反对最高票hat600的答案。完全是屁股决定脑袋，因噎废食。因为一个名字，全盘否定一样事物，我感到很害怕。&br&刘可以说是干了不少实事的官员，虽然最后黯然离场。&br&&br&“政治谄媚给我们留下了一个毫无生机的名字，和恶心到家的车辆外观。”&br&&figure&&img src=&/6f89c5a64f40ab9ee8969b_b.jpg& data-rawheight=&640& data-rawwidth=&896& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&896& data-original=&/6f89c5a64f40ab9ee8969b_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&br&&br&先进的流线型高速电动列车是丑逼。&br&&figure&&img src=&/89ebd21c8f1b0c_b.jpg& data-rawheight=&600& data-rawwidth=&800& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/89ebd21c8f1b0c_r.jpg&&&/figure&&br&这种古老技术，有巨大噪音污染，空气污染，还跑的慢的火车美如画。&br&嗯，hat600你的审美还真是独特。&br&&br&&br&刘志军任期内，明显推动了中国铁路提速的进程，不提引进全新的CRH2型动车组列车，大家也一定感受到了普通客运列车的速度提升了不少。很多人喷刘不考虑中华之星而用川崎重工的CRH2，拜托你们在搞笑？就中华之星那故障率，我也是挺服气的。真没这个金刚钻，就别揽瓷器活。当年CRH2国产化率是不高，但前期引进国外产品后期逆向出衍生型号不是我国工程师最擅长的事吗？日本人、法国人、德国人和加拿大人为了订单互相撕逼，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。（我觉得最搞笑的就是西门子以更低的报价拿到350公里高速动车组的大单后，阿尔斯通公开指责西门子把核心技术透露给中国。。。然而搞得好像阿尔斯通没透露过技术一样。。。）现在，我国工程师可以说掌握了多个国家电力动车组的技术，相当于站在巨人肩膀上，不比中华之星全部从头开始要好吗？CRH380A原型CRH2来自川崎，CRH380B/C原型CRH3C来自西门子的技术，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做，第一，靠刘志军靠一定手段签署过了技术转让协议；第二，因为中国对许多关键的技术进行了改造，让中国版的山寨货比原型车跑的还快。这些刘志军的决定贡献了多少功劳。&br&&br&现在我国高铁已经给经济发展带来了巨大的效益。要想富，先修路，方便且廉价的轨道交通拉动了不少城市的发展，别的不说，沪宁杭都一小时生活圈了。只可惜刘未能以部长身份见证京沪线通车。青藏线的通车，是多么大快所有人心的大好事，刘为此自豪有错？至于武汉和郑州两个城市的某些问题，郑州地理位置固然重要，但别忘了武汉可是华中四省最大的城市。然而这些在hat600眼中啥也不是。&br&&br&不是我黑高阻，在他的领导下，我国火车的运行速度都回到2007年了。想想他在任期内啥事都没干，最后刷个绿我也是怕怕的。也是心疼柳厂，刷红的车还好吗？&br&&br&排第一的答案下面的评论不少类似不明觉厉的回复，相信点赞的不少人也没了解过哪怕中国铁路的一丁点历史。就是因为和谐这个名字，觉得刘在谄媚，顺便联想到我国干的不少蛋疼的事，继而给反刘的答案点赞，也是挺有趣的。&br&&br&私以为，刘比高阻不知高到哪里去了。&br&——————————————————————————&br&因为最高票答案删去了部分对刘志军的负面评价并正面肯定了刘的功绩，所以这篇本意是为了和最高票对抗的答案也就失去了最初意义。虽然关注这个问题的人不多，但我还是决定保留这个答案，希望大家能理性看待刘志军这个人，也希望大家能理性看待我国的高铁项目。&br&&br&国内高铁项目一直受到质疑，比如为什么不用修高铁的钱发展贫困山区，高铁票价是否过高，高铁安全性问题等等。&br&刘志军也是争议人物，他用坑蒙拐骗的方法未经审批在青岛济南线试验了高铁，又用神奇的谈判技巧让川崎，西门子，阿尔斯通等送来了核心技术，估计也为中华之星还有磁悬浮的死推波助澜了。他运气很好，发展高铁时恰好金融危机，国家拿出4万亿投资基础设施建设，他运气很差，最后落马。不评论他贪污的事实，但就他对中国铁路的影响看，这人是个激进派，也算为了自己的目的不折手段。不过，要是没有他，中国高铁可能就比现在落后5年了吧。。。&br&——————————————————————&br&完了我发现我给志军同志的地洗的太狠了orz...他有功绩的确不假。。。但不能因此肯定他的贪污问题和生活作风问题啊orz...又从一个极端到另一个极端了。。。&br&&br&刘时代最大的黑点是亏待了基层铁路职工。注意我强调的是基层，大家就不用说某大领导怎么怎么样了。。。
反对最高票hat600的答案。完全是屁股决定脑袋，因噎废食。因为一个名字，全盘否定一样事物，我感到很害怕。 刘可以说是干了不少实事的官员，虽然最后黯然离场。 “政治谄媚给我们留下了一个毫无生机的名字，和恶心到家的车辆外观。” 先进的流线型高速电动…
原答案：&br&上海铁路局应该起诉这名男子向其家属索要赔偿。为了救他，导致高铁正线延误，还要破拆站台，在运行图上现开天窗，本来铁路现在就不盈利，他一出事调度中心还得重新调图。而且南京南站的安全生产考核奖也没了，要是因为这个这个月运输计划完不成，估计南京南站的领导心里也是一万句cnm。&br&&br&有这么多前车之鉴还是拦不住sb送死。车都开到他面前了还强行越线翻墙，这个人亲身证明了人还是跑不过高铁的，就算高铁在制动。&br&—————————————————————&br&&br&（补充一下，大家可能对运行图调图没什么概念，简言之列车运行图是列车的运行计划，为了确保充分利用铁路设备现有能力和满足客流需要，列车运行图都是密密麻麻铺满了很多列车运行线的，而且为了保证安全运行，运行图还存在有各种各样的间隔时间，小于这个间隔时间就会出现安全事故，所以，为了同时满足这些条件，列车运行图都是极为难编和调整的，往往牵一发而动全身。）&br&&br&其实我倒不觉得这个人该死，同样我也觉得逃票进虎园的那个人也不该死，能救回来当然最好不过，他们只是蠢而已，没算清楚生命的价值这个帐。他们带来的经济损失应该由他们承担，这点毋庸置疑，但是对他们个人而言，因一念之差丢掉了性命，这种代价对他们个人和家人来说实在太惨痛。换句话说，能用钱解决的事都不叫事，生命可只有一次。&br&—————————————————————&br&&br&希望那些说死者为大的朋友都要明白，这件事是就是论事，给以后的人警醒。铁路工作组织是一代代铁路人通过血和泪的经验教训总结出来的，你看似一条稀松平常的规则背后可能就是由几条人命换来的，不是吃饱了撑的非要给你规定这规定那。有些危险动作连在铁路上工作了几十年的老练职工都不敢随意为之，作为一个普通人，更是应该顺规则而行，而非自作聪明。
原答案： 上海铁路局应该起诉这名男子向其家属索要赔偿。为了救他，导致高铁正线延误，还要破拆站台，在运行图上现开天窗，本来铁路现在就不盈利，他一出事调度中心还得重新调图。而且南京南站的安全生产考核奖也没了，要是因为这个这个月运输计划完不成，…
&i&&b&爱范儿的超级干货来了：&/b&&b&&a href=&///?target=http%3A///695729& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【重磅】为什么说“空中巴士”是一个忽悠众多媒体的中国式骗局&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/b&&/i&&br&&br&&blockquote&&p&本文共 4395 字，阅读大致需要 10 分钟&/p&&p&&b&的确有点长，但你能看到目前国内对“空中快巴”最详细的技术分析，并且明确告诉你其弊端所在。&/b&&/p&&/blockquote&&br&&p&如果我告诉你，有一个被全国各大媒体众星捧月的科技发明实际上是个“大骗局”，你会相信我么？&/p&&br&&p&没错，就是昨天那个凭借一次“路试”刷遍全国各类大小媒体头条的“立体快巴/空中巴士/巴铁”。当然，你怎么叫它并没有太大关系。&/p&&br&&p&这也许已经不是你第一次看到听到或者了解这个名词，如果你对于这个“创新发明”仍不了解，不妨看看爱范儿（微信号：ifanr）5 月底和上个月的另外相关两篇文章：&/p&&br&&ul&&li&5 月 30 日：《&a href=&///?target=http%3A///662720& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&前两天刷你屏的“立体巴士”，很可能是个大骗局&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》&/li&&li&7 月 4 日：《&a href=&///?target=http%3A///679651& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&“立体快巴”试验车下线，更靠谱 or 继续忽悠请二选一&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》&/li&&/ul&&br&&p&本以为在越来越多人发出质疑之后，“立体快巴/空中巴士”和其背后的巴铁公司能够稍微“消停”些，但他们却选择了“逆水而上”。&/p&&br&&p&没办法，那只好再“浪费”一篇文章揭开这个项目的“真面目”了。&/p&&br&&figure&&img src=&/c874bc431a0b3ed138d7bff9e31127f6_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/c874bc431a0b3ed138d7bff9e31127f6_r.jpg&&&/figure&（图片来自：&a href=&///?target=http%3A//xhpfm./scene/%3Fdocid%3D1017737& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&新华社&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&8 月 1 日下午，巴铁在其原定地点——秦皇岛市北戴河站前的富民路进行了规划中的“路试”，而测试的目的被定为了“测试刹车距离、耗电、检验车和路、人和车的关系”。&/p&&br&&figure&&img src=&/52e64a53c8c423d25d7880cadf31ebcf_b.png& data-rawwidth=&607& data-rawheight=&340& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&607& data-original=&/52e64a53c8c423d25d7880cadf31ebcf_r.png&&&/figure&（图片来自：&a href=&///?target=http%3A//xhpfm./scene/%3Fdocid%3D1017737& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&新华社&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&虽然叫做“路试”，实际并没有太多测试内容：从棚库中开出，以人行进的速度前进 20 米，然后停靠了在专门建设的站台旁边。&/p&&br&&p&很快，一条条新闻如划过长空的烟花一般出现在各大网站的头版头条上，其中更包含不少我们所熟知的专业门户媒体：&/p&&br&&ul&&li&有图有真相！不是模拟，巴铁真的上路了！（新华社）&/li&&li&超级震撼!中国造”空中巴士”真的来了,有图有真相（新浪财经）&/li&&li&治堵神器！我国自主研发“空中巴士”上路视频：内部惊呆（快科技）&/li&&li&中国最牛巴士“巴铁”首秀：试跑成功（IT 之家）&/li&&li&“空中巴士”来了!将颠覆人类交通工具?（搜狐汽车）&/li&&/ul&&br&&p&但事情很快又在半天内再次反转，国内各大媒体开始“补发”这个项目的质疑文章，关注的重点都放在了爱范儿（微信号：ifanr）之前在&a href=&///?target=http%3A///662720& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&文章&i class=&icon-external&&&/i&&/a&中提到过的项目私募基金问题。&/p&&br&&p&骗钱可恶，但这个项目究竟“靠谱”不？真的能够改变交通方式吗？大家虽然有质疑，但是无法得出更多的证据，最终的描述也以“仍需要继续实验”为结论。&/p&&br&&p&今天，爱范儿（微信号：ifanr）就用最科学的“姿势”带你了解这个项目中的“问题”。&/p&&b&&br&两点主要质疑：轮子、轨道 & 骨架&/b&&br&&figure&&img src=&/bdeafcedf0e6b65ed3035_b.jpg& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&750& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/bdeafcedf0e6b65ed3035_r.jpg&&&/figure&（图片来自 微博用户“&a href=&///?target=http%3A////wbphotos/large/mid/8255/pid/63a9ac07jw1f6e5q1oenij2%3Frefer%3Dweibofeedv5& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&秦皇岛微生活&i class=&icon-external&&&/i&&/a&”）&br&&br&&p&&b&1、这次实验车所采用的“轮子、轨道”&/b&&/p&&br&&p&在巴铁之前的所有宣传中，其采用的都是一套钢轨钢轨系统，这种方式的工作原理与火车、地铁并无二样，也是目前大部分高效交通系统的选择。&/p&&br&&p&但是在本次试验中，大家所见到的实际行进机构却是这个——实心胶轮。（你可以把它当成一个超大号的菜市场购物篮轮子，中间再加上电机驱动）&/p&&br&&figure&&img src=&/aab67d0c59a2_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&636& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/aab67d0c59a2_r.jpg&&&/figure&&p&（你没看错，右下角中间的水泥路面就是轨道，图片来自 &a href=&/question/& class=&internal&&知乎匿名用户&/a&）&/p&&br&&p&而实际的轨道更是简单，一个重新铺设的水泥地表面，旁边是两条小槽，&b&对车轮无任何限制作用！&/b&&/p&&br&&p&而在采用了这套系统之后，随即而来的问题也非常明显：&/p&&br&&ul&&li&&b&“空中客车”发生“脱轨”的可能性无处不在：&/b&因为根本就不限制胶轮的方向，一个石子大小的障碍物就能让 100 多吨的空中快巴不按线路行驶，&b&瞬间变身国内尺寸、吨位最大马路杀手。&/b&&/li&&li&&b&“空中客车”的重量只能通过 16 个实心胶轮的接触来传递&/b&，轮子能不能承受不考虑，普通的路面一定不能承受这个压力。&/li&&li&&b&稳定性问题严重&/b&：行驶过程中很可能会出现类似过山车高速时的剧烈震动，同时避震采用单液压缸，无法快速响应抵消车辆行进过程的左右摆动，存在安全隐患。&/li&&/ul&&br&&p&也许，你还想用“这是实验车，我们之后换钢轨钢轮系统”来解释，没问题，这个情况我们在下文继续来分析。&/p&&br&&p&&b&2、实验车本身的结构问题&/b&&/p&&br&&p&在爱范儿（微信号：ifanr）的相应报道《&a href=&///?target=http%3A///679651& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&“立体快巴”试验车下线，更靠谱 or 继续忽悠请二选一&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》中，已经对这辆实验车的建造过程进行了一定的曝光。多谢巴铁的官网帮助，我们这次又多了几张很关键的照片：&/p&&br&&figure&&img src=&/063edde79e76_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/063edde79e76_r.jpg&&&/figure&（图片来自 &a href=&///?target=http%3A//.cn/html/2016/tebofficer_0614/24.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&巴铁科技&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&看上去是不是特别像一个工厂大棚？&/p&&br&&p&整体框架全部由焊接打造，就连“门字型”的关键结构也是如此，甚至很明显的看出两边的“脚”跟实际的“客舱”之间并不贴合。&/p&&br&&figure&&img src=&/dfeb0d8eeaa0e_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&397& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/dfeb0d8eeaa0e_r.jpg&&&/figure&（图片来自 &a href=&///?target=http%3A//.cn/html/2016/tebofficer_0614/24.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&巴铁科技&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&要知道，我们现在所乘坐火车的基础都是用一整块后金属板打造的。相比之下“空中巴士”采用的却是一个包含成百上千焊接点的金属框架，在颠簸、转弯、震动带来的金属疲劳作用下，“散架”指日可待。&/p&&br&&p&更有意思的是，有消息指出，负责建造这款实验车的今创集团，今年刚刚被取消乘用车生产资格。&/p&&br&&p&&b&单从这两个疑问来说，这次公开、吸睛的“路试”已经失去了其意义所在。&/b&&/p&&br&&b&核心问题：它究竟怎么转弯（附严谨计算）？&/b&&br&&br&&figure&&img src=&/79a331a49bc497ce6be01dae_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&394& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/79a331a49bc497ce6be01dae_r.jpg&&&/figure&（图片来自 &a href=&///?target=http%3A//blog.xuite.net/chian100/itstime/E4%25B8%258D%25E6%2598%25AF%25E8%25B7%25AF%25E5%25B7%25B2%25E8%25B5%25B0%25E5%%25E4%25BA%%259B%25A1%25E9%25A0%25AD%25EF%25BC%258C%25E8%E6%2598%25AF%25E8%25A9%25B2%25E8%25BD%%25BD%258E%25E4%25BA%2586& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Xuite&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&如何转弯，一直都是人们对“空中巴士”的主要疑问，但由于“空中巴士”从未正式装上自己的“脚”，让整个计算无法开展，直到今天。&/p&&br&&p&这次的实验车装上了四个独立的转向架系统，而且实际采用的是胶轮系统，而非普通轨道交通工具常见的钢轨钢轮组合。前者的问题我们在上文已略作分析，&b&那么为什么巴铁最终没有选择钢轨钢轮组合呢？&/b&&/p&&br&&p&&b&原因很简单，真的转不过来。&/b&&/p&&br&&figure&&img src=&/fc1c64ac1edef_b.jpg& data-rawwidth=&1600& data-rawheight=&1065& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1600& data-original=&/fc1c64ac1edef_r.jpg&&&/figure&（图片来自 &a href=&///?target=http%3A///photo//c_.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&新华网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&通过分析本次实验车的照片和数据，我们可以推测出以下数据，&b&车长 12 米；宽 7 米，实际前后“轴距”（两个转向架旋转轴之间的距离）大约为 9 米。&/b&&/p&&br&&p&因为四个转向架是单独旋转，这也让内外对轨道的角度不同，但转向架的旋转轴不变，同时还会满足一定的几何关系。&/p&&br&&figure&&img src=&/ff67ef5aa7e5b182a825304_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/ff67ef5aa7e5b182a825304_r.jpg&&&/figure&（图片来自 &a href=&///?target=http%3A///photo//c_.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&新华网&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&那么怎么衡量算“转的过来”呢？这就牵扯到轨道交通的根本——尽量避免脱轨。&/p&&br&&figure&&img src=&/abd53ac9fc6c4_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/abd53ac9fc6c4_r.jpg&&&/figure&&p&注：灰色为轨道，间距为 a；黑色为车厢，四个边角代表轮子；当轨道曲率/转弯半径过小的时候就会出现红圈内的间隙，最终导致脱轨&/p&&br&&p&&b&钢轨系统中两边轨道的间距一直都是不变的，但由于转向架机构、车厢长度的影响，车轮所接触的轨道间距会有所增大，而一旦这个实际间距比正常间距大了太多，车辆就会脱轨。&/b&在询问轨道交通的相关专家之后，我们得知这个差值对于火车来说最多能够到 15 毫米。&/p&&br&&p&至于脱轨的危害有多大，你可以直接搜索一下印度那一堆火车事故案例。&/p&&br&&p&在将上述几何关系代入到坐标系，最终得到一个方程之后，&b&我们利用在线的计算工具就能得到“空中巴士”&a href=&///?target=http%3A///input/%3Fi%3D%25E2%%28x%252B7%29%255E2%252B4.5%255E2%29-6.980-%25E2%x%255E2%252B4.5%255E2%29%253D0& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&理论上的最小转弯半径&i class=&icon-external&&&/i&&/a&——65 米（短半径）、也就是说“空中巴士”外侧会划出一个半径 72 米的圆。&/b&&/p&&br&&p&看起来还好啊，不算多，才两位数而已嘛。但你实际需要的是一些对比值：&/p&&br&&ul&&li&72 米，按国家标准“一条车道 3.5 米”计算，“空中巴士”如果想要做一个 90 度转弯，你需要一条“双向 21/22 车道”宽的十字路口。&/li&&/ul&&br&&figure&&img src=&/3bfb7d3e1493b1def690c_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/3bfb7d3e1493b1def690c_r.jpg&&&/figure&（图片来自 &a href=&///?target=http%3A//dqzy./xycj/csdl/20355.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&北京建筑工程学院&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&&p&就算是以宽敞出名的北京长安街，实际路况也不过“双向 12 车道”。既然连长安街都不行，那么全国各大城市又有几条道路能够满足这样的转弯需求呢？&/p&&br&&p&如果这个空中巴士只能沿直线走，那么跟部分城市相对独立的 BRT 系统相比又有什么优势呢？&/p&&br&&p&当然，你也可以不占用那么多马路，转向马路旁边的空间，这个数字将会达到惊人的 900 平方米，光“钉子户”就够“空中巴士”喝一壶了。&/p&&br&&p&而且需要注意的是，72 米这个数值还是理论上的“极限”，在工程上通常惯用的做法还会将这个数字放大，从而实现更高的安全性。&/p&&br&&p&最终我们不难结合上下文得出一个结论：&/p&&br&&ul&&li&&b&“空中巴士”用不了钢轨钢轮，因为在城市转不了弯；&/b&&/li&&li&&b&但同样的“空中巴士”用不了胶轮系统，因为太危险。&/b&&/li&&/ul&&br&&br&&p&&b&至此，我们可以说，“空中巴士”的脚已经“瘸了”。&/b&&/p&&br&&b&专家学者：就是天方夜谭&/b&&br&&br&&p&为了更加科学全面的分析此次“路试”，爱范儿（微信号：ifanr）还专门采访了同济大学交通运输工程学院的练松良教授，一位拥有超过 20 年轨道工程教学经验的学者，他表示：&/p&&br&&blockquote&&p&如何拐弯这个绝对是“空中巴士”的大问题，目前国内高铁的转弯半径在 3000 米以上，上海地铁最小转弯半径 150 米，有轨电车的旋转半径最小，但也有 60 米。&/p&&br&&p&而尺寸更大的“空中巴士”无疑在数字上会更大。这对于城市这样的应用场景来说是不实际的。&/p&&br&&p&同时这样一个 100 多吨庞然大物对于道路的要求，道路的净空（行驶扫过的空间无杂物）要求全部都要满足，这不仅仅是改造道路那么简单，而是专门为其“打造”一条道路，然后再反过来让它兼容普通交通，这就有点“本末倒置”了。&/p&&/blockquote&&br&&p&另外一位从业近 15 年的交通工程师顾啸涛先生则表示：&/p&&br&&blockquote&&p&而且巴铁运行的道路条件是假设和理想中的，实际上很难达到，比如运行路径上不能出现中巴车和其他大型车辆，为保障运行安全，必须在所有入口处设置限高杆等设备，为了给大型车辆通行，还必须再额外增加 1～2 条车道，关键复杂的是在交叉口，大型车辆要右转或左转时，必然会入侵巴铁车道，这个怎么处理呢？所以，巴铁与现有道路系统是很难融入的。&/p&&p&肯定没有巴铁自己认为的那么容易，代价那么小，且不说实际运营可能性很小，就算成功，与其他公共交通方式比起来，性价比恐怕也是不高的，当然这需要更多的数据支撑来计算。&/p&&p&巴铁的下方限高只有2米1，这个高度是不符合隧道设计标准的，况且这还是一个移动的隧道。下方驾驶员的心理是承受不了的。根本达不到他们想象的效果。&/p&&/blockquote&&br&&b&浮出水面的“背后黑幕”&/b&&br&&br&&figure&&img src=&/daaf8cefdbd8b0a6a2cfe427_b.png& data-rawwidth=&580& data-rawheight=&431& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&580& data-original=&/daaf8cefdbd8b0a6a2cfe427_r.png&&&/figure&（图片来自 &a href=&/question/& class=&internal&&知乎用户“王凯健”&/a&）&br&&br&&p&在早前的报道中，我们已经提及了巴铁项目与华赢集团所属的华赢凯来基金密不可分的关系。&/p&&br&&p&早在今年 5 月，&a href=&///?target=http%3A///shtml/mrjjxw/66.shtml& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&《每日经济新闻》&i class=&icon-external&&&/i&&/a&记者就从一位华赢下属公司业务员处获得一份《巴铁项目投资推介报告》，这份报告中显示&b&北京天尔投资基金管理有限公司正在销售该款“北京巴铁项目基金”，基金规模 5000 万元到 1 亿元，认购金额为 100 万元起，预期年化收益 12%。&/b&&/p&&br&&p&报告中还提及了巴铁项目的三大亮点：&/p&&br&&ul&&li&&b&符合国家战略，每辆车可获得政府补贴资金余额 2400 万元；&/b&&/li&&li&&b&拥有科学快速的盈利回本模式，不仅可以售出站台，还以出租电动出租车；&/b&&/li&&li&&b&拥有丰富的产业链集群链条，包括车辆生产、基础配套建设、客运运营、金融投资等各种配套公司。&/b&&/li&&/ul&&br&&p&&b&总结起来，就是稳赚不赔啊。&/b&&/p&&br&&p&在今年 5 月召开的“2016 中国金融论坛上”，巴铁董事长白志明出席并且演讲，以下为部分摘录内容：&/p&&br&&blockquote&&p&…&/p&&p&巴铁在 2010 年的时候就上了美国纽约时代周刊，全球 50 大发明，我们是之一。中国建国以来，一共有几百万件专利，唯有这一件专利荣登时代周刊，因为地铁到现在一共是一百三十二年，也是美国人讲话，&b&如果一百三十二年前，有这个巴铁的出现，将不会有地铁的诞生。&/b&&/p&&p&…&/p&&p&我们在全球保守估计，未来二十年需要五十万台，两百万节。中国现在所有跑的高铁，北京到上海，北京到广州，一共是一万两千八百节，巴铁未来的市场是中国高铁的一百五十六倍，二十年一百五十六倍除以二十，就是一年七点五倍，&b&就是说我巴铁，要再造几个中国铁路总公司。&/b&&/p&&p&…&/p&&p&发改委的数字每投资一亿元的轨道交通，可以增加两点六亿的GDP，可以解决八千人就业，按这个数字算下来，&b&我们光在中国投资三点五万亿，可以增加九点多万亿的GDP，这个数字不是吹的。&/b&&/p&&p&…&/p&&/blockquote&&p&看来，中国的未来似乎真的要靠巴铁了。&/p&&b&&br&中国创新，不是绑架关注度的借口，更不能成为骗钱的幌子&/b&&br&&br&&p&&a href=&///?target=http%3A///662720& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/662720&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& (二维码自动识别)&/p&&br&&p&早在今年 5 月 30 日，爱范儿（微信号：ifanr）首次以《&a href=&///?target=http%3A///662720& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&前两天刷你屏的“立体巴士”，很可能是个大骗局&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》为题对此事进行了报道，在一片主流媒体和电视台的追捧当中十分“异类”。&/p&&br&&p&为什么一个 P2P 金融公司玩概念圈钱项目却能够一直存活到现在？甚至还能跑到各地“政府”被接见开会，这也许才是我们需要深思的。&/p&&br&&p&借用知乎用户 Percy Chen 的一段评论：&/p&&blockquote&&p&&b&不得不感叹一句：中国人民对于“创新”实在太宽容，太善良了！而这种宽容与善良，却被结结实实的恶所利用了。&/b&&/p&&/blockquote&&br&&p&对于能否用一篇文章，让尽可能多的人知道这个中国好骗局的真相，我也已不抱希望，但是在这里借知乎用户的一段评论提醒诸位媒体同行一句：&b&万一有朝一日投资者被坑的一塌糊涂甚至这个公司卷款跑路，你们都是帮凶。&/b&&/p&&blockquote&&p&仔细想想，在一个“中国骗局榜样”上“浪费”了三篇文章，也是无奈。&/p&&/blockquote&&br&&i&P.S.更多关于创业干货分享、创业人物的好文章，欢迎关注专栏：&a href=&/mindstore?author=mindstore& class=&internal&&MindStore 官方博客 - 知乎专栏&/a&&/i&
爱范儿的超级干货来了： 本文共 4395 字，阅读大致需要 10 分钟的确有点长，但你能看到目前国内对“空中快巴”最详细的技术分析，并且明确告诉你其弊端所在。 如果我告诉你，有一个被全国各大媒…
-&br&&br&说故事时间。&br&&br&一、&br&&br&台湾有个小地方叫嘉义，那地方现在的人口也才三十万不到，放大陆，可能只够个地级市的水平，经济也很一般。&br&&br&我大学毕业的第二、第三年，接到一个案子，嘉义当地的民营公车公司要开一条新的路线，（所有衍生广告）要让我当时上班的广告代理商承接，他们说，企划作的好，整个客运公司在台湾南部三个县市的所有公车广告，都可以交给我们代理。&br&&br&算一算，几个亿呀，我和几个同事被指派负责这个案子。&br&&br&好玩的是，一接触，才发现那客运公司老板的亲侄子，是我高中的同学。案子谈的很顺利（虽然案子后来放弃了，利润太薄。叫公司打了枪。），但因为有老同学招待，我跑了 n 趟嘉义。很是享受「出差 =
放假」的快乐。&br&&br&过程中，我忍不住问老同学，这地方人口那么少，你们家的公车开路线，就是半小时跑一班，早五点到晚上十一点，十八个小时，三十六班车，一班坐没几只小猫？能赚几个钱？&br&&br&「民营的呀，没公家补贴，一定赔死。」同学哈哈大笑。&br&&br&「那为什么要作这生意呢？」&br&&br&我同学说了，有些事外行人不知道，台湾的法律规定，但凡只要立了「公车站牌」，附近方园几百米内，可以「变更地目」，换言之，你原来是「农业用地」也好，「工业用地」也罢，都能改作「商业用地」。&br&&br&光是地目变更，炒地皮出来的利润，够民营「公车」公司，跑十年八年还有赚头。&br&而且是先赚，后面才来慢慢花掉。&br&&br&同学说了个笑话：「这世道，能跟开公车路线相比的生意，大概就是学校和医院了。」&br&&br&为什么？&br&&br&「先赚利润，再花本钱呀。」&br&&br&二、&br&&br&说到「开公车公司」去赚「房地产钱」的，大陆网民一定很清楚：&br&&br&台湾有一家叫「三立」的电视台，也有一家叫「自由时报」的报社，&br&坚决的台独倾向，老板叫林荣三，他以前发家的产业，就叫「三重客运」。&br&&br&一家客运公司，出来了一个叫「三重帮」的大集团，能排到世界前五百名的哟。&br&&br&大家想想，公车这玩意儿，赔钱吗？（光看车票收入，他会赔到脱裤子，信不信由你。）&br&&br&三、&br&&br&同样的，台湾当年一口气几条捷运、地铁同时开工时，一堆议员也是骂道，花公帑给少数人享受（毕竟，高架捷运、地铁的覆盖，总是有限的），当时的台北市长黄大洲就辩解。&br&&br&「谁说地铁、高架捷运不能赚钱？看香港去！」&br&&br&香港地铁，当时是全世界少数「大赚其钱」的大众捷运系统，其实呢，靠车票是绝对赔的，赚钱的所在，还是跟地铁站连接的商场（很多产业的所有权都在香港地铁公司手上）。&br&&br&也是如此，台北捷运最大的特色（为了学香港），於是就有数不完的地下商场。&br&去过台北「站前广场」的人都知道，光是台北中华路的地铁商场，连绵不断。&br&&br&长度动辄以「公里」计算。&br&&br&什么时候，谁看过长度用「公里计算」的百货公司？&br&&br&四、&br&&br&写这个答案 ，不代表我是大众运输专家。只不过年轻时，刚离开学校，因缘巧合给「客运公司」，也给「台北市府」作过一堆广告和节目，有了些许印象。所以放胆说上两句。&br&&br&最近传媒上有几篇文章在评议「中国高铁赚钱与否」。列举数字历历。&br&&br&（例如：&a href=&/p/& class=&internal&&京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大半都在亏钱，仍在硬着头皮建新的 - 网易回声 - 知乎专栏&/a&）&br&&br&看了，其实很是叹息。&br&&br&光看「车票收入」，全世界的大众捷运系统，有几户不是败家子儿的？（包括台湾高铁）&br&&br&大众运输系统，要靠票价盈利，真的非常困难，尤其是像高铁这种超高投入的系统，但是，大众运输系统能带来的效应，是一般人很难想像的。&br&&br&比如说，造城。&br&&br&想过没有？为什么高铁站都要盖在鸟不生地的偏远郊区？&br&港台只不过是站牌边上的商家地盘，但在大陆，却可以起到可怕的造城效应。&br&&br&不信？&br&&br&可以看日本西武集团（铁路）的发展历史。&br&&br&（网上有一篇有趣的文字：&a href=&///?target=http%3A///ziliaoku/gl/49739.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&《品牌背后的故事》：西武：帝国的兴衰史&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&&br&西武铁路的老板「堤义明」（近代日本的经营之神），他的老爸给他留了遗言：「一个客人上门，你要在他身上，从「赚一元」变成「赚两元」，会被骂死，但是，你若有一万个客户，要变成一万零一人，却是简单到死的事。而且呢，你赚钱的幅度还不用变，还是一元钱。」&br&&br&高铁，就是不变票价，可以轻松把一百人，一千人，变成十万人的工具！&br&&br&二十多年前我都被「教会」的道理。&br&二十多年后，大陆一些媒体还是搞不清楚。&br&&br&&br&ps：&br&&br&评论串里有一堆人说，我看不起大陆，真它妈无聊。&br&&br&&a href=&///?target=http%3A///link%3Furl%3DGrpxVS8W0nD5KX5tE52IxCAj3MDtcmKO0og8w79FtL8RbHLXcqVN6rx9_S1o688k9MCPORSmPUCEXT_ndKSrkK& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&地级市_百度百科&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
（不信可查）。&br&&br&（四线城市的小粉红们，国家有国家的典章制度，不是你一个人能胡说八道的。）&br&&br&把嘉义比作大陆地级市，叫看不起大陆？那个嘉义，有八所大学呀。&br&你们这些小粉红，能不能多五毛钱自信？&br&整天「你看不起我」，「你在秀优越」，你这家伙，该有多自卑呀？&br&&br&不肖子孙。&br&&br&-
- 说故事时间。 一、 台湾有个小地方叫嘉义，那地方现在的人口也才三十万不到，放大陆，可能只够个地级市的水平，经济也很一般。 我大学毕业的第二、第三年，接到一个案子，嘉义当地的民营公车公司要开一条新的路线，（所有衍生广告）要让我当时上班的广告…
美国国税局要是开征吹牛税，3年就能削平美国政府债务。&br&&br&这个，连个游戏都算不上好游戏。&br&&br&首先说这个实验，如果新闻还有一点可靠度的话，它最高达到了600km/h 的速度，什么概念呢？日本正在建设的中央新干线，磁悬浮技术，拉着人跑600。这个仅仅是个车底，事实连车底都不够，只是个发动机。跑到了600 。真的，这个和军方的电磁轨道炮亲属关系更近点，不过军方的炮能跑7马赫。&br&&br&至于这个超级高铁，就更是完全忽悠人了，最讨厌的就是媒体跟风忽悠大家。这些骗子项目吸引了大家的关注，自然会觉得那些脚踏实地做事的人都是在浪费经费了。&br&&br&1.作为一个号称革命性的交通工具，宣传中最牛的说法是3年投入商业运营。一架新飞机拿到试航证需要多少测试，需要多久？一个全新的交通工具呢？日本磁悬浮用了几十年！3年，连理论论证的时间都不一定够！一个连完整的实验都没有做过的项目，就是个小说，放在科技新闻里，也不知道是谁的悲哀。&br&2.宣传中，从旧金山到洛杉矶的线路，一共600公里，需要多少钱呢？60亿美元。征地的钱怕都不够吧。日本的磁悬浮预算超过2亿美元每公里，京沪高铁的造价是1.6亿人民币每公里，大概0.25亿美元每公里。你磁悬浮+低压管道，而且美国现在没有任何建造经验，没有相关产业链，凭什么你说你能60亿美元搞定？这个项目，要是1000亿美元能下来，就是经费控制的奇迹了。&br&3.一开始说是真空，后来说是低压环境，一开始说是磁悬浮，后来加入了涡轮，一开始说是胶囊，大概就是2-4人，随到随走，现在说是一列28人。吹牛能不能打个底稿！打个底稿！&br&4.说是这个可以每年运送740万人。按一列28人，一年365天，每天需要开行362对。一天运营18个小时，频率是3分钟一对。（谢谢 &a data-hash=&ccee1dc23bf668a18732& href=&///people/ccee1dc23bf668a18732& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@wuyiw& data-tip=&p$b$ccee1dc23bf668a18732& data-hovercard=&p$b$ccee1dc23bf668a18732&&@wuyiw&/a&
指出原文错误。）作为对比京沪高铁2014首次实现盈利，当时实现运送旅客超过一亿人次，每天开行162对（&a href=&///?target=http%3A///LuNing/_303225.shtml& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&鲁宁：京沪高铁盈利——高铁“算命先生”又失算了&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）。由于不可能车车满座，实际开行数量要更高一些，考虑时间上有高低峰问题，高峰频率应该不比北京地铁低。这个水平，应该是有希望的。（当然也可感受下这个项目宣称的超低成本。）&br&5.这个设想里，核心技术是什么呢？磁悬浮可以用日本德国的，反正有成熟可用的。区别就在那个管道上。核心技术应该就是管道本身以及管道环境内的相关问题的解决方案。首先讲，如何确保600公里长的管道保持超低压状态呢？如何预防风吹日晒雨淋鸟撞熊孩子流弹呢？列车在封闭环境运行的可靠性以及对管道的损害呢？既然外面是超低压，列车必须是严格封闭环境，要有空气内循环系统，这个可靠性如何保证，成本如何？管道是超低压，那么如何进行维护？万一动力或者其他发生问题，如何应急？等等等等，但是到目前就没见讨论过，仅仅是各种听着好听的先进“数字”，这就是吹牛的办法，不是解决问题的方式。&br&6.现在还加入了太阳能供电，还说什么考虑全球太阳能分布不均，所以考虑日后推广可以有多种供电模式。这牛吹得更没边了，你们加州就不下雨的说。况且，太阳能不太阳能和这个项目一点关系没有。线路上加了太阳能，就是一个太阳能电站嘛，独立项目，和这个“炒鸡高铁”相互独立啊。你不能看着太阳能火，看着环保火就随便扯关系啊。你把所有路面上覆盖太阳能不是更大的新闻吗？你用太阳能把全球的沙漠上个顶不是更大的新闻吗？至于没事干就扯太阳能嘛？&br&7.到目前，这个项目完全靠吹牛。加州想建高铁，最多能拿出600多亿的预算，挺贵的，你脑袋一拍，60亿就好！铁路这种基建周期长，往往50年以上，你脑袋一拍，20年！别人家的能跑300，400，你脑袋一拍，跑1200，比飞机快！别人家的票价贵，你脑袋一拍，20美元！别人的车有时间表，发车频率低，你脑袋一拍，出租模式，4人小包，随到随走！别人的技术要研发、实验、试用、商用，每个阶段都要几年、十几年、甚至几十年，你脑袋一拍3年商用！你脑袋还没拍成扁的？大胆假设，小心求证。只有假设的东西，我觉得还是起点的作者富有想象力，前景更加激动人心！
美国国税局要是开征吹牛税，3年就能削平美国政府债务。 这个，连个游戏都算不上好游戏。 首先说这个实验，如果新闻还有一点可靠度的话，它最高达到了600km/h 的速度，什么概念呢？日本正在建设的中央新干线，磁悬浮技术，拉着人跑600。这个仅仅是个车底，事…
&ul&&li&本人是火车爱好者。从12306上线元年至今帮同学、同学的同学、朋友、朋友的朋友，家人买火车票，寒暑假黄金周各种热门车次热门线路，总数已超千张，家里的ip曾经被当成黄牛封掉，不能上12306。期间无论硬座、硬卧。有时虽然很艰难，但没有失过手是真的。&/li&&li&这是用来倒票的账号，因为一个账号一天只能取消三次订票所以需要很多账号。&/li&&/ul&&figure&&img src=&/82c3e1e4aa9bd3a6ff1deb58caa7dd78_b.jpg& data-rawwidth=&701& data-rawheight=&523& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&701& data-original=&/82c3e1e4aa9bd3a6ff1deb58caa7dd78_r.jpg&&&/figure&这是联系人，几乎每个账号都是这么多。&figure&&img src=&/0593eda4d856ea2b176bab_b.jpg& data-rawwidth=&959& data-rawheight=&202& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&959& data-original=&/0593eda4d856ea2b176bab_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&&u&本文针对的是热门车次高峰时段最难买的票。&/u&&/b&&/p&&p&本文推荐并且以网络订票为例。&/p&&br&&p&1.最简单有效：提前准时守票。&/p&&p&
根据各个车站放票时间，准时在电脑前守候。无论多热门的车硬座一定能买到，卧铺买到的概率也很大。&/p&&p&具体方法是：提前2-3分钟登陆网站后，查询要买的车次，这时候网页显示余票信息显示“*”，预定一栏显示几点起售。这时候不用刷新网页，不停地点查询，时间一到就可以买了。&/p&&br&&p&2.买区间票&/p&&p&铁道部的售票政策是每个&strong&车站&u&分配票额&/u&&/strong&&u&，&strong&区间限售&/strong&&/u&，当然这是没有告诉我们的。&br&&/p&&br&&p&&strong&&u&（1）分配票额&/u&：&/strong&一辆车有1000张票，根据途径的车站客流情况，会给每站分配一定数量的车票。假设长春到西安的K128有400个卧铺，给长春分配200张票，给沈阳分配200张。现在长春的票售罄，而系统是死的，它不会把沈阳多余的票额分配给长春，直到&strong&&u&打破限售&/u&&/strong&（最后再解释）&/p&&br&&p&&u&&strong&（2）区间限售：&/strong&&/u&分两种，一种叫&u&&b&以近限售&/b&&/u&：T56从宝鸡→北京西，途径西安。西安到北京西的车已经很多，宝鸡只有T56去北京。为了保证宝鸡乘客的购票，T56在西安站几乎不卖票或者只卖很少的票。&/p&另一种情况叫&u&&b&以远限售&/b&&/u&，&u&&b&不卖离始发站比较近的短、中途票&/b&&/u&。如成都→北京西的T8，你想买成都-延安之前的票都难于上青天。&figure&&img src=&/b333b5e23b472b54f227d7_b.jpg& data-rawwidth=&978& data-rawheight=&244& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&978& data-original=&/b333b5e23b472b54f227d7_r.jpg&&&/figure&&br&&p&票额分配和区间限售两者在本质上是联系的，利用好他们的关系才能买到票。&/p&&br&&p&3.&u&买比目的地更远的站，提前下车&/u&。&br&&/p&&p&
比如嘉兴到西安的T112，当查询没票时，试试这辆车比西安更远的站，比如嘉兴到宝鸡，贵不了几块，往往有惊喜。&/p&&figure&&img src=&/c405b948c19dea71d4c662_b.jpg& data-rawwidth=&981& data-rawheight=&360& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&981& data-original=&/c405b948c19dea71d4c662_r.jpg&&&/figure&&br&4.&strong&&u&从乘车站之后的一两站买票&/u&&/strong&。&br&&p&
比如&b&『长春→西安K128』&/b&，查询无票。该车『长春』之后第一站是『公主岭』，根据票额分配原则查询&b&『公主岭→西安』&/b&，果然有两张卧铺。买票成功。&/p&&br&&p&PS:但是这样产生了新问题：要持&b&『公主岭→西安』&/b&的车票在&b&『长春』&/b&乘车。&/p&&p&有两种办法：（1）由于购票实名制，不能买同一车次两张票。所以查询时刻表，买一张离长春最近的短途车票。比如K128发车时间12：24，1489次绿皮12：07发车，买一张1407最便宜的车票当站台票用。车站的检票比列车严，只要进了站，列车的检票员会让你上车的。你有后续的票，上不了车他要担责任的。&/p&&p&（2）用护照、户口本等其他有效证件去窗口买一张『长春→公主岭』，就绕过实名制了。&/p&&br&&p&5.&strong&&u&从乘车站之前的一两站买票&/u&&/strong&。（用来对付区间限售）&br&&/p&&p&&b&&u&宝鸡&/u&&/b&→&b&&u&北京西T56&/u&&/b&，西安站无票。如上所述，不是真的没票，是不卖。怎么办，买『&b&&u&西安前一站：咸阳&/u&&/b&→&b&&u&北京西』&/u&&/b&。而且票价差不多。&/p&&figure&&img src=&/ee3d1afcd9b3d_b.jpg& data-rawwidth=&981& data-rawheight=&177& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&981& data-original=&/ee3d1afcd9b3d_r.jpg&&&/figure&&br&&p&PS：怎么找限售区间？淡季时按照列车时刻表在12306上一站一站搜。&/p&&p&比如西宁西到青岛T374.经过：西宁西-海石湾-兰州-定西-陇西-天水-宝鸡-西安.....搜索发现西宁西，海石湾连硬卧都有，到了兰州，硬座却显示没票。很显然限售区间就在海石湾。这是同一天搜索该次车的余票情况：&/p&&figure&&img src=&/3ac33676fba5e17e85320_b.png& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&288& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/3ac33676fba5e17e85320_r.png&&&/figure&&br&&p&
6.&strong&&u&等待打破限售&/u&&/strong&。&/p&&p&&b&&u&
车站会为领导、紧急情况预留一定量车票。&/u&&/b&但为了在开车前把票全部卖完，&u&&b&开车前一天中午12时和晚上6时，以及开车前3天的晚上7时，往往发售部分剩余车票。&/b&&/u&&/p&&p&如下图是8.4查询8.5日西安→北京的余票6：37分和6：40分的截图，毫无疑问，&u&&b&每趟车预留4张软卧，7-10张硬卧是老规矩了。这么多票只能是一次性系统放出来的。&/b&&/u&&/p&&figure&&img src=&/cd33f75aea7eba1f3ea5cbc_b.jpg& data-rawwidth=&1440& data-rawheight=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1440& data-original=&/cd33f75aea7eba1f3ea5cbc_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&/1c15cd3eae44_b.jpg& data-rawwidth=&1440& data-rawheight=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1440& data-original=&/1c15cd3eae44_r.jpg&&&/figure&&br&7、曲线乘车&p&
对长途路线、车次偏少的情况，可以选择转乘。安排的合理时间还比乘直达车快。&/p&&p&
比如西安→哈尔滨。如果坐直达车K546，车票热门时段非常难买，一共要近34个小时。而如果先坐T232（12h），再坐泰州到哈尔滨的T157（10.5h）。算上倒车时间一共才25小时，省了将近10个小时票也好买多了。&/p&&p&&figure&&img src=&/1e1ccda77db675b4f1dc_b.jpg& data-rawwidth=&981& data-rawheight=&174& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&981& data-original=&/1e1ccda77db675b4f1dc_r.jpg&&&/figure&&br&查询技巧推荐一个软件：&a href=&///?target=http%3A//& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&极品时刻表&i class=&icon-external&&&/i&&/a&.不是打广告，用过的人都知道...&/p&&br&&p&8.死等&/p&&p&如果以上办法还是没买到票，就只有终极武器了-死等。等什么？&/p&&p&（1）.&strong&等放票&/strong&&/p&&p&&b&&u&车票从来就不是一次放完的。&/u&&/b&比如『厦门→西安』的K244。提前20天查询余票，从10天到20天后的票，每天的车都显示硬座余票为400张左右。该次车的编组信息如下：&/p&&p&K241/2/3/4 西安－厦门 西局西段DC600V25G 西安客运段厦韩车队&/p&西开机后UZ+7YZ欠1+CA+RW+7YW+XL&br&（UZ=邮政车 YZ=硬座车 CA=餐车 RW=软卧 YW=硬卧 XL=行李）&br&&br&车底是红皮YW25G，也就是硬座车定员118人，硬卧车定员66人。&br&也就是一共7节硬座118*7=&b&&u&826个座位&/u&&/b&，7节硬卧66*7=&b&&u&462个铺位&/u&&/b&。但是咱们看余票情况：&br&&figure&&img src=&/8bf02467afbdea10f494478ebf8bdf84_b.jpg& data-rawwidth=&1005& data-rawheight=&344& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1005& data-original=&/8bf02467afbdea10f494478ebf8bdf84_r.jpg&&&/figure&&br&&b&&u&硬卧在放票的第一天只有227张，约占总票额的一半左右。&/u&&/b&而硬座几乎每天都维持在400张。&br&说明：&br&&b&&u&票源不唯一：&/u&&/b&票源是分开的，一部分给车站、代售点、电话售票，但是网络占了一半以上。&br&&b&&u&放票不是一次放完&/u&&/b&：从一开始就预留了很大一部分的票，慢慢放。&br&&br&&p&（2）.&strong&等退票&/strong&&/p&&p&
一趟列车能载1500人左右，我们上学的时候哪天全校没有一个迟到的学生才叫奇怪。&b&&u&按照概率&/u&&/b&&u&&b&总有人因为急事退票&/b&&/u&，如果在开车前一天晚上守在网上等。等上3-4个小时，不论是硬卧还是硬座，不算多，&u&&b&买一张是几乎绝对没有问题的&/b&&/u&。&/p&&p&
本人亲测两次成功在西安-哈尔滨K546，暑假开学前热门时段晚上抢到第二天发车卧铺一张。国庆最后一天抢到第二天的K174青岛-西安硬座。到现在为止，不论多热的时间，多热的车次，还米有失败过。。&/p&&p&&b&&u&
要点是手一定要快，因为很可能不止你一个人在等。&/u&&/b&刚刷出来票一定要以迅雷不及掩耳盗铃之势去抢，不信晚上30秒票可能就没了。&/p&&br&&p&（3）.&b&等隔夜退票&/b&&/p&&p&&u&12306系统23：00关闭，23：00以后退的票一般不会有人半夜跑到火车站抢，所以早上7：00系统开放的瞬间，去抢吧，少年。&/u&&/p&&br&&p&&u&9.其他情况&/u&&/p&&p&&b&&u&（1）买到站票怎么办？&/u&&/b&&/p&&p&
买到站票的，也别怕。在紧邻餐车的第一节硬座车厢上，&b&&u&有两个残疾人预留座位是不售票的&/u&&/b&。分别是&strong&117号和118号座位&/strong&，这样的车在车厢外门上画了一个&u&&b&残疾人轮椅标志&/b&&/u&。坐上去，保证不会有人拿着票让你起来。有些车还有残疾人预留卧铺，如果没有残疾人乘车，还可以第一时间补票睡觉去。&u&&b&但是真正有残疾人坐车就不要占人家座位啦。&/b&&/u&&figure&&img src=&/fc3c4eb0a87f_b.jpg& data-rawwidth=&2448& data-rawheight=&3264& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2448& data-original=&/fc3c4eb0a87f_r.jpg&&&/figure&&br&&/p&&p&（2）.取票&/p&&p&在自动取票机取票，不收取票费。&/p&&br&&p&（3）.取学生票&/p&&p&
其实取学生票是一个很有弹性的东西。虽然各种规定在那摆着，但是毕竟&u&&b&决定给不给你取的是工作人员个人。&/b&&/u&新客站（动车站）比老客站好取，主要还是工作量少，环境好人心情也好吧。大体上在你的乘车区间内的车站之间坐车，都可以取。遇到不给你取的只要再换两个窗口，多给叔叔阿姨说点好话，告诉他没买到票要转乘。他们还是很体谅学生的。甚至有的工作人员太忙了连学生证都不翻，不盖章不刷磁条就给你取。&/p&&br&&p&必须介绍怎么买下铺了。其实狠简单粗暴：有3-5个账号，每个账号注册几个人去刷，刷到上铺中铺就占住不支付。刷到下铺就买。好吧，真心不如去窗口告诉阿姨我要下铺，你们吐槽我吧。&/p&
本人是火车爱好者。从12306上线元年至今帮同学、同学的同学、朋友、朋友的朋友，家人买火车票，寒暑假黄金周各种热门车次热门线路，总数已超千张，家里的ip曾经被当成黄牛封掉，不能上12306。期间无论硬座、硬卧。有时虽然很艰难，但没有失过手是真的。这是…
&p&再补充一位相关专业人士关于转弯半径的看法：&/p&&br&&p&作为铁路轨道线路从业人员表示，车辆段基本也是尽量设计300以上的。即使是地铁车辆段，我也只见过一天150半径的。作为铁路从业者，表示见过的最小曲线是在地铁车辆段，150m，那段10m长的曲线不站在远处根本看不出弧度。实际上即使车辆段这么局促的地方怎么也得300m半径的曲线，在十字路口就按4分之一个圆，还得在这个圆曲线两头加上一定长度的缓和曲线。也就是说这个弯道得超过1000m长。按3.5米一股道的设计标准的话会占用多少股道呢？另外在车辆段通过这种超小半径曲线通常限速5公里。当然我这是随便算，可以当我瞎说。&br&&/p&&br&&p&最小半径确实有150到300的，但那基本只出现在车辆段限速5公里即将到存车线的地方。与火车的关系更多的是考虑运行速度和车体重量，也就是说越慢越轻可以越小。6车道的话正常路口的曲线半径怎么也不超过30m。而如果按300半径，那么这个弯道大概得有1km长，还得限速10以内。按3.5m宽一股车道的设计标准这个路口得多大我都懒得算。另外转向架和火车不一样不代表能解决转向问题，火车转向架有多稳固。而是这种门型的结构导致承受转弯造成的惯性都作用在上部左右两个点上，转向架几乎是实心的，汽车底盘不是整块也是左右相连的。“巴铁”那种焊接的铁架子受得了多大的拉扯？转弯重心全部集中在上方是什么效果。如果没理解错其“转向架”在转向时相当于是整排摆动的，这么一排前后导轮加中间的三个脚轮怎么也有3米长。如果只有几十米的转弯半径，摆动起来下面还能过车么？&br&&/p&&br&&p&补充：&/p&&br&&p&查了查，中国的火车的轨距是1435mm，最小转弯半径800米。整个巴铁相当于一个大的转向架，轨距不清楚，宽度7.8米。估计轨距也差不多，是火车转向架的5倍多。转弯半径至少是千米级甚至几千米。这东西如果要转弯，十字路口要拓宽成什么样子啊？&/p&&p&&figure&&img src=&/a0bf65a0cb74ac3de33c652_b.png& data-rawwidth=&580& data-rawheight=&248& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&580& data-original=&/a0bf65a0cb74ac3de33c652_r.png&&&/figure&火车转弯原理&/p&&p&&br&&figure&&img src=&/accbe274b_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&458& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/accbe274b_r.jpg&&&/figure&火车车厢和转向架&/p&&figure&&img src=&/d8d10ca79ed8f041fa297b_b.jpg& data-rawwidth=&461& data-rawheight=&278& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&461& data-original=&/d8d10ca79ed8f041fa297b_r.jpg&&&/figure&&p&火车转向架&/p&&p&假设巴铁的转弯半径是1000米，一个十字路口会有多大呢？&br&&/p&&p&&figure&&img src=&/bd18a0cb3c3_b.png& data-rawwidth=&828& data-rawheight=&520& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&828& data-original=&/bd18a0cb3c3_r.png&&&/figure&十字路口的尺寸，估计会和故宫博物院差不多。当然，有人也许会说，可以按照把铁的拐弯路线重新建设城市。问题是，这要多大面积的拆迁？哪个城市经得起这么大规模的拆迁？何况1000米转弯半径很可能还是低估的。想想就酸爽得很。&/p&&br&******************************************&br&骗子年年有，今年尤其多。&br&&br&这极可能就是一个圈钱的项目。在“万众创业、全民创新”的旗号下，民科发明家和民间集资合流，某些地方政府积极配合，新浪、腾讯、新华网等几乎所有的主流媒体都给这样的项目站台。&br&&br&巴铁的技术可行性，许多工科朋友已经分析过了，一个变形的龙门吊而已，大家可以自己去找。&br&&br&说点对交通的影响。提高交通流速一个很重要的原则，是让相同速度的车走一个车道，因为车流的速度取决于车流中速度最慢的车的速度。另一个很重要的原则，是让同一个方向（左转、右转）的车，走一个车道，因为拐弯会影响车流速度。&br&&br&首先是对路面的要求。&br&&br&这东西上路至少三个半车道。因为这东西下面两个车道，壁厚半个车道。此外，还至少要给巴士、货车、SUV、商务车、van、留出一个车道。这些车挤在一个车道上拥挤不堪。&br&&figure&&img src=&/5bcbf6b9f913ed780b09ab_b.png& data-rawwidth=&897& data-rawheight=&601& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&897& data-original=&/5bcbf6b9f913ed780b09ab_r.png&&&/figure&&br&&figure&&img src=&/f4b342bdcde970_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/f4b342bdcde970_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&/ef7083dcaf808b028a7d996b0d76216e_b.jpg& data-rawwidth=&2048& data-rawheight=&1536& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2048& data-original=&/ef7083dcaf808b028a7d996b0d76216e_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&/cf4bfd9c5efcce705d329a_b.jpg& data-rawwidth=&353& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&353&&&/figure&&figure&&img src=&/ce4f408f7ca_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&295& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/ce4f408f7ca_r.jpg&&&/figure&&br&这些从它下面跑不了的车，不论速度，是否左右转向，都要被挤到一个车道上去，这个车道的速度肯定会非常慢。&br&&br&&figure&&img src=&/3caceff84e_b.png& data-rawwidth=&597& data-rawheight=&452& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&597& data-original=&/3caceff84e_r.png&&&/figure&按照目前公开的照片，这东西一上道，所有车高在2米以上的汽车就都不能开了，能跑的也就只有轿车了。占着两条半车道，还把其它2米以上的非轿车都撵下去。&br&&br&那些非轿车要走，就要全面拓宽马路，拓宽以后，也是拥挤不堪。&br&&br&这东西下面的车，也快不起来。下面的车要直行，后面有辆巴铁超过来。然后拐弯并道，下面的车的司机怎么办？加油门超过去？踩刹车？还是跟着一块拐过去？下面的车要拐弯并道，头上的巴铁要直行，你怎么办？加油门超过去？踩刹车？还是不拐了？&br&&br&在城市路面上走，怎么可能没有十字路口，下面的车怎么可能全部和巴铁同一个方向，一站到底？&br&&br&这东西转弯半径需要多大？大家可以猜一猜，火车的车轮可以与车体形成夹角，这东西的设计决定基本不可能采用火车的转向方式。这东西的转弯半径肯定会非常惊人。换句话说，要么为了通行巴铁大规模拆迁，极大地拓宽十字路口，要么只能走直线路线。&br&&br&此外，估计还上不了立交桥，过不了桥洞，小心过街天桥，所到之处，所有交通设施都要大规模重新拆改。&br&&br&&figure&&img src=&/e664c6cfea66dcc896e7eef41a3ff5c6_b.png& data-rawwidth=&897& data-rawheight=&616& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&897& data-original=&/e664c6cfea66dcc896e7eef41a3ff5c6_r.png&&&/figure&&figure&&img src=&/d9efb5b6ee7ae2f9dfa3b418b503322c_b.jpg& data-rawwidth=&354& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&354&&&/figure&&figure&&img src=&/c1d2fce535dfb_b.jpg& data-rawwidth=&388& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&388&&&/figure&过街天桥全部要加高。&br&&figure&&img src=&/46723eab4e2e3520de57e_b.jpg& data-rawwidth=&328& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&328&&&/figure&&figure&&img src=&/6efbbfbf08e_b.jpg& data-rawwidth=&293& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&293&&&/figure&&br&&figure&&img src=&/2c15b772cd715c3970f3efac88c93c19_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&506& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/2c15b772cd715c3970f3efac88c93c19_r.jpg&&&/figure&&br&隧道全部要加深、拓宽。&br&更要命的是立交桥：&br&&br&&figure&&img src=&/96f01668_b.jpg& data-rawwidth=&1600& data-rawheight=&898& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1600& data-original=&/96f01668_r.jpg&&&/figure&&br&大多数立交桥都是双车道，巴铁自己要占两个半车道。所以，几乎所有的立交桥都要拆了重建，拓宽以后，才能让巴铁通过。&br&&br&单向三条半车道，外加一条非机动车道，几乎拆改所有的十字路口、过街天桥、隧道和立交桥。实际效果还要拥挤不堪。巴铁真的能缓解交通拥堵吗？&br&&br&更大的问题是巴铁的安全隐患。&br&&br&&figure&&img src=&/adfe20a89d8f2db0c09b2b_b.png& data-rawwidth=&896& data-rawheight=&602& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&896& data-original=&/adfe20a89d8f2db0c09b2b_r.png&&&/figure&&br&巴铁的侧面几乎是完全封闭的，那么下面的车辆一旦发生事故，机会被封闭在巴铁下面。巴铁下面的车辆的成员，很难逃生。&br&&br&这些问题和潜在隐患，巴铁设计者、主流媒体饿记者们，真的看不出来吗？&br&&br&是智商问题还是别的原因？&br&&br&一般来说，当一些人揣着明白装糊涂的时候，就是有见不得人的利益在其中。&br&&br&&a href=&///?target=http%3A//.cn//content_.htm%3Fbsh_bid%3D& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&“巴铁”基金预期年化率高达12%？投资方董事长矢口否认&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&这才是问题的关键。&br&&br&&figure&&img src=&/e0d785c600ee8a72c55f_b.png& data-rawwidth=&681& data-rawheight=&679& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&681& data-original=&/e0d785c600ee8a72c55f_r.png&&&/figure&每辆巴铁，从政府哪骗2400万！！！然后卖物业，每平米计划卖6万，一个站台10000平米！！！每个城市修200个站台！！！每张票8元！！！！&br&&br&什么样的城市能有那么多横平竖直没有十字路口的街道，能修200个站台？！&br&&br&每个站台除了比较的设备以外，还有10000平米，这是什么概念？这是多么大的站台？&br&&br&每张票8元，现在优步多少钱？！&br&&figure&&img src=&/3c7a4c49df398f8df9cee_b.jpg& data-rawwidth=&405& data-rawheight=&396& class=&content_image& width=&405&&&/figure&&br&&br&把稻草说成金条，地方政府背书，主流媒体站台，这要干什么？要当新时代的约翰劳？！！&br&&br&&figure&&img src=&/9d31ef13cbb06634dee7a30acf8b6401_b.jpg& data-rawwidth=&403& data-rawheight=&620& class=&content_image& width=&403&&&/figure&当年密西西比骗局吹嘘密西西比遍地有黄金，法国政府为止站台，许多法国人竞相购买约翰劳的股票，结果许多人破产。&br&&br&密西西比毕竟在大洋那边，地铁、公交和公交就在大家眼前，所以，许多人自然会有疑问。&br&&figure&&img src=&/efb877c47a1d8d8f26877_b.png& data-rawwidth=&671& data-rawheight=&260& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&671& data-original=&/efb877c47a1d8d8f26877_r.png&&&/figure&&br&对这些疑问，巴铁设计师怎么解释呢？&br&&br&&figure&&img src=&/b81c5a60c9cc228c47b96e808fc4bd5a_b.png& data-rawwidth=&670& data-rawheight=&240& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&670& data-original=&/b81c5a60c9cc228c47b96e808fc4bd5a_r.png&&&/figure&&br&宋有洲坚持巴铁在一个城市可创利润1200亿。&br&&br&知道不知道1200亿什么概念？南京去年财政收入1020亿，都没到这个数。&br&&br&知道不知道10000平方米是什么概念？大型超市一般米，大多数都没到10000米。&br&&br&北京市地铁站总数279个。就巴铁对地面的要求，什么样的城市能修200个巴铁站？&br&&br&每个大小都像大型超市，一下子增加200万平方米的商业地产，卖给谁？北京现有有多少大型超市？自己找地图看看。还能卖到6万一平米？&br&&br&知道不知道北京地铁多少钱？滴滴、优步打车多少钱？小城市修这种破烂，小城市打车就可以了，还修这种东西？8块钱一张票，什么智力的人坐这种破烂？&br&&br&一般来说，骗子都是到死嘴不烂的。&br&&br&当然，这不是说宋有洲先生是骗子。&br&&br&而是说，这个项目不切实际，没有多少商业价值，有圈钱的嫌疑，宋有洲先生是知情人。&br&&br&一般来说，类似的项目急急可可上马，地方政府积极背书，主流媒体大力宣传，就是为了要圈钱了。上马、背书、宣传，都是有成本的，这些成本都要从圈钱过程中获得补偿。&br&&br&最后，建议大家捂紧钱包，不要轻易上当。
再补充一位相关专业人士关于转弯半径的看法： 作为铁路轨道线路从业人员表示，车辆段基本也是尽量设计300以上的。即使是地铁车辆段，我也只见过一天150半径的。作为铁路从业者，表示见过的最小曲线是在地铁车辆段，150m，那段10m长的曲线不站在远处根本看不…
写在前面的话：有些朋友说我答非所问，这个确实有一点。我只是说了一下我知道的，关于中国高铁技术现状的情况，信息收集基本都来源于网上公开的信息、新闻等。对于问题所涉及的中日德法四国技术的对比，&a href=&/people/mao-wei-59& class=&internal&&毛苇&/a& 和 &a href=&/people/frank-26& class=&internal&&Frank&/a& 的答案都比较客观和专业。&br&&br&~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~分割线~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~&br&我不是这个领域的专业人员，说一下我知道的情况吧。&br&&br&2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“&strong&引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌&/strong&。”主要投标的有德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工，加拿大庞巴迪，这四家公司。当时公开招标，这四家公司互相斗的比较厉害。因为当时全世界只有中国有大规模的高铁建设计划，是个完全的买方市场，所以铁道部把价格压的很低。第一次招标西门子没扛住，先撤了，回去谈判团队就被整体撤职了。后来第二次的结果是，铁道部以很低的价格引进了西门子350km/h的车，另花8000万欧元引进全车制造技术（这个非常难得，相当于虎口夺食了），另外川崎重工的车和技术也是按引进西门子的价格低价引进。&br&技术引进后，南车自己消化吸收，并改进技术（这事儿比你想象的更难一点）做出的车，直接用到了京沪高铁上，试车的时候跑出了486的时速（志军同学亲自上驾驶台试车的）。我记得当时我爸还给我打电话说这事儿了。&strong&也就是从那时候起开始自称拥有高铁的自主知识产权，并且可以不受任何限制出口到其他国家。&/strong&&br&&br&&br&志军同学是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必须用国产，即使中国暂时造不了要买外国的，外国公司也必须和国内企业合资经营，才可以进入采购名单。此举让国内许多厂商迅速升级了自己的技术，改良了整个高铁产业链。&br&以380系列举例，380A是南车主导，消化吸收改进的川崎的技术。380B是北车主导，消化吸收改进的西门子的技术。380C是中外合资，互相融入。380D是外国技术，用以对380A和B形成外部竞争压力。同时还自己发展了CIT400 CIT500这些车。&br&&br&从细节上来说，车辆厂的任务有5个：&br&1、车辆总体设计&br&2、转向架生产&br&3、车体生产&br&4、总体装配&br&5、调试&br&总体设计是车辆厂自己做， 子系统设计分包出去，如客室设计分包给有专门做内饰设计的公司。 &br&转向架需要自己生产。但是零部件，比如垫片、轮对、轮轴都是采购。这个很正常，这些本身也不应该是车辆厂自己生产的。&br&车体需要自己生产。但车体材料和加工设备是采购的。这也是行业分工的正常现象。&br&总装和调试都要自己做，这个也是实打实的技术。&br&&br&很多人觉得自主就是啥都要自己能造，这在现代化工业生产中是不现实的，基本没有任何一个国家能做到这一点。要说打起仗来，所有我们要用的东西我们都能造，造出来能用，成本另说。这就叫具有完整的工业体系。世界上具有完整工业体系的国家，美国、俄罗斯、中国、法国，没了。在平时，零部件大家哪家公司的东西给力就上哪家公司买。但是也有西门子公司这种巨无霸级别的奇葩，高铁上用的东西它全部能自己内部解决，基本上全世界只此一家别无分号。戴姆勒、宝马这种牛逼到不行的汽车企业，轮胎啥的也采购。南车四方机车公司能在E2上做出来跑到486时速的车，&strong&说明它把五大系统是完全掌握了的。&br&&br&&br&&/strong&再说细一点，关于各个部件的：&br&1、加工高铁车辆的机床，大部分是进口的。&br&2、轴承，基本是日本NTN、日本NSK 、德国FAG、瑞典SKF几家。&br&3、高速车轮，太重从2012年开始投产，生产设备全部从欧洲引进，是目前国内唯一一家高速车轮生产商。马钢的高速车轮项目已经停止。感谢 &a data-hash=&55ec0fdc603ac6825dd20d& href=&///people/55ec0fdc603ac6825dd20d& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@袁卿& data-hovercard=&p$b$55ec0fdc603ac6825dd20d&&@袁卿&/a& 的提醒。&br&4、晋西车轴，核心加工设备，精锻机是从奥地利买的。&br&5、&strong&接触网、牵引供电系统&/strong&。这个是国产的，宝鸡保德利电气做的。这个也是高铁非常关键的核心技术。7月18日更新：谢谢&a class=&member_mention& data-hash=&ed3bcfde6d67d0e7dd7da3e6b594d080& href=&///people/ed3bcfde6d67d0e7dd7da3e6b594d080& data-editable=&true& data-title=&@newlifechou& data-hovercard=&p$b$ed3bcfde6d67d0e7dd7da3e6b594d080&&@newlifechou&/a& 的提醒。保德利的技术确实是引进德国和意大利的，但是吸收的比较充分，并作出了很多改进，因此也算是我们的自有技术。&br&6、列车运行控制系统，这是高铁最核心的技术。是西门子和日立制作所跟国内的中铁电气化局、中铁通信信号公司、北京和利时公司一起做的。后来&strong&中铁通号的CTCS-3级列控系统&/strong&，算是我们自己的核心技术。&br&7、运动控制系统：连接器，减震器，水泵系统，采购的ITT公司的东西。&br&8、轮对（转向架核心部件），引进意大利lucchinirs公司的技术，由山西智奇铁路设备公司做（太重集团托管这家公司），数控加工设备80%都是进口的。&br&9、铝合金车体。我们国家50MN以上的大型铝挤压机23台，其中13台是引进的。市场份额最大的公司是吉林麦达斯铝业，用的从德国引进的技术。另外山东丛林铝业，利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机，是给包括法国阿尔斯通供货的，还是比较有水平。&br&10、&strong&250/350公里高速转向架&/strong&，这个技术是国内自己攻克的，得了国家科技进步一等奖，10家参与单位中有我的母校同济大学。&br&&br&总的来说，我们的核心竞争力在于&strong&全车制造，接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统&/strong&。其他的部分也在慢慢进步。高铁这东西要靠积累，没有几十上百年的工业积累是做不出顶尖的东西来的。我们现在虽然不能在所有门类上达到最前沿，但已经也已经有了一定发言权。另一个同学在答案里引用南车的某副总工程师说的那些风凉话，不听也罢，那小子屁股是有问题的。&br&&br&再说一点，关于网上常说的，国外公司掌握的都是核心技术，利润都被外国公司赚取。这实际上印证了网上流传的一个观点：&strong&凡是中国掌握了的技术都不是核心技术。这句话是非常不公平的。&/strong&举个栗子，&strong&接触网/牵引供电系统，列车运行控制系统，250km高速转向架&/strong&算不算核心技术？中国没搞定之前，大家都觉得这些技术高深莫测牛逼的不行。搞定了之后，大家的眼光立马就放到了其他中国还没掌握的技术上，好像这一块一夜之间要么就变成做服装一样，属于高铁技术边角料，没有利润，要么就是技术水平不高（好比网上有些人说，只搞定了250km转向架，350km才是真正的高技术呢！）。许多关键的零部件制造技术我们还没有掌握，这不可否认，但说“真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商”，是有失公允的。再举个栗子，大家都知道，苹果公司的利润非常高，但是苹果的产品，基本所有零部件都是采购的。为什么外国公司做总体设计，全球采购，大家无可非议，换到中国公司做这个工作（车辆厂就是做类似苹果公司的工作），许多人就会下意识的认为“核心技术、金字塔顶端的利润还是在外国人手里”？这是不公平，也是不符合事实的。我们采购了许多外国公司的零部件，它们赚取利润也很正常，但要说它们是否赚取了“金字塔顶端的高额利润”，这个要另看了。&strong&对于我们的机械制造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的进步，也认识到那些不足，一步一个脚印才能进步。&br&&br&&/strong&最后说句题外话，刘跨越虽然栽了，但是他的罪名里只有受贿罪，没有贪污罪，里面有什么名堂我就不说了，以免喝茶。跨越同志是我党罕见的能吏，短短十来年把高铁技术搞到现在的程度，修了一万八千公里铁路（大家可以百度稍微了解一下这是个什么概念），比汽车界那帮买办强几十条长安街。
写在前面的话：有些朋友说我答非所问，这个确实有一点。我只是说了一下我知道的，关于中国高铁技术现状的情况，信息收集基本都来源于网上公开的信息、新闻等。对于问题所涉及的中日德法四国技术的对比， 和
的答案都比较客观和专业。 ~~~~~~~~~~~…
&b&答案是：不能回家。&/b&&br&&br&&br&&br&&ul&&li&&b&车站工作人员&br&&/b&&br&地铁车站是24小时值班制的，所以车站设有很多夜班岗位，一般有值班站长、行车值班员、客运值班员和售票员等，这是标配，一些大点的地铁站可能更多。他们一般在晚上的20点后回车站上班，工作到地铁收车后并不能直接回家，要在车站过夜。但其实车站即使到了凌晨也是灯火通明热闹的很，因为夜间除了刚才提到的车站工作人员在忙碌外还有许多施工人员，&b&毕竟白天列车一直在线路上跑，一些轨道线路、信号、通信等设备的维修检修、隧道广告灯箱的上下画、车站及屏蔽门清洁等等作业都要在夜间的天窗时间来进行&/b&。&br&&br&其中有些夜班岗位如值班站长、行车值班员等行车重点岗位一般是没有休息时间的，而客运值班员和售票员一般会有休息时间，他们收完售票机的钱箱、结完账并清点完当天的票款、填写好报表等等就可以休息几个小时。早上5点左右，各个岗位就陆续按分工开始分别做运营前的线路检查，测试屏蔽门、开扶梯、开售票机和闸机，然后依次在首班车到达10分钟前开出入口，紧接着售票员开窗售票，地铁站经过一个晚上的忙碌和整理，又接着开始了新一天的运营。最后，等到白天早班的各个岗位的同事来接班后才可以下班回去休息。&/li&&/ul&&figure&&img src=&/591df89c937d96e1d28b364d_b.jpg& data-rawwidth=&330& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&330&&&/figure&（夜班客运值班员和站务员进行收箱结账工作；夜间为了节能，车站关闭空调模式，夏天夜晚车站温度一般在30度左右，工作人员经常被汗水浸湿衣衫。
图片来自广州地铁官方微博）&br&&br&&figure&&img src=&/3e42fe8cc5f6_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&350& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/3e42fe8cc5f6_r.jpg&&&/figure&（凌晨的车站灯火通明，热闹的很。
图片来自网络）&br&&br&&figure&&img src=&/0b5c27e3e0f_b.png& data-rawwidth=&440& data-rawheight=&290& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&440& data-original=&/0b5c27e3e0f_r.png&&&/figure&（夜班行车值班员核对施工人员证件，办理施工请点作业。
图片来自广州地铁官方微博）&br&&br&&br&&ul&&li&&b&地铁司机&br&&/b&&br&司机是三班倒班制的。晚上收车后，列车都是回车辆段做洗车和检修作业的（想知道地铁列车晚上都回哪里洗澡澡、做检查、睡美容觉的戳这里：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&地铁是在如何在地下组装的？
还是在地面组装好运下去的？
如何运到地下呢？ - densen 的回答&/a&），&b&车辆段都设有司机公寓&/b&，上早班的司机都要提前一天晚上到司机公寓备班和休息，大清早还不到4点他们就要起床，吃过早饭后就要出勤、整备、检车，然后值乘首班车进入正线，后续其他司机们也陆续驾驶列车从车厂开往正线，投入新的一天的运营。这里说一下，刚提到的首班车跟大家知道的首班载客列车还是有区别的，首班车一般也叫轧道车，就是提前开一趟不载客列车，确保全线线路、设备、供电等一切正常。&/li&&/ul&&figure&&img src=&/1bfa0daa406cffcdf554fa_b.jpg& data-rawwidth=&1379& data-rawheight=&938& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1379& data-original=&/1bfa0daa406cffcdf554fa_r.jpg&&&/figure&&br&（来自广州地铁官方微博）&br&&br&&figure&&img src=&/d9adadac076ca4a398bbd65_b.jpg& data-rawwidth=&850& data-rawheight=&565& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&850& data-original=&/d9adadac076ca4a398bbd65_r.jpg&&&/figure&（检车是地铁列车上线前必不可少的步骤，可以看到背后的天还没亮；图片来自网络）&br&&br&&ul&&li&&b&其他情况&br&&/b&&br&最后还有种情况，有时是根据计划，专门回车站参加夜间演练或培训的地铁工作人员，一般演练培训结束后就各自打的回家，住的实在远的，就找个地方眯一会，早上运营开始后坐地铁回家。&/li&&/ul&&br&&br&&br&所以，无论是地铁司机还是车站工作人员、施工人员等等，都要经常上夜班，平均一个礼拜2个夜班是常态。尤其是每天的早高峰时候，大家在地铁站看到的工作人员有很大一部分都是已经熬了一整夜、上了十几个小时的班的，他们要坚守到高峰期过后将近9点才能下班。虽然我们都知道各行各业都有各自的辛苦和不容易，但还是希望大家在日常搭乘地铁过程中，多给他们一丝丝关爱和理解，啊………只要人人都献出一点爱，世界将会变成美好的人间…………
答案是：不能回家。 车站工作人员
地铁车站是24小时值班制的，所以车站设有很多夜班岗位，一般有值班站长、行车值班员、客运值班员和售票员等，这是标配，一些大点的地铁站可能更多。他们一般在晚上的20点后回车站上班，工作到地铁收车后并不能直接回家，…
货车和普通客车我跑了多年。&br&96年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。&br&&br&当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂25辆或更多。京广线当时货车限长70，换算就是770米，加上机车长度，差不多快800米，客车换长2.4，70换长应该在29辆左右。师傅说，规章规定客车最高编组就是20辆。&br&&br&等到我通过学习考上司机，单独驾驶列车时，才搞清楚客车为什么编组最高为20辆这个问题。&br&&br&因为以前的一些资料没找到，没有准确数据，只能简单说一些。&br&&br&列车自动制动机采用充气缓解，排气制动的方式，客车列车管采用600kpa定压。以18辆编组为例，列车制动，从第一辆车排气产生制动力开始，到最后一辆排气产生制动力止，有10秒以上时间差，减压越大制动力越大，时间差越大；充气缓解也是一样，第一辆车已经充气缓解制动后，最后一辆缓解制动也有10秒以上时间差。坐火车时可以感觉到由此产生的冲动。冲动产生的合力，超过列车车厢相互连接的车钩强度，就会造成断钩。&br&&br&刚上班时，单位每年都有货物列车断钩事故发生，因为货物列车长度大，重量大，空车和重车制动压力不同，制动或缓解时间差很大，操纵不当，或在起伏坡道上遇紧急情况(如防止撞人)均有可能造成断钩。有个防断钩措施规定重载列车(3500吨以上)制动时在20Km/h以下不准缓解列车制动。&br&&br&我上班当副司机时，有老师傅嫌带徒弟个子太小不想要。车钩一百多斤，个子小搬不动。因为万一断钩，要把机车前车钩拆下，搬到后面(断钩处一般在列车中部)装上，还要把断钩带回。如果断钩有旧伤，不定事故不分析，如断裂处为新伤，则要分析定事故。&br&&br&我开过多年普客，一般编组都在19辆及以下，只遇到过一次加挂了两辆回送的行李车，总共才20辆。前几年为了提高效率，客车车体回送采用长编组，也采取了防断钩措施，在广铁管内连续发生两起断钩事故。&br&&br&因此旅客列车不能采用20辆以上长编组，是根据车钩强度，充排风时间，列车长度，制动闸瓦压力等各种数据计算确定的。旅客列车为了确保安全，规定了编组不能超过20辆。&br&&br&客运列车必须保证绝对安全。您想想，假如您在车厢接头处打着电话，或者惬意地吸着烟，或者聊着天，突然两节车厢分开，露出两条铁轨，这不是比灾难片还要恐怖！
货车和普通客车我跑了多年。 96年刚上班当副司机时(当时啥也不懂，就会打水、烧水、擦车)，春运跑临客，那真是人山人海，最后车门都关不上，车站工作人员在外面拼命往里推。 当时我问师傅，为什么不能多挂一些车，比如挂25辆或更多。京广线当时货车限长70，…
看了新闻媒体的报道，还以为发生了&列车断了&这种恐怖的事情。另外，铁路部门的服务、宣传与公关水平亟待提升，及时公开列车信息，否则就只能坐以待毙。&br&&br&这趟车由两列动车组重联运行，各8节车厢，每列车的前后各有一个司机室，共四个司机室。所以，两列车都可以单独运行，也可以连在一起运行。连接处是类似于下图这样的(虽然型号不对，原谅我只拍过CRH5A 重联的照片，没有CRH3C或者380B的)。&br&&figure&&img src=&/5ea4eb0e295af85f476e_b.jpg& data-rawheight=&607& data-rawwidth=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1080& data-original=&/5ea4eb0e295af85f476e_r.jpg&&&/figure&&br&前面一列车没问题，后面一列出现状况(空调故障)，所以断开两列车，让前面一列准点先走，后面一列车再想办法。这样做降低了列车出故障带来的影响，使前面一列车的乘客免受影响。&br&&br&可惜媒体就知道起哄，要搞出个大新闻，就是不告诉大家8、9节车厢的真实情况，不告诉大家是因为后组车底出了故障才解开两列车的连接。&br&&br&还有不明真相的群众在感慨如果在8、9节车厢连接处抽烟会怎样怎样，这就是媒体只向公众透露部分信息的结果。
看了新闻媒体的报道，还以为发生了"列车断了"这种恐怖的事情。另外，铁路部门的服务、宣传与公关水平亟待提升，及时公开列车信息，否则就只能坐以待毙。 这趟车由两列动车组重联运行，各8节车厢，每列车的前后各有一个司机室，共四个司机室。所以，两列车都…
作为曾经被坑到上海地铁去当安检员的我，&br&在这里必须怒答一发，以发泄我心中的不满。&br&&br&“上海地铁公司还是可以，但是外包的保安公司简直是世界上最垃圾的地方”&br&这句话是我刚到保安公司报道的时候一个老同事给我说的。&br&&br&为啥不严格，我从几个方面给你们讲解，因为涉及的太多，而且涉及到一些常人不知道的很多秘密。&br&&br&所以文章应该有点长，为了先证明我的身份，&br&&br&我翻箱倒柜找到了一个曾经的扣扣空间说说。&br&&figure&&img src=&/v2-d7bb90cccf7cf798ecba4b_b.jpg& data-rawwidth=&1080& data-rawheight=&1696& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1080& data-original=&/v2-d7bb90cccf7cf798ecba4b_r.jpg&&&/figure&我的迷妹应该都知道这是我，&br&穿着保安服还是可以这么帅，&br&除了你们仁哥应该没别人了。&br&&br&...............................正文开始..............................&br&&br&1；上海地铁安检这个工作听着还不错，不知道的人以为就是属于上海地铁公司。&br&其实这些垃圾公司和上海地铁没有一毛钱关系，也根本不属于上海地铁。&br&整个上海所有地铁线路是外包给保安公司，一条线外包给两个保安公司。&br&&br&当初介绍我去上班的中间人告诉我妈是上海地铁公司，搞得我妈还真的以为就是上海地铁公司，狠心咬牙花了几万块把我送进去上班。&br&结果去了才发现就他妈的保安公司，外人花一千块给当地中介就可以直接去上班的垃圾地方。&br&&br&在这里请允许我说一句粗口“操你妈”&br&&br}