
　　以上说明就证明了，为什么直推上磅的手感较为线性，也比较容易控制，所以也建议如果你要改装上磅，直推的部份口径可以选择大一号，因为侧推他在一开始刹车的时候需要较大的放大倍率。而直推的部份从头到尾手感会比较一致，不会忽重忽轻。
　　上磅与下磅的搭配：
　　有些人可能会认为，上磅的口径越大，越推的动？ 或者是上磅口径小，下磅改装对四活塞会不会推不动？
　　我们假设下磅不更换的前提下，上磅口径应该是越小越好（总磅的口径越小，对刹车拉杆的施加压力一样）
　　不考虑手感的前提下， 这类上磅手感通常较硬！！
　　液压油的原理是通过巴斯卡原理。当我们对油压管路的一端施加压力的时候，施力端的推进器上面会产生压力，原理如下：
　　压力＝ 力/面积& &==这里的力指的是手拉拉杆施加的压力、面积的部份则是推进器的面积。
　　理论上，当我们在推动拉杆的时候，此时的液压油其实不没有在流动的。他只是传递压力而已。这个很重要！！！但是我们的管子当受到压力的时候，油管会膨胀，卡钳会变形，刹车片会压扁，下磅会有间歇。就因为这些种种的原因，我在上磅上面一定得有一定的出油量来抵消这些。
　　巴斯卡原理的重点是：液压系统个点的受压力量如果相同，下磅卡钳受压的力量跟上磅推进器的压力都会是一样都是： 1kg/co^2
　　因为卡钳活塞的面积只有10cm^2，所以卡钳活塞施加刹车片上面的力量是1( kg/cm^2)&& X 10(kg/cm^2) = 10(kg)
　　通过公式我们得知，我们施加1公斤的压力在上磅上面，而下磅就能得到10公斤的力量，所以我们通过液压系统的原理，我们放大了十倍个功率。
　　左图图示为：巴斯卡原理
　　了解了原理以后，我们为了要抵消管路膨胀时候所吃掉的油量，所以上磅的出油量一定要有一定的比例，所以口径越大不一定越好的观念，在这里可以得到证实。一般放大功率多半车厂都会选择尽量不低于10倍，如果低于十倍，代表你的刹车力到手的力量要很大，但是如果高于17倍，你就得考虑到刹车系统的精密度了，如果功效倍率那么大，精密度却不够那也会导致刹车失灵。因为会产生过大的间歇，也就是出油量过低。
　　拉杆：
　　我们知道了液压系统是靠放大倍率后，我们还要搞清楚另一件事情。在所有受力的基础都是架构在拉杆本身身上，刹车拉杆的杠杆设计是一门大学问。通过杠杆原理的力矩放大才推的动上磅的推进器，所以同样的上磅/下磅即使更换了不同的拉杆，在手感上面也会有不同的感受。不是改装了口径小的总磅，手感就会变软。也不是改装了口径大的总磅就一定很死硬。这都得互相搭配依造个人，对手感的认知有所不同。
　　拉杆的构造，产生不同的杠杆力矩
　　感想：
　　希望我这么写可以清楚的让车友了解到刹车原理，以及你们在改装的时候要领在哪边。或许有些车友可能看了，不满意。因为太繁琐了，有些人希望看到的是直接改装的绩效与数据。不过我想这个会牵扯到的问题。这文章主要的目的是告诉你，刹车的原理！！以及在我们改装的时候，我们加大碟盘会有什么效果？ 效果真的大吗？ 还有在我们改装上磅的时候该配合什么样的油管，下磅活塞的选择来互相搭配！！不是只有大就好了。而且还有手感的问题，我并没有写进去，我想多数人对手感的定义不同。我想这个参数太多，不好写进去。或许我认为这种刹车手感最好，你不认同。在你们要改装的时候可以多去捏捏看，刹车手感。来找出适合自己的改装，适合自己的刹车手感。
　　搭配正确的碟盘使用正确的上磅/卡钳。才能发会正确的功效。编辑：英子
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