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【组图】既然大家都在做自动驾驶，为什么你仍然对它感到困惑？时间： 13:25:04来源：搜狐媒体平台原标题：既然大家都在做自动驾驶，为什么你仍然对它感到困惑？
　　极客公园微信号：geekpark
　　自动驾驶
　　在如今的汽车市场，不论是汽车生产商们，还是普通消费者们，其实都在纠结一个相同的问题：现如今，一辆具有自动驾驶功能的汽车能否让人动心？
　　人们对商品心动的理由各不一样，但出于一个几乎一致的出发点——自己需要。所以，人们对于「自动驾驶」的看法，首先是需要，然后才会谈购买。可是，即便你是热爱技术的极客。面对今年上半年，已经发生的数起特斯拉车祸事件，稍微对汽车有所了解的你，可能还是会有担忧。
　　这种担忧不是没有理由的，即便是已经在自动驾驶汽车领域探路多年的 Google ，仍然避免不了出现各种意外，更不要说特斯拉和其他公司了。
　　出于一种人类对于机器的不信任感，我们在看似美好的自动驾驶汽车上受到的这些挫折，让我们曾经的「需要」变得又不那么必要，我们会花更多时间去重新信任车上的自动驾驶系统。看看这些年关于「完全自动驾驶技术」的问卷调查你就能看到一种有趣的现象（数据来自 Wikipedia）。
　　& 2012 年：automotive research 针对 1,000 位德国驾驶人所作的问卷调查显示，有 22% 的人对自动驾驶车辆持正面态度，10% 的人不回复，44% 的人持怀疑态度，而有 24% 的人则持反对意见。
　　& 2013 年：汽车保险业务
网站针对 2000 名驾驶者做的调查表示，64% 的人认为自动驾驶汽车的电脑做不到真实驾驶者的决策品质；75% 的人认为他们自己开车技术会比自动驾驶汽车要好；75% 的人不会信任自动驾驶汽车载着自己的孩子去上学。
　　& 2014 年： 在美国进行的电话调查显示，有超过四分之三持有驾照的消费者表示他们至少会考虑购买一辆自动驾驶汽车；有 31.7% 的人表示，一旦自动驾驶汽车上市，他们不会想要继续开车。
　　& 2015 年：台夫特理工大学针对 109 个国家的 5,000 人所作的问卷调查显示，有 22% 的受访者不想在完全自动驾驶系统上花费任何金钱；而有 5% 的人表示，他们愿意为此支付超过 3 万美元；有 33% 的人认为完全自动驾驶是非常有趣的。
　　你发现了什么？没错，人们的想法也是会左右摇摆的。可是这究竟是为什么呢？既然左右摇摆，为什么厂商们还要去做「自动驾驶」汽车呢？地平线机器人创始人余凯说：「技术创新导致了商业模式的变化，使用场景的变化。」而对于大多数消费者而言，「自动驾驶」出现之后，他们意识到这会是一个可用的技术，但他们希望不会增加过多成本。并且，当这种功能加入到生活中后，相当一部分人还是希望能够有手动驾驶选项。
　　这说明了人们对于短时间内出现的自动驾驶技术并非充满信心，他们更希望自己接管驾驶操作。而新技术的出现让行业也产生了变化，博世（中国）投资有限公司副总裁徐大全博士认为：「最近这几年，出现了一批造车公司，以特斯拉为先驱者，这里面最重要的是新技术的出现，比如电池技术有了一定的突破，IT 行业从互联的角度来说，会给这个汽车行业来来很多的冲击，新的造车公司是技术催生了他们。」
　　所以，正是在这样的背景之下，中国才掀起了新一波的造车运动。而这，也恰好是从中杀出的威马汽车（WM Motors）自信能够成功的前提。对于创始人、董事长兼 CEO 的沈晖来说，他的造车意图也非常明确：
　　「未来三年自动驾驶不会有大规模的应用场景，要做就做高级辅助驾驶。」
　　一个让人在意的事情是，「自动驾驶」和「高级辅助驾驶」两个方案，目前是并行发展的。我们看到的是，在出租车、公交车这样的公共交通领域，不论是 Uber 、滴滴还是 Lyft，都已经让自动驾驶汽车上路进行测试。美国的 Otto，也把自动驾驶卡车项目推进向前，他们都不希望有人进行汽车操控。Google 甚至去掉了汽车上的方向盘，这些公司的出发点是，在安全的前提下，利用完全的自动驾驶节约人力成本，促进更加高效的资源流动。
　　Uber 在美国进行测试的自动驾驶出租车
　　而传统造车行业内，既有那些尝试完全自动驾驶厂商，如福特、奥迪等，也有做自动辅助驾驶的特斯拉、沃尔沃等。基于不同的理念，大家在这上面的方向是有分歧的。所以，不管是「自动驾驶」还是「高级辅助驾驶」，在方案的选择上，更多考虑不只是技术问题，而应该是实际落地问题。这一点，沈晖的观点也很鲜明：「目前的自动驾驶，很多是为了自己的情怀，用别人的生命实验」。本着实际的交通情况认真考虑，他认为，未来三到五年，汽车上大规模应用的，应该是高级辅助驾驶。那么，为什么会是高级辅助驾驶？
　　首先，是技术上的可实现性
　　「自动驾驶」汽车需要进行大量的数据学习，编写代码从而让它具有足够的样本库，这个过程需要耗费大量时间。而通过各种传感器的配合对场景进行分析，则又需要大量实际上路的数据，这个过程也很困难，更不要说你无法穷尽世界上一切数据让它来学习。即使机器可以吸收的内容比人类多得多，但它的学习是没有自主意识的，也就是说它的数据库里首先必须有内容，才能实现分析，如果没有，就实现不了。正如你可以认识过马路的宠物狗，但机器没有遇到过，它就不会有这个概念，更不会认识。
　　机器学习的过程是复杂的
　　机器不会面面俱到，它会让你产生不信任感。假如未来三到五年，自动驾驶真能做到危险性仅有万分之一，你坐在上面仍然会怀疑。大部分人在看到 99% 的安全性和 1% 的危险性时，先想到的会是自己会不会是那 1%。用卡内基梅隆大学的计算机科学家、从事汽车制造业的 Phillip Koopman 说法：「你不能总是觉得自动驾驶这玩意儿一定可靠。」更何况，在三五年之内，技术上的成熟度能不能达到非常低的风险率也还是一个问号。
　　相比较而言，当下的「高级辅助驾驶」操作看上去会实现的更出色，首先是因为这对于驾驶人员是有要求的，它需要你把握着方向盘，即便不用你随时进行驾驶，但一旦手离开方向盘，它就会采取一些措施。在最近更新的特斯拉 Autopilot 辅助驾驶固件中，当用户手离开方向盘后，汽车会不厌其烦的提醒用户握好方向盘，假如你置之不理，它会自动靠边停车，让你重新手动驾驶，沃尔沃辅助驾驶系统也有类似的提醒。这样对于司机来说，会是一件好事情，技术上也已经逐渐成熟，通过不断巩固这种安全措施，安全性提升是会有数据支撑的，那么之后，也许在所有汽车上都会强制安装，正如安全带一样。
　　其次，是成本的可控制性
　　这一点很容易判定，以 Google 的自动驾驶来说，它的单个激光雷达定制成本高达 8 万美金，外带摄像头、传感器等设备，成本至少 30 万美金。如果汽车想要在现阶段实现这样的自动驾驶，那么抛开车本身的成本，它会让绝大多数消费者望而却步。这也就是为什么，我们看到目前已经在上路测试的自动驾驶汽车公司，大多侧重于公共交通领域。因为他们节省下来的人力成本，提高的资源流动效率非常大，所以很容易将自动驾驶需要的成本弥补。
　　反过来说，我们在买车的时候不愿意花这么多成本来在车以外的地方。这也正符合我们在前文提到的问卷调查，有 22% 的人不想要在自动驾驶系统上花费任何金钱，而如果企业造出来的车因为添加了「自动驾驶」的新功能反而卖不出去了，那才是让他们头痛的地方。这也正应对了威马汽车 CEO 沈晖的观点「三年内，自动驾驶不会有大规模的应用场景」，只是在一些更加公共的领域发展。
　　Mobileye 的汽车感知技术成本比 Google 低得多
　　当然，技术成熟会让成本迅速下降，激光雷达的价格降低也会加快自动驾驶技术的到来。但目前来看，过高的成本显然只有公共交通领域能够负担得起。而作为对比的，是 Mobileye 公司在特斯拉等众多汽车上所安装的「高级辅助驾驶」摄像头、传感器及相关算法技术，整套售价仅仅几百美元，这种感知系统的价格和成熟度容易在造车行业迅速铺展开，同时，也会让大家在可接受的售价范围内选择一款适合自己的汽车。
　　最后，技术的进步可以解决我们的困惑
　　财经专栏作家石述思曾表示：要满足三个要素才能称之为互联网汽车。第一，安全，生命总是最宝贵的；第二，汽车是带给人快乐的；第三，汽车让我们的生活更加自由，汽车让人的生活半径更大。其实，在如今国内的新一轮「造车」热潮下，我们应该看到的是，传统汽车行业面临着一些需要解决的问题，正因为问题出现，所以才有了新的弄潮儿来在汽车行业掀起风浪。
　　在威马汽车（WM Motors）创始人、董事长兼 CEO 沈晖看来，目前的行业情景，就像是 iPhone 出现前夕，所有人都认为塞班操作系统已经是很智能的操作系统，但在 iPhone 出现之后，大家才明白其实自己想要的是一个更好的产品。他曾对外表示「（威马汽车）从一开始就是要做主流的电动车，不是那种七八十万、一百来万，动不动就百公里加速 3 秒之类的『有钱人的玩具』。」在他的眼里，不论是「新造车运动」中的后起之秀，还是传统的老牌造车厂商，即便讲再多酷炫的东西，归根结底还是要依照消费者的喜好来做出规划。
　　「安全」，正是这其中最核心的问题，余凯说：「面对安全系统，对芯片的要求，跟互联网产品是完全不一样的，互联网产品上线以后修 BUG 没问题，汽车不能这样修 BUG，你面临的是召回。」这也是沈晖在现阶段要做「高级辅助驾驶」而不是「自动驾驶」的原因所在。沈晖说：「汽车行业目前处在一个奇点临近，整个产业链不断加速变化的情况下，未来三到五年，会是一个重大转变的关键节点。」在造车这件事情上，一切为安全考虑的战略都不过分。
　　所以其实，我们大家对于自动驾驶的质疑和困惑，存在一个假设的前提，那就是我们想要汽车能在任何时候，在任何开放道路上行驶。正因为我们用这样的终极目标去看待一样正在发展的新技术，所以往往会得出比较悲观的结论，很多人就会对自动驾驶产生一种困惑。
　　那既然我们尚未实现这样的终极目标，是不是能通过驾驶习惯的循序渐进式改变，或者驾驶场景上的规范分类，优化出更好的效果呢？换句话说，既然现在完全自动驾驶离我们日常使用尚且遥远，我们为何不去尝试更高级的自动辅助驾驶呢？借用余凯的话：「未来汽车可能跟今天的车赋予的使命是不一样的。我们回想 PC 时代，还有手机时代，能看到这种变化。我认为现在汽车正在面临一个重构，重新定义的伟大机会。」
　　毕竟，自动辅助驾驶并不是作秀，如同欧洲在 1995 年引入博世「ESP」车身电子稳定系统后的这么多年，避免了 80% 的汽车侧滑事故发生，每年挽救数十万人的生命一样，相信在接下来的 3-5 年内，更加高级的自动辅助驾驶技术必然会成为大家选择出行工具时考虑的重要因素，我们有理由相信，这一天会很快到来。
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