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大众涡轮能用多久-帕萨特车友关注
两个问题：1。带T的涡轮增压器在多少转速的时候启动？今天听人说3000转才启动，我觉得2000转左右就应该启动吧？2。涡轮增压器多久坏了呢？几年？几万公里？换个涡轮增压器要多少钱？谢谢！...
&&售价:18.39-33.29万元
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渝ICP备号-1 增值电信业务经营许可证编号：渝B2-别再自我麻痹了，SpaceX的技术真的是NASA给的吗？看看SpaceX的副总Tom Muller是做啥的吧，TRW前总师，专注发动机研制20年，在公司造200吨推力的氢氧发动机，在家造Merlin的原型机。&br&&br&正确答案：SpaceX的Merlin发动机最早是一位专业级火箭爱好者的DIY作品，后来Musk提供了投资进行改良升级，形成了大家现在看到的推重比世界第一的液体火箭发动机。&br&&br&由于出色的稳定性和可靠性，Merlin完全可以多台并联使用。理论上Falcon9只需要有7台发动机正常工作即可，并且火箭有防弹结构可以承受两台发动机爆炸。现在的实际发射已经证明9台发动机并联是一个非常靠谱的方案。&br&&br&SpaceX下一代大推力发动机Raptor是设计给MCT巨型火箭使用的，采用液氧甲烷燃料，全流量分级燃烧循环，比其他的火箭不知高到哪里去了。MCT专门用于火星移民。
别再自我麻痹了，SpaceX的技术真的是NASA给的吗？看看SpaceX的副总Tom Muller是做啥的吧，TRW前总师，专注发动机研制20年，在公司造200吨推力的氢氧发动机，在家造Merlin的原型机。 正确答案：SpaceX的Merlin发动机最早是一位专业级火箭爱好者的DIY作品，后…
在同济做了快两年悬置，三缸机的振动问题有点意思，上面的好像都没解释清楚，我来尝试解答一下。&/p&&p&
目前三缸发动机已经成为很多小型车的一种选择甚至是唯一配置，已经进入C级车平台。首先做NVH的角度来说，我们并不关心振源本身有多大，我们关心的是频率。解决振动的方法有许多，大致分为三类：振源减弱，路径减弱和接受体处减弱。要想回答这个这个问题，首先必须弄清楚，与传统四缸机相比，三缸机的振动问题到底难在哪里？三缸机的主要激励为：1.5阶Pitch激励（发火阶次相关）；1阶roll或Yaw激励。没错，多就多在有个一阶的激励，这是三缸机问题的核心！&/p&&p&
下面我们来聊聊这个1阶玩意儿。我们来举个怠速的例子，工况：发动机750RPM。1.5th order: 750/60 x1.5=19.5Hz；1st order: 750/60 x1.0=13.8Hz。三缸发动机展现出低频（1阶）的纵向转动和/或左右转动的激励，这对于模态配置来说带来极大麻烦。容易与其他子部件产生共振，这是对三缸机进行NVH设计时首先要花功夫考虑的问题。为什么？ 我们在做模态匹配之间会对整个动力总成悬置系统进行解耦率计算，计算动力总成刚体的六个自由度的固有频率，一般来说，yaw和roll模态的频率都会达到13Hz左右，如果转速稍低，这个1阶振动就会在怠速引起动力总成yaw和roll方向的共振，造成NVH问题突出。那么怎么解决？嗯，加平衡轴，有加一根的，有家两根的。加一根和曲轴相同转速的，可以消除roll激励，具体原理我不再赘述，读者可以查阅相关论文。总之，平衡轴只解决了发动机的一阶激励问题！注意，如果只有配重块，没有平衡轴的话，一阶激励能够被改变但不能被消除，只会在roll和yaw之间转移！但是，平衡轴会由于重量和摩擦增加油耗，.需要安装空间和增加成本，低端车一般来说不会这么干，那么就去找悬置喽，当然也是可以解决的。&/p&&p&
总的来说，三缸机避频难，导致怠速振动偏大，易在用户常用发动机转速段与重要部件模态共振，表现为高档位大负荷加速时方向盘振动大。&/p&&br&&p&不知道怎么划重点，于是用了感叹号，若有不适请见谅。如果看的人多的话，我会再详细点介绍。&/p&
在同济做了快两年悬置，三缸机的振动问题有点意思，上面的好像都没解释清楚，我来尝试解答一下。 目前三缸发动机已经成为很多小型车的一种选择甚至是唯一配置，已经进入C级车平台。首先做NVH的角度来说，我们并不关心振源本身有多大，我们关心的是频率。解…
实用的喷气式发动机主要可分为四类，涡喷、涡扇、涡桨、涡轴；前三者效率依次递增，涡轴发动机不直接提供推力，主用于直升机。这里主要讨论前三种发动机效率高低，可以用牛顿定律和能量守恒定律做一个简单的分析。&br&&br&飞机飞行中消耗的能量可分为有效能量和无效能量，有效能量即实际消耗在克服空气阻力做功，使飞机能够保持一定速度持续飞行所消耗的能量，无效能量即对飞机飞行没有直接帮助而消散的能量。&br&&br&对有效能量做一个简化，认为飞机不论安装涡喷、涡扇或是涡桨发动机，其在相同速度下空气阻力相同，故稳定飞行获得的推力相同，而消耗的有效能量也就相同，故讨论他们的效率高低，只要对比在提供相同大小的推力下，消耗的无效能量的大小即可。&br&PS：实际三种发动机的阻力并不相同，在最后会做额外分析。&br&&br&我们知道，喷气式发动机提供动力的来源是对空气做功，使其加速向后喷出从而获得反推力，根据冲量公式 F×t=m×V可知，决定发动机推力大小的主要因素，是单位时间内喷出气体的质量和速度乘积，显然，要想达到一定的推力，既可以提高喷射出的气体速度，也可以增加喷射出气体的质量，但其乘积不能变化。&br&&br&发动机消耗的无效能量，一小部分消耗在加热发动机本体并不断加热周围空气，基本可忽略；而绝大部分被喷射出的气体带走，喷射走的气体带走的能量又可分为两个部分，一个是气体本身被加热而带走的内能，E=C×d×（T2-T1），或者简化为E=d×m×ΔT，其中d为质量温度系数，另一个部分是气体喷射带走的动能，E=1/2 × m × V×V。&br&此外还有一小部分是燃料燃烧不够充分而丢失的化学能，不过这一点在现代喷气式发动机中基本无需考虑，进一步提高燃烧效率属于高投入接近无回报的研究了。&br&PS：为何喷射走的气体带走的热能要计算，发动机加热周边空气消耗的热能无需计算，不必多做解释吧&br&&br&显然，减少无效能量可以从三个方向入手：1、降低排气温度，2、减少排气质量，3降低排气速度。&br&&br&其中与排气质量、速度相关能量计算可变形为E=1/2 ×（m × V）× V，可以看出，在保持同等推力的情况下，不可能通过减少排气质量的方法减少无效能量。&br&&br&&b&结论：提高喷气发动机的效率归根结底只有两条出路：1、降低排气速度，2、降低排气温度&/b&&br&&br&&br&进一步思考，如何实现这两点？一个最简单的方法，就是在将燃烧室出来的高温气体，混入大量的冷空气，再喷出，就可以同时达到两个目的，同时由于增加排气质量，虽然降低了排气速度，依然可以保持推力不下降，甚至通过良好的设计，还可以增大推力。&br&&br&所以，喷气式发动机发展的历程就出来了：&br&1、最早的版本，就是现代的涡喷发动机的雏形，“简单”的将空气吸入，混油，燃烧，加速排出。&br&2、为了提高推力，就要增加排气速度，空气吸入后先通过压气机增压，再使用更好的燃料在燃烧室燃烧获得更高的温度，更热的排气，也就有了更高的排气速度。&br&3、燃烧室温度不能无限上升，材料吃不住，就从压气机额外引出温度稍高的气体冷却燃烧室，结果发现不但温度下去了，在不提高排气速度的情况下推力还增加了。&br&4、进一步加大冷空气的比例，最后索性单独装个大风扇专门向后吹冷空气作为排气，效率更好（涡扇发动机出现了）。&br&5、随着涵道比提高（不经过燃烧室的冷空气提供的推力和燃烧后的高温气体提供的推力之比），进气道太大了，干脆就把原来包裹在进气道内的大风扇拿出来，变成了螺旋桨。（涡桨发动机出现了）。&br&&br&所以喷气式发动机的效率从涡喷、涡扇、涡轴越来越高，排气速度和排气温度越来越低，排气质量越来越高。&br&&br&但是，为什么不抛弃涡喷发动机呢？&br&&br&涡扇发动机的一大标志就是那个大风扇，我们知道在相同转速的情况下，半径越大，叶尖的线速度就越大，而当叶尖线速度接近音速时，叶尖阻力会剧增，同时还会带来严重的激波颤动，具体的空气动力学这里不多分析，但是一般来说叶尖线速度不能超过音速太多，还必须使用特殊材料制作，而象涡桨发动机，螺旋桨叶片更长，而考虑成本使用的材料比涡扇的风扇要差，至多也就是持平，使用速度更受限制。&br&风扇和螺旋桨都是由燃烧室出来的高温燃气冲击涡轮带动的，转速受限---&排气温度受限---&排气速度受限---&推力受限---&飞机最大速度受限。&br&因此，涡桨发动机只能运行在亚音速，一般不会超过0.6马赫，涡扇发动机只能运行在高亚音速，一般不超过0.85马赫，低涵道比的可以用在跨音速，但在超过1.2马赫以上的超音速领域，就只能用涡喷了，到了3马赫以上，冲压发动机就开始取代涡喷了。&br&PS：以上划分针对民用发动机，在新一代军用发动机上，也开始使用小涵道比涡扇发动机，由于军机有较长的特殊设计的进气道，和使用更高成本的材料制作叶片，其涡扇发动机使用的速度领域会更广。&br&&br&除此之外，前文说过，我们认为同一架飞机在安装不同发动机时阻力相同，这实际上是理想化了，同样推力的发动机，涡扇的迎风面积比涡喷大得多，最新一代的民用涡扇发动机Leap直径就已经达到军用同推力涡喷的三倍了，因此飞机选择何种发动机需要综合考虑。
实用的喷气式发动机主要可分为四类，涡喷、涡扇、涡桨、涡轴；前三者效率依次递增，涡轴发动机不直接提供推力，主用于直升机。这里主要讨论前三种发动机效率高低，可以用牛顿定律和能量守恒定律做一个简单的分析。 飞机飞行中消耗的能量可分为有效能量和无…
谢邀&br&&br&~~~~针对涡轮增压的问题，更新放在后面了~~~~ &br&&br&这是一个很长很长的故事，如果简单一点说的话就是最大扭矩是一个区间的发动机在技术含量上要比是一个点的要高一些。也就是说最大扭矩是一个区间的发动机是发动机技术的一个进步...&br&&br&接下来来讲为什么&br&&br&先讲我们所追求的发动机特性是什么样的：&br&所有工程师毕生的最求就是5个字：低速大扭矩。为什么呢？因为从动力学的角度来说，转速越低扭矩越大才是最适合车辆使用的，所以从某种意义上来说，电动机比内燃机要适合做车辆的动力源，就是因为他的输出特性是大扭矩点可以出现在0转速，随着转速的升高，可以有一段区间都维持最大扭矩，到某一个点后转速升高，扭矩下降，而此时功率达到最大值。这样做的好处就是可以省略掉变速箱。&br&内燃机由于没有这种特性，在低速段内燃机的扭矩远比高速段要低。试想一个情况，当车辆行驶途中遇到一个上坡，这时车辆速度会降低，发动机的转速也会降低，而由于发动机的转速降低，其输出扭矩进一步降低，从而导致车速进一步下降。这样就形成一个恶性循环，最终导致熄火。因此内燃机的车辆就需要一个变速箱在这种情况下通过更换齿轮比来维持或提高发动机转速，从而维持或提高输出扭矩，保证车辆正常运行。&br&&br&那发动机的这种特性是怎么造成的呢？&br&我们先来看决定发动机输出扭矩的有哪些因素。发动机的输出扭矩本质上来源于缸内气体燃烧膨胀推动活塞做功。那首先就是可燃气体的多少就是一个很关键的因素，很简单的道理，烧得多了，温度就越高，气体膨胀得久越厉害。我们这里讨论的是节气门全开的情况。很多人会问了，既然节气门都全开了，那各转速下的进气量不应该是一样的么？ 可惜不是...&br&举个最简单的例子，当气门打开的时候，其实对气体流动是有阻力的，虽然在各转速下气门的升程都是一样的，但是由于气流速度不同，从而导致了流阻不同，由于流阻不同，也导致了进气量不同。类似流阻的情况其实是贯穿在整个气路当中的，从而导致了在不同转速下进气量的不同。除此之外，例如进气道谐振效应等都对进气量有着显著的影响。因此我们可以得到一个结论，不同转速下，进气量都会不一样。&br&可燃气体的多少是一个因素。我们再举一个因素。那就是火焰传播速度，简单点说就是可燃气体的燃烧速度。通常来说，相同组分的可燃气体的燃烧速度总是相同的。我们知道随着可燃气体的燃烧，释放的热量就越多，气体膨胀得就厉害。通过无数前辈工程师总结的经验表明，当缸内最大压力出现在活塞转到某一位置时，发动机做功可以达到最大。但是我们的点火时间基本是确定的，通常来说在活塞到达上止点前的某一位置，因此就出现了这种情况，并不是在所有的转速下缸内最大压力都会出现在最合适的位置。通常的现象就是在低速的时候，气体燃烧的过快，而在高速的时候，气体燃烧得过慢（这里说的是相对曲轴转角的速度，不是指的是绝对速度，气体燃烧的绝对速度总是一样的）&br&&br&以上两点是造成内燃机各转速下最大扭矩都不同的最大原因，当然还有其他一些实际工程当中的原因，但这两点是最主要的。&br&对于早期的发动机来说，由于控制技术和一些机构的缺失，导致了无法兼顾所有的点都可以输出最大扭矩，因此只能考虑某个最常用的区间，对于发动机（汽油机）来说，常用的点是2k~3k，到考虑爬坡的时候是需要最大扭矩的，这个时候通常发动机在3.5k到5.5k，因此早期的发动机都将最大扭矩点定在这个区间，同时保证2k到3k这个范围内的最大扭矩尽可能大，至于低速段，实在是无力再兼顾了。&br&&br&但是，凡事都有但是...&br&&br&随着科技的发展，工程师们的辛勤劳动对以上的问题都提出了非常有效的解决方案。&br&&br&例如，进气量不同，那我们在高速段的时候气门多开一会时间就好了嘛，于是就有了变正时气门，或者开大一点，这就是变升程气门。进气谐振效应也充分得到利用，可变进气道长度可以保证在不同转速段的谐振效应基本相同。&br&&br&对于燃烧速度，我们改变下点火时间不就行了么，低速的时候推迟点火，高速的时候提前点火，这些在现代ECU的控制下都已经不难做到了。&br&&br&所以，我们就看到了越来越多的发动机的最大扭矩是一个区间而不像原来只是一个点。&br&&br&我们来整理一下，发动机最大扭矩是一个区间而不是一个点是因为在动力学上，最大扭矩范围越宽的发动机更适用于车辆的驱动。同时，由于发动机技术的进步，导致这个区间可以做得远比原来大。&br&&br&因此，我们要感谢无数工程师为此付出的辛勤劳动...&br&&br&~~~~~更新的部分~~~~&br&&br&关于涡轮增压更容易做到大范围输出最大扭矩的问题：&br&&br&根据上面所说的，我们可以发现进气量是一个很关键的指标，而涡轮增压的好处呢就是可以极大提高进气量，当所有转速范围内的进气量都得到很大的提高了以后那限制最大扭矩的就不再是进气量的多少了。&br&&br&举个例子，雷诺的F1工程师曾经把一个1.6的发动机用增压做到1500匹，这是个啥概念呢，M1主战坦克的发动机功率差不多是这么大，但这货有60吨...而F1赛车只有700kg。但是发动机做大这个程度却是以牺牲寿命作为代价的，所以在普通车上并不实用。&br&&br&从上面这个例子我们可以看到，当实用了涡轮增压以后，限制发动机最大扭矩的的关键在于机体的强度，寿命，甚至是环保要求等。&br&&br&举个例子，没有增压的发动机就好比一支只有30子弹的枪，我们一口气可以打出去三十发，再想多大就要换弹夹了。我们当然希望子弹越多越好，于是我们用弹鼓甚至是弹链，我们有个1000发的弹链，但这时候你要是扣着扳机不松手的话，没多久枪管就要受不了了，这个时候的制约因素就不再是供弹的问题了。&br&&br&回到问题上来，既然弹药不成问题，那我们的工程师就可以尽情发挥了，前面我们说过了，类似于电动机的特性是最好的，那工程师们就可以把发动机的特性曲线尽量向这个上面靠拢。&br&&br&值得注意的一点是，在外特性曲线上（最大扭矩曲线上），过量空气系数可以做到0.8，就是可以尽量多喷油（对于汽油机来说，在其他范围都必须严格控制在1左右，要考虑三元催化的工作原理）。这就是说，在这条曲线上，只要在允许的范围内，工程师想把扭矩标定成什么样就可以是什么样。因此我们可以看到许多发动机其实配置完全一样，但是最大扭矩确不一样，这就是工程师标定的不同造成的。&br&&br&对于低速段来说，涡轮增压的效果可能差一些，那我就多喷点油，对于高速段来说，涡轮增压的效果好一些，可能少喷点油也问题不大（喷油量都是按过量空气系数来看的，绝对的喷油量要看实际情况），只要保证到工程师所需要的扭矩就可以了。对于特别低的速度，例如1k，或者特别高的速度，增压的效果已经超出了阈值了，无论再怎么调也无济于事，所以也可以不用太在意这些点。&br&&br&综上，对于涡轮增压的发动机来说，他更有条件来达到大范围输出最大扭矩，而实际最大扭矩的设定，则是根据工程师的需求来设定的，这里面设定的原则太多，足够开一门课了，因此就不细讲了。&br&&br&总之，让我们再次感谢工程师的勤劳与智慧.
谢邀 ~~~~针对涡轮增压的问题，更新放在后面了~~~~ 这是一个很长很长的故事，如果简单一点说的话就是最大扭矩是一个区间的发动机在技术含量上要比是一个点的要高一些。也就是说最大扭矩是一个区间的发动机是发动机技术的一个进步... 接下来来讲为什么 先讲…
&p&客观原因：毛子厂家已经供应不上了，产能不足，需求过大（注意，这里并不是说跟不上20的产量，具体看末尾）。&/p&&p&主观原因：1，WS15还得花很久，至少5到10年（这里不是指上机，而是指成熟，相对而言，WS10和三姨夫都可以算是成熟型号了）；2，WS10经过十多年的磨，初步堪用，性能比之三姨夫不相上下，WS10B的推力到底多少，说法不一，但是13吨以上基本是认可的；3，军方对歼20的需求很迫切。&/p&&p&分析如下：&/p&&p&俄罗斯厂家的产能没有什么增长潜力，从厂家角度讲，大客户中国的国发越来越成熟，也不宜再自己提升产能，但近几年产能跟不上世界范围内增长的需求。加之WS15进度不好，军方又迫切需要歼20，因此针对性的进行了换发型号的生产，暂且称为歼-20A2吧。&/p&&p&据养鸡的说法，这个型号是在16年初提出并开始工作的，从时间点来看，当时歼20还未正式服役，但是已经处在试装的前夜，空军对20的各项技术性能很期待，信心也很大，因此会考虑在初期就上一定数量，这样就难以完全依靠俄发，也不适合全上俄发，因此用WS10改就很自然了，至于这到底是不是WS10B，不好说，但是个人认为不会是装机试验的WS15（我倒希望是）。&/p&&p&进一步看，一年多来，歼20-A2顺利推进，现已出厂，从侧面反映了军方对歼20的性能是较为满意的，需求也是较为迫切的，即使现在没有满意的发动机，歼20也已经令中国空军饥渴难耐信心倍增。这，是一件好事。&/p&&p&从长远看，WS15到位之前，我个人推测歼20会至少列装一个团（24架到28架），同时至多列装两个团（这个要说理由的话，又得说好久了，不过也只是个人推测，有兴趣的可以去回顾一下我军歼10的服役和改进历程，有一些共通的）。目前综合各种小道消息猜想，歼20已经服役了10架左右，已经出厂（包含服役的）的大约15架到20架，按照这个速度，基本到明年年底，一个团差不多就已经够了。三年后，初期试装批次，基本也就应该结束了。到时候就看WS15是否给力了。&/p&&p&以上&/p&&p&补充：&/p&&p&1、关于三姨夫的产能，我把我个人的观点说得具体点，希望大家批评指正：&/p&&p&不是三姨夫跟不上20的产能，而是三姨夫的需求口较大，其他机型匀给20是可以的，但是空军可能不喜欢这样。空军很可能认为试装批次的20全部装三姨夫是不稳妥的，因此也就到了该信任WS10的时候了。&/p&&p&2、WS15装机试验肯定是会尽早上20的，那几架工程样机的使命也远未结束，只是这个要真的看见图，就有的等了，132厂那地方我也去过两次，视野倒是不错，但爬墙党其实不好当，大部分敢发图的，也得有一定基础，这个大家就静候佳音吧。&/p&
客观原因：毛子厂家已经供应不上了，产能不足，需求过大（注意，这里并不是说跟不上20的产量，具体看末尾）。主观原因：1，WS15还得花很久，至少5到10年（这里不是指上机，而是指成熟，相对而言，WS10和三姨夫都可以算是成熟型号了）；2，WS10经过十多年的…
&p&你这一连串的问题其实应该分开提问，不然让人很难一次说清。我先来回答第一个问题:除了五常以外，还有哪些国家有设计制造军用喷气发动机的能力。答案是:没有。准确的说，研发能力与制造能力应该分开来讲。如果是研发能力，那真的就没有了。如果是制造能力，那么日本，瑞典，加拿大，德国，乌克兰这五个国家都能算得上。&/p&&p&
先来说日本，该国的材料技术世界顶尖，三菱公司是世界主要商用燃气轮机供应商之一，但也仅限于商用，军用航空发动机研发能力几乎没有。值得关注的是石川岛播磨会社，二十多年前就授权生产了f15j上采用的F100—PW(IHI)—100型发动机以及后期型F100-IHI-200E型发动机，制造能力毋庸置疑。最近十年，该社也在力求研发大涵道比军用发动机，最新成果就是p1反潜机上用的f7-10和心神上用的xf5-1。不过嘛，这俩货的数据可以说惨不忍睹。f7-10可以说是世界上最差大涵道比涡扇，p1的吨位接近于737，然而需要用四发，没有任何商用潜力。试飞时还闹出了四发空中停车的笑话，虽说主要问题在于飞控系统，但可以看出研发过程十分艰难。而心神上的xf5-1是一个号称第四代发动机，采用3-6-1-1布局，这个和美国的F119是一样的，涡轮前温度高达1600℃，这一点体现了日本在材料学领域的强大，然而他的加力推力仅仅只有4.9吨，发动机重650公斤，推比为7.8，日本航空发动机发展了这么长时间，难道就搞出来一个加力推力才5吨的发动机吗？很多人不解，不过参考日本授权生产的F100发动机则可以知道，这又是日本航空发动机整体能力落后的一个体现，虽然材料学的领先可以做出很高的涡轮前温度，但是受制于其他技术，如核心机和压气机的落后，则只能做出来推力更低的版本，那么心神的前景也因为这个发动机而非常的不让人看好了。总之，日本的小算盘打得很精，希望先研发这些技术难度低的小推力发动机，一步步升级到中推大推，这和题主的想法如出一辙。然而现实很骨感，以日本的能力和美国的支持尚且如此，况印度乎？&/p&&p&
再来说瑞典，这个北欧军火强国的沃尔沃公司是老牌发动机生产商，生产RM8、12等经典中推，制造能力同样没得说。但是RM系列发动机都是与通用电气联合研制，沃尔沃公司只是参与设计外涵及控制部分，没有核心机的研发能力。以jas39战斗机的RM12为例，该发动机是在f404的基础上重新设计外涵部分，加大旁通比，增加了推力（f404被称为漏气涡喷，旁通比小，油耗很高）。瑞典几十年来精品不断，但在发动机领域已经习惯了与美国合作，加之体量太小，没有相关需求，因此研发能力还不如日本，制造能力仅限于中推，没有大推。&/p&&p&
然后是加拿大。加拿大的工业能力说白了还是美国的一部分，但既然题主问了哪些国家，那么加拿大也算是吧！这就不得不提到阿芙罗公司，该公司的加拿大分部在二战中生产了大量英国设计的飞机，积累了大量经验，于战后研制了cf105截击机，研发历程再此不表，单说配套的易洛魁发动机。该发动机由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克，这在50年代是世界顶尖水平。当然，后来由于飞机下马，该发动机也武功尽废。今天的加拿大虽然仍然有普惠加拿大分公司这样的一流厂商，其pt6系列涡桨涡轴发动机畅销全球，但再也没有独立研制大推力喷气机的能力了。&/p&&p&
接着来说说德国。战后德国的航空工业被彻底肢解，但德国毕竟是工业强国，西门子公司是世界上最重要的商用燃气轮机生产商，MTU则是世界最强的柴油机生产商，两者都参与研制生产了rb199、ej200和湍达系列发动机的冷端部件（外涵叶片什么的），还有一些航模上用的微型涡喷发动机，但与瑞典一样没有完整的研发能力，只能给罗罗打下手。不过由于燃气轮机研发经验丰富，德国与日本一样具备潜在的研发能力。&/p&&p&
最后是乌克兰，马达西奇公司有一系列舰用燃气轮机和商用大涵道比发动机的研发生产能力。但在苏联时期，由于分工不同，并没有军用小涵道比大推力发动机的研制能力。不过技术上是相通的，而且乌克兰也有AI222这样的小推力涡扇，性能还不错，比日本靠谱的多。如今乌克兰局势大家有目共睹，马达西奇可能会被中国吃掉，也算是涅槃重生了吧！&/p&&p&
至于印度，我也提一下。万丈高楼平地起，我们看到之前这些国家艰辛的历程，印度有什么资格可说的？说实在的，卡里佛发动机的定位比较准确，就是一个中规中矩的三代中推，技术难度低于斯贝这样的大推。你问它为什么不去仿制斯贝？连中推都做不好谈何大推？就这样还是俄国法国帮它搞，还有美国做参考，搞出了个毛？中国好歹也是从生产涡喷5、7、13这样一步步提高的，印度仿制米格21发动机做的怎么样呢？三哥自己清楚自己的实力，没有追求大推是明智的选择。不过作为配套苏30项目俄国人帮印度弄了个al31发动机的大修厂，具备发动机翻修的能力，这也算是一种提高吧！&/p&
你这一连串的问题其实应该分开提问，不然让人很难一次说清。我先来回答第一个问题:除了五常以外，还有哪些国家有设计制造军用喷气发动机的能力。答案是:没有。准确的说，研发能力与制造能力应该分开来讲。如果是研发能力，那真的就没有了。如果是制造能力，…
终于有一个我可以回答的问题了，我还是自己找过来的哈哈...为知乎做点贡献。&br&&br&我在英国Rolls-Royce（原来在国内是翻译成罗尔斯罗伊斯）工作，每次跟别人讲第一反应都是问我买车打折不打折...有一次回英国入境连边防人员都这么问-.-&br&&br&人们对车的印象好像确实比较深刻，如其他答案说的，汽车业务已经卖给BMW了。传说是为了维持一样的高端品牌气质才决定用一模一样的logo和名字。&br&&br&RR的核心技术是gas turbine，不止用于做民用航空引擎，还有军用航空，海事，能源（最近卖给了西门子），核潜艇很多业务。&br&&br&嘿嘿，回答完毕！
终于有一个我可以回答的问题了，我还是自己找过来的哈哈...为知乎做点贡献。 我在英国Rolls-Royce（原来在国内是翻译成罗尔斯罗伊斯）工作，每次跟别人讲第一反应都是问我买车打折不打折...有一次回英国入境连边防人员都这么问-.- 人们对车的印象好像确实比…
历史沿革原因。&br&飞机发动机属于燃气轮机类。&br&燃气轮机GE属于航改机，因为他们从飞机发动机开始，然后衍生出工业用燃气轮机。&br&西门子燃气轮机属于工业机，因为二战后，德国航空工业被限制，西门子从民用工业和发电行业涡轮机开始，以此为基础设计出工业燃气轮机。&br&&br&燃气轮机门槛极高，所以两家各自的产品体系形成之后，一般就沿着自己的方向发展了，不会出现GE或者罗罗突发奇想，做几款工业机冲击西门子；也不会出现西门子突发奇想，做几款飞机发动机冲击GE或者罗罗，因为对任何一方，这种改变的时间和人力物力成本，都是极其高，甚至是很难实现的。&br&&br&但是单就航改机和工业机两种流派来说，并不存在谁更好谁更差，也不是天上飞的就优于地上转的。技术流派，历史沿革不同，导致具有不同特点罢了，航改机轻便，紧凑，体积小，但是维护频率较高，而工业机继承了电厂和工业驱动设备的特点，皮实稳定，维护间隔时间长。&br&&br&所以，某种角度来看，西门子是具有设计生产高品质航空发动机能力的，但是，它有自己的产品线和市场，没有驱动力去让他做这件事。因为进入一个新的市场，不单单是弄出产品这么简单。所以我想西门子即使是打算进入这个市场，也会收购罗罗，以获得整套成熟人马，工厂，业绩，渠道，等等，成本更低更高效。&br&&br&总的来说，德国没有大的航空发动机生产商主要就是历史沿革，加上现实驱动力不足的原因了。
历史沿革原因。 飞机发动机属于燃气轮机类。 燃气轮机GE属于航改机，因为他们从飞机发动机开始，然后衍生出工业用燃气轮机。 西门子燃气轮机属于工业机，因为二战后，德国航空工业被限制，西门子从民用工业和发电行业涡轮机开始，以此为基础设计出工业燃气…
您说的这个“如此简洁”的原理都是错的，重要的一步膨胀做功都没有，你让人家搞涡轮的怎么办。。。&br&如果您只把“进气道进气—压气机增压—燃烧室加热—涡轮膨胀做功—尾喷管加速喷出”这几个过程当作“航空发动机原理”当然可以说航空发动机的原理太简单了，但将这个最基础的原理实现的过程就不算航空发动机原理了吗？&br&就从您提出的这个最简单的原理开始简单的捋一下：&br&1）知道了原理，首先得开始建模吧，不考虑损失的，将这个”进气—增压—加热—膨胀做功—加速喷出“的过程用物理模型描述出来就是布雷顿循环——理解这个至少得学过“工程热力学”吧。&br&2）有了循环，搞总体的人根据一定的经验和预估，按设计要求设计了循环参数（这时就不能只考虑理想模型了，还要考虑效率和损失）。按最简单的，至少有总压比，涡轮前温度和涵道比——最低要求学过“航空发动机原理”这门课（当然远远远远远远远不够）。&br&3）有了循环参数得知道如何实现吧，这就需要对各个部件进行设计，得出各个部件的工作曲线——每个部件的设计的基础理论都不止一本书要学。而每个部件设计又并不是独立的，发动机各个部件的工作状态是耦合的，为了得到更好的性能，就需要各个部件的设计人员进行讨（si）论（bi）。除此以外总体人员提出的设计参数又不一定能够实现，这时为了团（shuai）结（guo）总体和设计又要开始讨（si）论（bi）。重复（2）（3）直至收敛。&br&4）按照气动要求设计出来的各个部件还要满足结构要求，既要满足强度要求还要满足刚度要求，板壳震动轴的一二三阶频率气动耦合振动叶片振动轮盘震动转子整体震动等等等等一堆震动问题要解决，最可恶的是同时还要求&b&重量轻！&/b&用结构老师的话讲：如果航空发动机中的一个结构只有一两个作用，拿它的设计就是失败的。——知道这些在说什么至少看过“航空发动机结构”吧。&br&5）以压气机为例，为了满足气动要求，有时会将叶片设计得又扭又弯，对结构设计极不友好，这就又出现了搞气动的和搞结构的之间愉快的讨（si）论（bi）。重复（2）~（5）直至收敛。&br&以上只涉及了发动机的设计部分，实际加工部分中加工工艺和材料等需要考虑的因素都没有涉及，所以都算是航空发动机的原理。对上面的知识做到&b&粗略的了解&/b&就需要几十本书，您还说航空发动机的原理简单？&br&======================================================================&br&最后说一下，航空发动机的设计过程中难点不仅体现在其原理复杂，更体现在其高度的耦合性，气动热力学和结构强度等种种因素耦合在一起，不迭代几次是不可能的。而且牵一发而动全身，一点点小的改变都可能在风马牛不相及的地方造成很大的影响。&br&就发动机设计而言，现在公认的设计瓶颈就是涡轮前温度提不上去。而这又涉及到冷却、材料、结构等多个因素了。
您说的这个“如此简洁”的原理都是错的，重要的一步膨胀做功都没有，你让人家搞涡轮的怎么办。。。 如果您只把“进气道进气—压气机增压—燃烧室加热—涡轮膨胀做功—尾喷管加速喷出”这几个过程当作“航空发动机原理”当然可以说航空发动机的原理太简单了…
第一个问题，航空与航天啥区别？&br&&br&用我妈的话说“航天就是火箭、卫星、空间站，航空就是飞机、导弹”。&br&&br&虽然这个答案不太严谨，但是足够能让任何人理解了。&br&&br&简而言之，航空就是大气层以内飞行的东东，俗称飞机。航天就是大气层以外飞行的东东。&br&&br&为什么我妈说的不太严谨呢？因为她把导弹归为航空了。&br&&br&比如某些超远程弹道导弹，先飞到大气层外面，像卫星一样围着地球转，不用提供动力支持。转到某地上方，然后直挺挺地砸下来。速度高达10马赫（10倍音速）。这种导弹，属于航天。&br&&br&中国的航天，算是个学稣（看起来硬，一碰就掉渣）。中国的航空，算是个学渣。&br&&br&第二个问题：航天这么叼，航空为什么这么落后？&br&&br&1，航空发动机与火箭发动机工作原理不一样，两者没有必然联系&br&&br&民航客机在大气层内部飞行，基本用的是涡轮风扇发动机或涡轮喷气发动机，需要吸气，烧油，喷气，提供动力。火箭用的是爆轰发动机。需要烧氢气和氧气，往外喷质量，利用动量定理提供动力。&br&&br&这两者工作原理不一样，航天很厉害航空很渣渣的结果并不稀奇。&br&&br&2，有无大气层的影响。&br&&br&前面说过，航空器材在大气层内部活动。航天器材（主要）在大气层外部活动。航天领域中，没有大气层的参与，事情变得简单太多了，终于可以真正的，完全的不考虑空气阻力了，高中物理知识就可以解决所有航天器的动力学分析和控制。然而，在航空领域，有了空气的参与，直接把问题的复杂程度提高了好几个量级。中国花了那么大财力在风洞水洞的建设上，就是为了搞清楚流体对飞行器的各种影响。这种影响不仅仅是考虑空气阻力那么简单，还有流体转捩成湍流以后带来的气动热问题。&br&&br&所以，有无大气层的参与直接让航空的难度高出好几个量级。航天厉害，航空渣渣的结果一点都不意外。&br&&br&3，技术要求不一样&br&&br&对于火箭而言，只要推力够了就ok，我管你需要花多少钱，反正我有钱，只要保证能飞上去就行。而飞机呢？更重要的指标是效率。在研发过程中，千分之几的效率差，隔着几十年的时间差。&br&&br&另外一个重要的指标是使用寿命。飞机是需要重复使用的，所以得保证多少小时不大修。而火箭，用一次就报废了，寿命多短没关系，只要够我几十个小时上天就ok。所以，航空发动机造出来得连续转几千个小时，来衡量寿命是否达标，火箭发动机的寿命验证实验的时间周期短很多。&br&&br&另外，还有安全性指标。简单来说，火箭发射，大不了就炸了，基本不会造成人员伤亡。飞机的研发……飞机炸一个，死亡上百人，能把众多企业直接拖垮。为了提升飞机的安全性指标，必然会付诸更多的人力物力财力生产力。&br&&br&挑了三个主要的指标随便写写。就是为了说明由于航空与航天的用途不同，航空器材的制造需要更多的技术，因而航空比航天更难。&br&&br&4，说点知乎不让说的&br&&br&航天为什么厉害？&br&&br&其实一点都不厉害，只不过是看起来厉害罢了。从技术层面讲，与国际水平还是有不少差距。然而，这种技术差别完全可以用钱来暴力弥补，推重比不够？那就多加一个发动机。效率不高？那就多废点燃料，老子不care。火箭发动机技术落后？我不管，我只要能上天。发射不成功？那就再造一个……反正有钱能上天。能到达目的地就行，才不会管你是坐高铁过去还是骑自行车过去的。&br&&br&航空为什么如此弱鸡？&br&&br&因为航空领域的差距与不足不是钱能解决的。而是时间。目前航空不行的原因可以归结为三点，一是实验数据积累不够，二是技术难题尚未攻克，三是与航空有关的其他工业（比如制造工艺，各种材料）限制航空发展。&br&&br&曾几何时，我也是个有情怀的白衣少年，立志要为咱们国家的大飞机事业贡献一点力量。然而……此处省略一万字反动言论。总之，我真诚希望1，全面提高科研人员待遇，2，全面提高科研人员待遇，3，全面提高科研人员待遇，2，认真搞基础学科教育，3，树立脚踏实地，崇尚知识崇尚科学的风气，4，整治投机倒把，金钱至上的歪风邪气。
第一个问题，航空与航天啥区别？ 用我妈的话说“航天就是火箭、卫星、空间站，航空就是飞机、导弹”。 虽然这个答案不太严谨，但是足够能让任何人理解了。 简而言之，航空就是大气层以内飞行的东东，俗称飞机。航天就是大气层以外飞行的东东。 为什么我妈说…
&p&混动产生的哪些流派？这真是一个大问题。个人觉得有3个角度是可以论一论“流派”的：&/p&&p&1)
&b&系统构型&/b&：行星齿轮派与非行星齿轮派&/p&&p&2)
&b&电池技术&/b&：锂电池派与镍氢电池派&/p&&p&3)
&b&电机技术&/b&：永磁同步派与感应电机派&/p&&p&关于系统构型的角度，本题下的
&a data-hash=&bf5bc0b214dcd7a& href=&///people/bf5bc0b214dcd7a& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Brandon Lu& data-hovercard=&p$b$bf5bc0b214dcd7a&&@Brandon Lu&/a&
的答案已有了概览的回答，我也曾详细比较过丰田、本田、通用的混动路线对比，在此就不再重复论述。&/p&&p&a) 本田与丰田混动构型对比：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&本田的混动和丰田比有什么优势和劣势？ - 张抗抗的回答&/a&&/p&&p&b) 通用与丰田混动构型对比：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&各大汽车厂研发强混车型是如何从技术上规避丰田混动专利的？目前有哪些主要类型呢？ - 张抗抗的回答&/a&&br&&/p&&br&&p&&b&本文主要从电池技术的角度来捋一捋不同的混动流派，电池技术哪家强呢？&/b&&br&&/p&&br&&b&1. 锂电池路线vs镍氢电池路线&/b&&br&&p&正如谈纯电动避不开特斯拉一样，谈混合动力的时候，也都要和丰田普锐斯进行对比。&/p&&p&丰田普锐斯的混动系统构型堪称完美，近20年都无需大改，沿用至今。但其在电池类型的选择上，却是另外一番景象——丰田一直以镍氢电池为主，直至第4代普锐斯才提供了锂电池与镍氢电池两个版本，锂电池组，仅有56个Cells，而镍氢电池组则有168个Cells，因此两者在成本价格上相去不远，且输出电压也在伯仲之间，但锂电池组的重量较镍氢电池组轻了16公斤。与锂电池相比，镍氢电池有固有的劣势，可以预见到，丰田在不远的将来，将不得不转为以锂电池为主。&/p&&br&&p&而作为对比的通用，则从最原始的BAS系统（皮带助力微混）到插电的沃蓝达、以及SPARK电动车，都坚决采用了锂电池路线。最近看过一篇很有意思的文章《原来特斯拉的电动车技术来自于TA》，文中讲到通用是锂电池路线的倡导者，通用EV1项目的负责人和特斯拉Roadster也颇有渊源。通用涉足电动车的历史可能要追溯到1990年（甚至更早），通用当年推出了一款电动车“Impact”，并提供给用户进行试用。&/p&&p&尽管该项目后来搁浅，试用的样车也被尽数回收，但是通过该项目积累了大量的电动车经验和技术，用在后续的VOLT、BEV以及BOLT上。后续从VOLT开始，大规模使用锂电池技术。即使只有0.5kWh电池的上一代君越eAssist，都采用了锂电池，要知道同时代别的微混车都在用铅酸。因此，通用在锂电池应用这一领域可谓占尽了先机，是第一个在所有从混动到纯电动都使用锂电池的厂家。&/p&&p&&b&可以说，通用是锂电池车用领域“第一个吃螃蟹的人”，这也是为什么要把通用单独拎出来，作为“锂电池派”的典型。&/b&&/p&&br&&p&&b&通用锂电池派与丰田镍氢电池派相比，有以下区别：&/b&&/p&&p&&b&a) &/b&&b&能量密度：&/b&&/p&&p&电池的主要用途是储存能量，因此能量密度是电池的最重要参数，在这方面锂电池对比镍氢电池有较大的优势。以2012年推出的第三代普锐斯镍氢电池为例，1.3kWh容量，重量却达到53.3kg，能量密度才24.4Wh/kg；而同时代通用推出的VOLT，采用锂电池，电池包容量16kWh，重量为181.4kg，能量密度为88.2 Wh/kg，两者能量密度差了差不多4倍。通用的最新产品，BOLT使用的电池包为LG的层状电池60kWh, 435kg,其能量密度达到了138 Wh/kg，最近上市的君越混动版本，采用了第二代Voltech，使用1.5 kWh电池包，可为60kW和54kW的两个电机提供动力，功率密度可见一斑。&b&从这个角度来看，丰田还停留在中度混合动力的阶段，以短期降低油耗为目的，而对未来的战略并不明朗；而通用是冲着深度混合动力方向去的，甚至为纯电动做好了技术铺垫，混合动力&/b&&b&-&/b&&b&插电式-&/b&&b&纯电动的技术路线已经非常明确。&/b&&/p&&br&&p&&b&b) &/b&&b&电池容量：&/b&&/p&&p&从电池容量来说，普锐斯的电池容量仅能提供不到10公里的纯电动行驶，而通用VOLT则可以提供多达60km的纯电动续驶里程。&b&因此，丰田对于电池的思路就是辅助系统，而通用则把电池放到了和发动机同等重要的位置上。也就是说，丰田的混合动力还是以发动机为主，比如研发了阿特金森循环发动机，而通用的混合动力则把电池放在了较为重要的地位。&/b&&/p&&br&&p&&b&c) &/b&&b&电池管理技术水平&/b&&/p&&p&从技术角度，锂离子电池系统比镍氢电池系统要复杂，技术难度更大。锂电池虽然能量密度高，使用寿命长，但对温度更加敏感，需要设计复杂的热管理系统。例如，通用第二代VOLT设计了多种模式的热管理系统，可以用废热给电池加热，也可以用空调给电池冷却，设计非常节能和精妙，有效地增加了电池寿命和性能。而镍氢电池对温度敏感性较差，设计简单的热管理系统即可。另一方面，通用锂离子电池包较大（比如VOLT电池容量是普锐斯的十多倍），使用更先进的均衡技术、充放电控制技术等，使得Volt的电池组内的温度差可控制在2°C以内，有力地支持了8年的电池组寿命保证期。&/p&&p& 通用的凯迪拉克CT6电池管理技术来源于第二代Volt电池管理的技术基础，也充分展示了在电池集成与管理方面的最高水平：由3段96S2P电池（96个电芯Cell，每个电芯包含2个电芯对Cell Pair）组成，外部由高压压铸铝板进行相应的保护，内部还包含必须的高低压线束以及散热管Thermal Plumbing，并在电芯间加入了水冷散热鳍片，模块化设计使得可以灵活配置电池组的外形与容量。&/p&&figure&&img src=&/8530fa4dcb178bce8420e3_b.png& data-rawwidth=&516& data-rawheight=&352& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&516& data-original=&/8530fa4dcb178bce8420e3_r.png&&&/figure&&p&&i&电芯间水冷散热鳍片的示意图&/i&&/p&&br&&figure&&img src=&/eee63f75c4fd837a82fe1a_b.png& data-rawwidth=&672& data-rawheight=&348& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&672& data-original=&/eee63f75c4fd837a82fe1a_r.png&&&/figure&&p&&i&模块化电芯的组装示意图&/i&&/p&&br&&figure&&img src=&/605a19cbbc_b.png& data-rawwidth=&622& data-rawheight=&498& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&622& data-original=&/605a19cbbc_r.png&&&/figure&&p&&i&多个电芯组成的电池组&/i&&/p&&br&&p&&b&作为一名工程师，在我看来，特斯拉的电池管理水平已不低，但在通用这种“&/b&&b&老司机”&/b&&b&炫技一般的水平看来，还是略显稚嫩。不仅特斯拉，丰田在电池管理技术上的投入也较少。锂电池派与镍氢电池派在电池管理水平上的差距，主要是由于丰田认为电池处于辅助地位，自然投入的研发成本较低，以投入性价比为主；而通用则认为电池是动力系统的半壁江山，对电池及其管理技术进行了深入研究。&/b&&/p&&br&&p&&b&不知道为什么，看到通用的双行星齿排系统与电池管理系统，令人眼花缭乱，让人感叹鬼斧神工，这总是让我想到另外两个工程师向往的企业：摩托罗拉与索尼。不管怎么说吧，这技术水平是杠杠的。&/b&&/p&&br&&b&2. 层状锂电池
vs 圆柱形锂电池&/b&&br&&p&虽然题目是混动流派之争，但我还是忍不住要和特斯拉的电池对比一下。无论混动还是纯电动，电池技术是大体相通的，因此应该不算是跑题。&/p&&p&这两三年来，经常有人问，特斯拉的电池管理算法太厉害了，可以使电动汽车跑400公里，而一般的电动汽车跑一两百公里就不行了啊，那他们的电池管理算法究竟是怎么厉害的啊？&/p&&p&首先，必须承认把几千节电池组成电池包来用，确实挺牛的，但是特斯拉跑得远真的和电池管理算法关系不大，主要是电池塞得多…… 而这样的回答，一般都不能让提问者信服，这不得不说是特斯拉营销的成功，让普罗大众相信“算法是可以发电的”。&/p&&p&圆柱形电池与层状电池相比，缺点是非常明显的：&/p&&p&a)
&b&体积利用率&/b&：圆柱形电池在成组时必然会比层状电池占用更大的空间，从而影响车内总体空间。&/p&&p&b)
&b&热管理难度&/b&：层状电池的接触面积较大，更有利于散热和电池单体之间的热平衡，BOLT的电池包可以控制单体温差在2度之内，对电池的一致性和耐久性有很好的提高。&/p&&p&c)
&b&一致性与可靠性&/b&：特斯拉Model S一共有7000多个单体，而VOLT上只用了288个，单体太多导致的失效增加以及一致性问题，可能会随着时间的推移而慢慢显现出来&/p&&p&事实上，特斯拉之所以使用18650电池，更多出于价格和商务而不是技术上的考虑，当时松下急于寻找合作伙伴，因此报出了低于成本的价格。而GM的全球供应商体系较为完善，话语权也较多，因此有较大的空间去选择技术上更先进的供应商。&/p&&br&&b&3. 电池路线之争的核心问题：电池安全&/b&&br&&p&&a data-hash=&da9712544fbfe& href=&///people/da9712544fbfe& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@叶磊Ray& data-hovercard=&p$b$da9712544fbfe&&@叶磊Ray&/a&在他的回答&a href=&/question/& class=&internal&&为什么说特斯拉的核心优势是电池管理软件算法？ - 电动车&/a&中也提到：“德国汽车企业拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是制造工艺根本就不成熟”。&/p&&p&这里就要特别提到电池路线之争的核心问题：电池安全问题。别看电动汽车发展得如火如荼，在量起来后频发的着火爆炸事故有可能使这个行业倒掉；别看特斯拉如日中天，如果集中爆发安全问题引起集中召回与赔偿，企业也很难撑往住。&/p&&p&简而言之，安全问题就是汽车企业的黑天鹅。忽视安全问题，也许像是挣脱了枷锁，可以发展得更快，但也面临着发展道路戛然而止的风险(也可能风险未爆发，从而取得先机，这叫“机会主义路线”)。而特斯拉在这方面，不得不说是有点冒进的：&/p&&p&下图1是特斯拉的BMS，可以看出来左右两个接插件都不是汽车级的，中间的两个插排更像是调试接口，而不是产品，这种接口在IT上经常使用，但是能否适应车辆的恶劣环境还待考证。&/p&&p&&figure&&img src=&/32f9f8acd150d_b.png& data-rawwidth=&959& data-rawheight=&477& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&959& data-original=&/32f9f8acd150d_r.png&&&/figure&&i&特斯拉BMS电路板&/i&&br&&/p&&br&&p&&i&&figure&&img src=&/9cca06eaed551faa592c37b8_b.png& data-rawwidth=&643& data-rawheight=&611& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&643& data-original=&/9cca06eaed551faa592c37b8_r.png&&&/figure&通用的BMS电路板&br&&/i&&/p&&br&&p&使用的芯片方面，特斯拉的IT基因促使他们使用了一些IT行业的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。而通用则完全使用传统的汽车级芯片，单片机一般都是飞思卡尔，硬件设计满足ISO26262的ASIL C等级。&/p&&p&在高压安全方面，通用的方案是使用MSD（Manual Service Disconnect），就是下图这个黄色的接头，这个黄色接头可以从物理上断开电池包和外界的高压，保证维修人员的安全。&b&所有和高压安全相关的信号，都采用了双路备份处理，甚至专门为了电池管理系统设计了双路&/b&&b&CAN&/b&&b&总线的冗余备份，确保高压安全万无一失。&/b&&/p&&figure&&img src=&/a7f3aa054e84b044c7eea332bdbc8ea1_b.png& data-rawwidth=&459& data-rawheight=&326& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&459& data-original=&/a7f3aa054e84b044c7eea332bdbc8ea1_r.png&&&/figure&&p&&i&MSD（Manual Service Disconnect）&/i&&br&&/p&&br&&p&而特斯拉则为了节约成本，省去了这个零件，而是依靠高压继电器来进行断开。这种方案，当高压继电器发生粘连故障时，无法断开，有安全方面的风险。不过考虑到特斯拉的产量一个月也就几千台，量产时间也不长，出现问题的概率也不大。而如果量上来了，那可能会遇到问题。&/p&&p&&b&当然，马斯克能把火箭发上天再收回来，他对安全性、可靠性的理解也不会差。而上述的特斯拉的安全性、可靠性问题，可能只是他的一种发展策略——既然现在只能卖几千的量，那就按照几千的量来设计安全性；当我能卖几十万辆的时候，自然会按照几十万的量来设计安全性。如果真是如此，不得不说，特斯拉还是比传统车企要灵活得多；如果不是这样，那很可能在量上来后要出问题。&/b&&/p&&br&&p&&b&总之，在电池技术方面，包括通用在内的德美日大型传统车企，作为年销量数百万的百年老店，更加注重产品的可靠性、一致性以及耐久性。而特斯拉作为带有IT&/b&&b&基因的新兴企业，将注意力更多放在用户体验上，其产品也未经过大量、长时间的验证。&/b&&/p&
混动产生的哪些流派？这真是一个大问题。个人觉得有3个角度是可以论一论“流派”的：1)
系统构型：行星齿轮派与非行星齿轮派2)
电池技术：锂电池派与镍氢电池派3)
电机技术：永磁同步派与感应电机派关于系统构型的角度，本题下的
的答案已有…
&p&名为Dynamic
Force Engine的这一台2.5升缸内直喷汽油机，称之为黑科技也不足为过。&/p&&br&&p&丰田在官网上对该系列技术作出了阐释，好在有英文版可以一窥究竟。下文中分享给大家，再谈一谈我的一些理解，欢迎讨论。（来源：&a href=&///?target=http%3A//newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain/engine/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&New 2.5-liter Direct-injection, Inline 4-cylinder Gasoline Engine | TOYOTA Global Newsroom&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&/p&&br&&p&先来看达到了什么样的性能：&/p&&figure&&img src=&/v2-e773bcb7d2fbd98c3e7b19e811bf509c_b.png& data-rawwidth=&374& data-rawheight=&314& class=&content_image& width=&374&&&/figure&&figure&&img src=&/v2-f6dfd050fddb8c4ce5b02d_b.png& data-rawwidth=&424& data-rawheight=&335& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&424& data-original=&/v2-f6dfd050fddb8c4ce5b02d_r.png&&&/figure&&p&以上两张图中，蓝色是发动机原机的油耗与外特性曲线，红色的是改进后的效果，可以看到最高效率从35%提高到了40%（传统车搭载的发动机最高热效率40%，混动版搭载的发动机最高热效率41%，这主要是因为两个型号的压缩比不同）。而最大输出转矩从230Nm提高到了250Nm。此外，该机器的相应速度也大幅提升。&/p&&figure&&img src=&/v2-101f03ee8f68f_b.png& data-rawwidth=&375& data-rawheight=&308& class=&content_image& width=&375&&&/figure&&p&这张图中黄色箭头表示踩下加速踏板的时刻，红色曲线表明加速度反应明显比原来要快，相应速度提高了大约0.5秒，这个提升是驾驶员可以明显感受到的。&/p&&br&&p&那么这样的性能改善是怎么做到的呢，丰田将该发动机采用的关键技术罗列如下：&/p&&figure&&img src=&/v2-01761b9bffc6bdecb7c8f8c7ad5216da_b.png& data-rawwidth=&492& data-rawheight=&364& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&492& data-original=&/v2-01761b9bffc6bdecb7c8f8c7ad5216da_r.png&&&/figure&&figure&&img src=&/v2-ca6dc30d8c83f_b.png& data-rawwidth=&489& data-rawheight=&352& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&489& data-original=&/v2-ca6dc30d8c83f_r.png&&&/figure&&p&以上两张图中详细地罗列了该机器采用的每一项技术，看起来眼花缭乱，我选择几项有意思的来谈。&/p&&br&&p&1. 该发动机使用VVT技术（可变气门正时），并通过VVT实现阿特金森循环（Atkinson
Cycle）。这意味着该发动机会在某些工况采用阿特金森循环的方案，因而&b&我认为该发动机&/b&&b&41%&/b&&b&的最高热效率点可能就是在阿特金森循环下达到的&/b&。这一点上我与 &a data-hash=&85db4b989d& href=&///people/85db4b989d& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@JackyQ& data-hovercard=&p$b$85db4b989d&&@JackyQ&/a&
的观点不同。 那么既然它也采用了阿特金森循环，为什么这一台发动机能够在实现高效率的同时实现高转矩呢？我的答案是：高效率和高转矩这两项指标并不是在同一个工况点实现的，也就是说，最高效率的工况点使用了阿特金森循环，而在大负荷高转矩输出的位置通过VVT改变进气门关闭时刻，改用了奥托循环。&/p&&br&&p&当然，这一点是我的推测，图示的最高效率点位于2400转时约70%有效负荷的位置，这个点使用阿特金森循环是否可以达到，是未确定的问题。&/p&&p&（插播：什么是阿特金森循环，&a href=&/p/& class=&internal&&知乎专栏&/a&，引自 &a data-hash=&24bf3c69d6e10dd44dea59& href=&///people/24bf3c69d6e10dd44dea59& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@张文川& data-hovercard=&p$b$24bf3c69d6e10dd44dea59&&@张文川&/a& 的专栏，感谢。）&br&&/p&&br&&p&2. 高压缩比&/p&&p&这台发动机的压缩比达到了13，适用于混合动力版的压缩比达到了14，大压缩比有什么好处。在问题&a href=&/question//answer/& class=&internal&&为什么汽油发动机不断追求更高的压缩比，柴油发动机不断地降低压缩比？未来是否会接近一致的压缩比？ - 姚昌晟的回答 - 知乎&/a&中，已经作出了解释。在这台发动机的视频中可以看到，原机采用进气道喷射，改进后使用了缸内直喷，这有助于使用高压缩比避免爆震，而高压缩比直接有助于油耗的降低。&/p&&br&&p&3. 快速响应的EGR阀&/p&&p&废气再循环技术（EGR）是降低机内氮氧化物（NOx）排放的有效手段。至于EGR是否能够降低油耗，这一点并不绝对，由于能量损失的去向不同，&b&EGR&/b&&b&对油耗的影响是存在两方面的作用的&/b&，至于是东风压倒西风还是反之，要结合具体的工况情况以及采用的标定参数进行具体分析。但无论如何，快速响应的EGR阀有着极大的意义，因为在发动机的控制中，对喷油的控制频率可以很高，在循环间甚至单个循环内就可以调整喷油参数，但对空气系统则相对较慢，例如EGR，它的响应可能达到几秒的长度，其中EGR阀的响应速度就是很重要的因素。那么提高EGR响应有什么意义呢？因为汽车的行驶情况总在改变之中，发动机不会一直在稳态运行，当发动机工作状态发生改变的时候，瞬态过程中的特性如不加以优化，很可能比稳态情况要差得多。而优化瞬态过程的性能的前提条件，就是执行器响应速度提高。所以丰田特别提出的这一点，让我挺感兴趣。&/p&&br&&p&4. 电动化附件&/p&&p&这一台发动机的水泵、节温器都是电动控制的。不熟悉发动机的知友可能有些奇怪，这有什么稀奇？要知道发动机上原有的这些部件都是机械部件，水泵是靠曲轴来带动，节温器则是根据冷却水温度高低来开启大循环给发动机降温。将它们改成电动化，有助于减少发动机本身的附件功耗以及传动过程中的机械损失，并且可以做到精确地调控这些部件的功率，真正做到按需供给。电动化附件一般来说可以给发动机的有效热效率贡献1-2%百分点。&/p&&br&&p&5. 高速燃烧&/p&&p&除了上述的技术，丰田号称使用了“World
First”的高速燃烧技术。这项技术是通过改进进气道（增宽气门夹角）和汽缸设计（更高的冲程/缸径比），加强了进气形成的滚流，有助于直喷燃油与进气的混合，快速形成混合气。更均匀的混合气意味着预混合燃烧比例的增加，燃烧速度有效提高。更快的燃烧过程直接意味着燃烧过程中传热损失的减小，且大部分情况下，燃烧会更加充分。下图左侧是对汽缸与进气道的改造，右侧是采用了激光熔覆的技术对气门座进行了加工。这一项工艺我的理解是用于提高该位置的机械强度。这项技术号称世界首创，是在于其在量产发动机上实现对气流的准确控制，技术本身倒并不是第一次出现。&/p&&figure&&img src=&/v2-986fde62eb1bc2f4cf862871_b.png& data-rawwidth=&554& data-rawheight=&287& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&554& data-original=&/v2-986fde62eb1bc2f4cf862871_r.png&&&/figure&&br&&p&最后想谈谈我开头提到的“黑科技”这个词。Dynamic
Force Engine集成了非常多的前沿的发动机技术，但并没有哪一项是完全新的。黑科技难就难在丰田在每一项技术都精益求精，并且将其集成在一起，通过反复的设计、验证和标定，实现了最理想的性能组合（动力、油耗、平顺性、噪声哪一方面都不能少）；但是截至这一步，足够的经费支持和优秀的团队，我们同样可以做得到，难上加难的是将这一个集成了热机电各个维度复杂控制的机器实现了大规模量产。这个世界上总需要一些人和一些企业来树立标杆， 敲醒某些人的白日大梦：梦想是做出来给人看的，不是说的。&/p&&br&&p&-------------------------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&写完答案发现 &a data-hash=&24bf3c69d6e10dd44dea59& href=&///people/24bf3c69d6e10dd44dea59& class=&member_mention& data-hovercard=&p$b$24bf3c69d6e10dd44dea59&&@张文川&/a&回答了问题，第一次谈及贵司的技术，还请多多指教。&/p&
名为Dynamic
Force Engine的这一台2.5升缸内直喷汽油机，称之为黑科技也不足为过。 丰田在官网上对该系列技术作出了阐释，好在有英文版可以一窥究竟。下文中分享给大家，再谈一谈我的一些理解，欢迎讨论。（来源：
我的选择：&br&宝马3全系——奥迪A4全系，选宝马3；（A4太阴柔，宝马后驱）&br&宝马3系coupe——奥迪A5，选奥迪；（3系coupe外形太低调，A5sb线条够美）&br&宝马5系后驱——奥迪A6前驱，选宝马；（后驱）&br&宝马5系后驱——奥迪A6四驱，选奥迪；（奥迪当家技术托森四驱）&br&宝马6系——奥迪A7，选奥迪；（6系太贵了）&br&宝马7系——奥迪A8，随便；（都这个级别了，哪个顺眼哪个买那个，要不都买了）&br&宝马X1——奥迪Q3，选宝马；（Q3发动机横置）&br&宝马X3——奥迪Q5，选奥迪；（托森四驱）&br&宝马X5——奥迪Q7，选奥迪；（托森四驱）&br&宝马X6——奥迪？？选宝马；（奥迪没得选）&br&宝马5系GT——奥迪？？选宝马；（同上）&br&宝马Z4——奥迪TT，选宝马；（Z4两座）&br&宝马M系——奥迪RS，选宝马；（RS目前还不是与M一个级别的）&br&宝马？？——奥迪R8，选法拉利。（458纽北7分32，让没跑进7秒的R8v8情何以堪啊）&br&宝马1系——奥迪A3，选A3（没有了6缸的1系，我不知道还有什么值得把玩的价值。）&br&&br&&br&
我的选择： 宝马3全系——奥迪A4全系，选宝马3；（A4太阴柔，宝马后驱） 宝马3系coupe——奥迪A5，选奥迪；（3系coupe外形太低调，A5sb线条够美） 宝马5系后驱——奥迪A6前驱，选宝马；（后驱） 宝马5系后驱——奥迪A6四驱，选奥迪；（奥迪当家技术托森四驱…
滚过来了……(～o￣▽￣)～&br&&figure&&img src=&/v2-11bdad7f47f701f519b7fc_b.jpg& data-rawwidth=&3480& data-rawheight=&1936& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3480& data-original=&/v2-11bdad7f47f701f519b7fc_r.jpg&&&/figure&英菲尼迪Q50。VQ37HR，350Ps，361Nm。350Ps是发动机输出轴的功率，看过一篇实测，轮上马力约为330Ps+。&br&&br&分几个方面来说吧。唯一性、动力储备、油耗、平顺性。题主问的只是发动机，所以这台车的其他方面就不提了。之前的专栏文章中有写过，可以移步参考：&a href=&/p/& class=&internal&&【车库微观】 年少难得真执念，不负英菲顾我情 - 知乎专栏&/a&&br&&br&——————&br&&b&唯一性&/b&&br&综合来看，这台车是大陆50万元以内能落地的&b&唯一的&/b&大排自吸车型（未考虑平行进口）。还有一个是吉利博瑞3.5L，百公里加速8.5秒，百公里油耗13升起，那个咱就不提了哈。&br&你放眼去看，宝马早就放弃了直六3.0自吸，3系目前318用的是1.5拖拉缸，320是主销装逼车，328（330）才给到2.0T高功，指导价已经逼近45万元，优惠也有限。而Q50 3.7优惠后裸车仅33w+，落地也就38w。不客气地讲，这台车是豪华品牌B级车中动力最强的，没有之一。&br&VQ37已经是国内&b&民用大排自吸的绝唱&/b&，其他厂商早就开始向政策妥协，而日产方面也开始要放弃VQ37了，个人推测两年以内这台发动机会绝迹。从此，民用B级车再无纯粹的大排量这类说法，被压榨到吐血的2.0T将一统天下。&br&——————&br&&b&动力储备&/b&&br&这里没写动力强弱，而是动力储备。&br&&a href=&///?target=http%3A///l/lJ5Wd8I8827QKsgi.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/l/lJ5Wd8I&/span&&span class=&invisible&&8827QKsgi.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&上面这段视频是我用自己的车配合录制的，G37 vs 春风650。个人认为如果比04的话，结果会很难说，因为开到100的时候我发现自己的车刚好进入到最佳发挥空间——100~180，车子也开始有迎头赶上的趋势。&br&日常驾驶中的动力储备，主要体现在转速上面，我曾试过高速上切手动，降挡维持转速在5000rpm左右，那时候的动力简直可以用“随心所欲”来形容。事实上我开车也几乎不飙车，连超车都不多，动力储备更多给到的是一种自信。&br&宝马320/328我都开过，在路上的心态是不一样的。同样一个中段地板油，2.0T是直接给你最大推背感，然后越到高转越乏，你甚至会急着想升挡；3.7则是转速越高推背感越强，没办法动力储备大嘛。&br&——————&br&&b&油耗&/b&&br&大排自吸不一定费油，这才是真理。&br&我的车提车之后就没清过零，现在四千多公里，表显油耗10.8，就算再往上加到11.5，也比一些2.0T要省油。车友中有开Q50L的，百公里12+。&br&——————&br&&b&平顺性&/b&&br&没得说，D挡怠速毫无抖动，也听不见发动机噪音。这是V6的先天优势，当然也是VQ37发动机除调校外的另一个亮点。高转声音节奏感自然不会少。&br&&br&下面简单说说形而上的一些东西吧。&br&换车之后，我的副驾做过不下十个妹纸，发现能主动说出这车感受的很少，只有一个妹子说我的车声音像赛车。如果妹纸颜值可以，我会选择在红绿灯地板油一下，她们一般都会被推出一个小高潮，毕竟体验过百公里6秒以内的良家妹子还是不多。其实上面说的唯一性、动力储备、平顺性啥的都是胡逼扯，完全为了凑字。带着妹子地板油推高潮，让她们在发动机声浪中尖叫才是我真正在乎的体验。
滚过来了……(～o￣▽￣)～ 英菲尼迪Q50。VQ37HR，350Ps，361Nm。350Ps是发动机输出轴的功率，看过一篇实测，轮上马力约为330Ps+。 分几个方面来说吧。唯一性、动力储备、油耗、平顺性。题主问的只是发动机，所以这台车的其他方面就不提了。之前的专栏文章…
&p&送题主一句歇后语吧！懒蛤蟆打哈欠——好大的口气！&/p&&p&一上来就立了个flag，中国肯定无法彻底解决心脏病的问题。你这样不看技术看屁股的人在网上多入牛毛，比如这位仁兄——&a href=&/question//answer/& class=&internal&&有哪些经典的打脸案例？ - 知乎&/a& 当年信誓旦旦地说一体化舱盖是天顶星技术，中国人不可能研制出来，结果两年后。。。打脸啪啪啪。&/p&&p&中国不和俄罗斯联合研制就对了！和它联合研制四代机才是脑子进水了。2013年俄罗斯就号称T50将列装部队，今年已经是2017年了，T50-9都出来了，却传出消息说T50项目将要被冻结。所谓的联合研制中到底是谁在拖后腿？要知道，歼20可是比T50晚了一年才出现的，去年就列装了，俄国人的面子都丢到太平洋了吗？当年法国人和英国德国联合研制欧洲战斗机，看了看都是扯皮的货，索性自己单干了，不扯皮反而进步更快。同样的道理也出现在“伽利略”计划和AE100计划中，中国一次又一次地被人坑。最后才有了自己的北斗和C919，都是血淋淋的教训，高昂的学费还没缴够么？&/p&&p&靠人不如靠自己，俄国人的发动机拿着一个AL31改来改去，project30却迟迟不见动静，俄国人真的比自己更靠谱么？等三年以后再来看看题主是不是会被事实吊打。至于有人拿进口苏35说事，请看这一篇：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&中国为什么有可能买SU-35飞机？ - 知乎&/a& 我想少量购买是绝对必要的，美国人从来都是有机会就搞些对手的飞机来研究研究，中国为什么不行？甚至未来有机会的话，连F35、T50都应该买一些来看看，哪怕作为假想敌部队也好。&/p&
送题主一句歇后语吧！懒蛤蟆打哈欠——好大的口气！一上来就立了个flag，中国肯定无法彻底解决心脏病的问题。你这样不看技术看屁股的人在网上多入牛毛，比如这位仁兄—— 当年信誓旦旦地说一体化舱盖是天顶星技术，中国人不可…
这玩意儿具体数据都涉密，但是根据现有官泄视频，还是能看出一些能力的。&br&&br&1.隐身性能。这个跟娘娘是比不过的，无遮挡的尾喷口、两只突出的腹鳍、机动时偏转的鸭翼，对rcs值还是有一定影响的。但比不上娘娘的发现距离，歼20也一定满足了解放军所要求的“安全战斗距离”，毕竟空军也不是傻逼。另外这次飞日本海，日本方面说是八架，韩国说发现十架，会不会某涉密战机也参与进来了呢~#害怕&br&&br&2.超音速巡航。对20姬有偏见的，都是喷完了隐身喷发动机。诚然现在歼20可能还没能用上ws15，但也绝不可能是毛发，更不可能是不满足推重比过一的废物。不说别的，航展上几近90度爬升不开加力不掉速，航展前最近的一次视频也有垂直爬升的动作（靠近民房爬升回旋的视频），我认为上了ws15肯定能够毫无问题地实现这项指标。（虽然目测依旧比不过f119这变态）&br&更新：据之前某央视纪录片报道，应该是已经用上了ws15，而且超巡无忧。&br&著名飞行员张日天：一旦进入了超音速就是他的天下。&br&&br&3.超机动性。歼20超长的机体，远距耦合的鸭翼，以后再上矢量，（从航展的照片来看，说不准已经上了。。）超音速机动性应该也是无话可说。&br&&br&4.超信息化。后发优势，超过娘娘应该是没什么问题的。一（坊）贯（间）认（传）为（说）歼20配备的新一代综合光电系统应与f35的eodas相近，实现了综合射频概念的宝石台系统。&br&&br&所以在我的认知里，以目前入役的歼20来说，与F22应该是隐身发动机比不上，机动性信息化有后发优势的状态。换发之后的20姬，稳压娘娘一头应该是可以达到的。至于4s标准，离开数据谈标准本来就比较模糊，但应对我军需求，那一定是比F22更满足所谓4s标准的战机。&br&以上。&br&&br&当然，小的半吊子军迷，看的很肤浅，涉及到歼20的问题，还是需要&a href=&///people/bae4fe6d2ebebcf574bba19& data-hash=&bae4fe6d2ebebcf574bba19& class=&member_mention& data-hovercard=&p$b$bae4fe6d2ebebcf574bba19&&@kenyon&/a&这位专家的解答，以及&a href=&///people/5c0f6f3fe2accc10e13d& data-hash=&5c0f6f3fe2accc10e13d& class=&member_mention& data-hovercard=&p$b$5c0f6f3fe2accc10e13d&&@BLACK枪骑兵&/a&黑公公的点赞。&br&&br&卧槽，黑公公给我点赞了！受宠若惊。&figure&&img data-rawheight=&456& src=&/v2-839bfe6e613cbb632fd3e5d0cd25d357_b.jpg& data-rawwidth=&560& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&/v2-839bfe6e613cbb632fd3e5d0cd25d357_r.jpg&&&/figure&
这玩意儿具体数据都涉密，但是根据现有官泄视频，还是能看出一些能力的。 1.隐身性能。这个跟娘娘是比不过的，无遮挡的尾喷口、两只突出的腹鳍、机动时偏转的鸭翼，对rcs值还是有一定影响的。但比不上娘娘的发现距离，歼20也一定满足了解放军所要求的“安全…
谢邀。&br&&br&作为这个行业内的人，对我们来说真正的里程碑并不是大家看到飞机的时候，而是很多年前决定做这个事的时候。&br&&br&一旦定下来做这个事情，不是我吹，以中国人的聪明才智还真就没有办不成的，成功只是个时间问题。&br&&br&然而大家看不到的，是这背后很多人的无数个朝8晚9，很多人的彻夜试验，一次又一次的失败，很多辛勤的汗水和委屈的泪水，还有对家人的无数个抱歉。
谢邀。 作为这个行业内的人，对我们来说真正的里程碑并不是大家看到飞机的时候，而是很多年前决定做这个事的时候。 一旦定下来做这个事情，不是我吹，以中国人的聪明才智还真就没有办不成的，成功只是个时间问题。 然而大家看不到的，是这背后很多人的无数…
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