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车架加固误区，技术分析！
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& &以德国日本为例，车架钢管在冷弯后，弯曲部分应力非常大，需要高温去除应力，焊接部分也需要去除应力，不然就会应力无法释放，出现断裂和生锈。这就是为什么国产很多车架生产出来合格，而放置一段时间就会自己变形的原因。就别说骑一段变形了。国外像传动杆，石油钻头都采用摩擦焊接了，所以用很细的就能达到要求。 & &而国产山寨车架，基本就是乡镇企业找几个农民工在用普通电焊，连自行车的焊接水平都差很远，就别说去除应力了。一个小小的焊缝和焊渣就是断裂的起点。就像一张完好的纸，你想把它拉开也很难，但如果有一个针尖大的小口，一拉就烂了。 & & 就不说材料好坏，小日本车架的那么单薄，可比山寨粗大的车架还能受力呢，设计是重要的，车架加固也不是乱加固的，你加固的同时也就会造成其他部位的更容易断裂。这就是为什么你加固的同时下次的断裂点一定在你的焊接点边缘。钢管都很薄，理论上电焊是烧透它的一半为好，完全烧透边缘很容易断裂，很人焊接的都五花大绑，要知道车架一定要有一定的变形量的，就想飞机的翅膀和高层建筑，在空中都是摆来摆去的，如果不会变性立马就断了。车架也一样，你把它焊接的没有一点变性量了，也许会造成下个部位的更容易断裂。 & &并不是反对大家加固，加固是需要根据不同的情况选择好的加固方法，不是加固的越多就越好。焊接一定要找好的焊工。不是焊的越多就好，也许反而强度降低了。 & &最好，采用进口摩托的报废车，改电动，那车架不用说刚刚的，国产小厂摩托就别折腾了。
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钢材是基础。设计是关键，减震是辅助。驾驶操作是保证。。。
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楼主的思路很正确。论坛里有很多人看轻理论，这是很严重的误导行为。试想，如果门外汉都能优化车架结构，那么企业养那帮设计的干嘛？说人家偷工减料也不能想当然，很多设计是反直觉的，胡乱加固只会降低整体刚度。这种例子在我这个行业太多了，每次我都觉得他们真**。
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yes，正确,要退火的
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我朋友有辆十几年前的原装本田踏板车，烧混合油的助力车。破旧的只有两三成新，车子重量很轻，前刹虽是直径90式鼓刹，但效果堪比碟刹。前避震锈迹斑斑依然弹性良好，尤其是乘骑舒适性秒杀我骑过的所有摩托车与电动车。所以严重同意用进口报废摩托改电动，人家那车架虽已破，曾经也是国外集众多专家的智慧耗巨资与很长时间造出来的
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知不知道焊工高工资的是玩手把的。
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我早就说过 加固车架 不懂 就别 瞎加固 这样反而更脆弱
石家庄pao神红配绿龟早已不在升级：老A氙气灯 爱得利小辐射 爱得利直推 前200爱得利 后220仿rpm刹车盘 前后正新鲨鱼王8pr 10寸60v1500w定速65全顺省增 80a智科控 6块20ah超威黑金 自动关机充电器 平路急速行者软件测速67到70. 铅酸党不信任锂电！你可能比我配置高但你肯定不如我玩的妹子多 目前早已破200女人不在计数了&&嫖倡**花费破7万6126元 持续增长中..力挺大厂摩托车资质的厂家 抵制山寨酷车！持续关注大阳 五羊本田净原 宗申森蓝这些大厂动态！！
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电驴质量真是太差了，国产摩托制造工艺都可以保证13年用的好好的。加上重量问题，现在还是用自行车改电动最好，有轻又结实，40以下的速度千把块山地车足够胜任，再快还是买车架靠谱点为好，反正普通电驴车架太渗人了
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请看联盟讯鹰后平叉跟主梁的焊接点。蛋都碎了。
连二八自行车的焊接都不如，标准的普通电焊机，种田老农焊接水平。&&这焊接水平建筑工地上都不要。加固件是个铁板，还不是冲压成型的。等着爆蛋做人妖吧！
& & & & & & & & & & & & & & & &
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请看联盟讯鹰后平叉跟主梁的焊接点。蛋都碎了。
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摩托车车架变形好心疼。收藏
如图片，上图是左边的间隙大，右边间隙小。下图是车胎跟档泥板的距离短了差不多1cm。大神们有什么办法调正常。
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求不沉。。
是不是要换大架呢？感觉好贵，换了不一定有原装稳固
以前的山寨踏板撞过一次也是这样子，骑了一下没有影响，车头不歪，车头不晃，就将就着骑了
也不能说弯了 确切的说是角度变了
如图 这个东西
我前一阵就这样了
撒手头不跑偏就问题不大 可以骑
跑偏就换了吧
尼桑全新天籁,车道偏离预警LDW+ 预碰撞智能刹车IEB+油门误踩智能纠正EAPM+变道盲区预警BSW+全景式智能监控影像AVM!非凡天籁 智见未来
方向柱换过，减震，波盘和波珠没换。
不知道这里叫什么，发现这里开裂了。
换新前叉，车把可能变形了，大架不会有问题
我是五菱宏光车主，我的工作是修补房顶漏水，上个月在秋名山超了几辆车.现在街上是辆车都对我烧胎按喇叭，我很困惑。昨晚我在秋名山下坡，被一辆三轮车干了，他用两个轮过弯，很快，车上写着中通快递，有人认识的话麻烦告诉他，他的快递掉了两个
我是五菱宏光车主，我的工作是修补房顶漏水，上个月在秋名山超了几辆车.现在街上是辆车都对我烧胎按喇叭，我很困惑。昨晚我在秋名山下坡，被一辆三轮车干了，他用两个轮过弯，很快，车上写着中通快递，有人认识的话麻烦告诉他，他的快递掉了两个
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为兴趣而生，贴吧更懂你。或摩托车车架的基本知识
15:48:57&&
来源：骑士吧&&
类型：转载&&
作者：萧山茄子&&
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一. & 车架的功用
摩托车车架用来支撑发动机.变速传动系统以及摩托车乘员.此外车架还为车轮提供安装位置,从而使整个车架又支撑在车轮上.摩托车的前轮作为转向轮可以左右摆动.由于车架是整个摩托车的支撑部分,因此其材料和结构必须有相当的强度和刚性,同时又要求重量轻巧,以便高速行驶.其中两轮摩托车车辆在静止状态时,必须借助于支架来保持平衡:在行驶过程中,必须靠操控来保持平衡.因此,两轮车架要尽量采用重量轻,刚性好的管材或板材.另外在零部件的组成方式上大都以外露的形式装配在车架上的一定空间范围内,在外观造型方面也十分考究.
二. & 车架的分类
摩托车的使用范围广泛,种类繁多,为了适应各种车辆的使用要求,必须设计出各种不同特性的车架,一般来说,摩托车车架的形式以发动机的大小而异,具体说,是由车辆性能加工的形式以及使用状况的不同而定的.从大的组合结构形式来看,分为两大类:1. 由多个简单件通过一定的工艺组合成一个空间框架结构体,即空间结构型车架.2.以一个主梁为主体骨架,加上一些辅助安装件组成的主体梁式结构车架.
图1.2就是两种类型车架的代表
按结构形式分类
1.摇篮式车架:其特点是摩托车发动机的安装状态犹如婴儿被放在框架的摇篮中一样,所以称为摇篮式车架.这些空间结构的车架在强度和刚性方面都要好的多,所以大功率摩托车.高速竞赛车广泛地采用这种车架.
摇篮式车架又可细分为
⑴双排管摇篮式车架：从车架转向立管至发动机下方由两根并排钢管配置。
⑵叉形管摇篮式车架：以单根钢管与车架转向立管相接,而在发动机下方为两根并排钢管配置。
⑶由单根钢管构成摇篮框架的称为单管摇篮式车架.
这三种车架在使用上的区别是(即在成车开发时对车架的选择):根据发动机的结构形式不同而采用相应的车架.除与发动机的大小和形状外其中最主要的原因是为了更合理地布置发动机的排气管及进气管.如双缸和四缸发动机排气管分置两侧,一般易采用叉形管或单管的车架.三缸发动机排气管置于中间和两边,多采用双排管车架.单缸发动机也采用双排管车架或叉形管车架.
摇篮式车架不但有理想的强度和刚性.而且造型美观,有力感,利于成车的结构布置.但这种车架的生产制造工艺技术要求较高.
跨接式菱形车架:它的特点是省去了发动机下方的车架部,直接利用发动机本身这一刚性体作为车架的一个组成部分,将车架连接起来.所以这种车架是依靠发动机把菱形的不连续部分跨接而成,因此称它为跨接式菱形车架。
由于这种车架是把发动机作为车架的一个构件,车架所承受的震动和冲击,也就是发动机体要受的震动和冲击.因此,它的缺点是发动机曲轴箱有可能产生变形而影响发动机的性能.其优点是省去了车架下面的材料,车架重量减轻,结构简单.多用于中排量的摩托车,特别是越野车.另外,为了能获得理想的最低离地高度时,也较多采用这种车架.在大排量的摩托车中,解决了发动机的连接强度问题,也逐渐采用了这种车架。
1.脊梁悬挂式车架:它不像摇篮式车架那样把发动机置于框架之内,而是把发动机下面的车架部分全部省去,从车架转向立管到车架尾部以一个较大的主体骨架形成一个好像脊梁骨一样的构件,发动机以脊梁的方式安装于脊梁的下部,所以这类车架为脊梁悬挂式车架.
此类车架基本上都是采用左右结构组合的冲压薄钢板形成的,或用钢管和钢板混合组成车架。
这种车架结构简单,适于大量生,但由于脊梁部位受运行中的冲击负荷较大,同时又受发动机震动的影响,容易产生应力集中的弱点.因此,断面形状设计必须根据成车的载荷状况慎重考虑,特别是轮距较大的车型,应有足够大的断面面积和理想的断面形状.这种车架在强度和刚性上受结构的一定限制,同时成车辅助零件的空间布置比较困难,一般多用于中小型两轮摩托车.
此类车架又可分为上脊梁式和下脊梁式.所谓上脊梁式就是主体脊梁位于东梁上方,一般大体形状呈“T”字形，其优点是在主脊梁前部可以设置一个较大的燃油箱，这种车架大都用于中小型摩托车。
下脊梁式车架与上脊梁式车架的主要区别在，下脊梁式车架的脊梁前部向下弯曲形成一个适当空间，这样乘骑者可以从座垫前面方便上下车。所以，这类车架也称为弯梁车架。则类结构的车辆运载货物较为方便。
1. 组合揺臂式车架及其它车架。此类车架多用于踏板车及三轮车，因我司基本上无此种车型这里就不介绍了。
按材料分类
1. 管材车架。此类车架的组成部分又钢管构成，采用高频焊管，其上焊有支耳。支座，用以安装发动机，悬架等部件或总成。钢管截面为圆形、正方形或矩形。较先进的车架往往采用正方形或矩形截面的钢管，因为这种钢管的平面上便于焊接支耳或支座。与园截面钢管车架相比，在平面上更方便定位，使其在车架实现过程利于工艺控制，其缺点是，在重量相同的条件下，非园截面钢管的强度揺略逊于圆形截面。
管材车架的特点是能利用小直径的钢管构成大型的车架，获得有效的零部件利用空间，便于造型，美观使用，具有理想的强度和刚性。这种车架不但广泛的用于大排量摩托车，也常被小排量摩托车采用。它结构简单，生产方便，造价抵。
由于这种车架的连接部位较多，特别是小直径管空间结构的车架，连接的形成直接影响到车架的强度和可靠性，以前多采用铸造、锻造的连接头来增加连接的可靠性，但不便于大量生产。随着先进的焊接技术的发展以及加工工艺水平的提高，如气体保护焊的普遍使用，管口成形技术的生产实现（冲口。切口），数控双模弯管等技术采用，大大的提高了管材之间的连接可靠程度，并有利于大批量生产。
2. 板材车架：这种车架是薄钢板结构的车架，一般主体部分都是1-2mm厚的钢板冲压成形后焊接组合而成。此类车架大都为主体梁结构的形式，并以左右对合方式合成。为了使车架主要断面有足够的强度和刚性，断面形状和面积都应予以充分考虑，在容易产生应力集中的地方，如车架立管。平叉管，发动机安装孔等部位，一般都用加强板，加强肋等方法来增加强度。
板式车架主体部分一般为大断面造型，可以利用其所形成的空间合理的布置零部件。从生产工艺来看，它主要的构成件是左右车架板，因此它最适合于大批量冲压生，但整体式大车架板模具制造困难，加工周期长。
3．板、管合成车架：管式和板式车架各有所长，合成车架是兼有两者优点的车架形式。具体讲就是冲压成形的钢板代替管式车架中复杂的接头部分。
三．车架的结构特点和组成
一辆摩托车如果没有坚固的车架作为成车的基础结构，无疑是一堆松散的零部件，对摩托车的车架而言，正确的结构造型比选择车架的材料更为重要。
车架的前端是车架转向立管，此处通过推力轴承与前叉，减震机构连接，抵抗来自前轮的冲击和颠簸，车架中下部的平叉轴与平叉铰接，并通过后减震器连接，组成摩托车后悬挂，抵抗来自后轮的震动，此外发动机的正确安装,其他部件的合理布置，这些都是设计车架所必须考虑的问题。当然它不只是把分散的零部件组合成一个整体，还必须确保下面两项主要功能。
1．车架必须能在载荷 作用下保持结构上的完整，换句话说，当一辆供某种用途的摩托车在行驶时，车架必须具有足够的强度。所谓“供某种用途”，是因为受力状况随摩托车用途不同（例如一般道路用车、越野车、公路赛车等）而不同，所以，对车架的设计及材料选择，都应考虑到某种受力的特征。
2．车架必须能够在相应的载荷作用时保持前、后车轮的平直度、共面性。即车架应有足够的刚性，不致于产生影响行驶稳定性的弹性弯曲或扭曲。其次还要考虑材料的节省，尽可能减少构件的数量和接头，简化装配和制造过程，对车种的适应性，如何预防翻车、撞车时所产生的强冲击力等。
下面再介绍一下具体的车架构成中其重要部位及各自所具有的功能：
1．转向立管
转向立管是任何形成的摩托车车架必不可少的部分，它是前轮转向系统和车体部分的唯一连接点。摩托车在运行中通过它抵抗来自凸凹路面的冲击力，制动的惯性力，手把转动的横向载荷等，其受力状况十分复杂，可以认为是在杂复交变力条件下工作，为增强此处的强度和刚性，除必须对车架主体进行可靠的焊接外，还需要用加强板加固它与车架的连接。为了使车体与前轮转向系统通过立管进行有机的连接，在立管内设置了推动轴承，从而实现了前轮转向系统与车体之间转向灵性又无上下窜动，确保车辆的稳定性和安全性。
平叉管是平叉随同后减振器的转动中心，摩托车的平叉在静止无负荷的情况下，大都与水平线有一定的夹角，作为链条式末级传动的车，驱动链条还不得于平叉发生干涉，特别是越野车，由于减震运动的行程较长，平叉的转动弧度也就较大，车辆上、下振动时，链条很容易与平叉加强杆干涉，因而普遍采用尼龙套式橡胶套来减小链条与平叉加强横杆的干涉，根据这种结构特点，平叉管中心的位置必须在决定发动机小飞链轮的同时确定下来，此外，根据一般乘车姿势时的人体工程来看，搁脚位置应设置于平叉管中心附近，因此，平叉管中心一般都作为整个车架的设计基础（即基准）。
3．倒三角形布局
在平叉管中心的前面，设有发动机，上部设有座垫，平叉设有后轮，在这三者形成的倒三角形的范围内，是摩托车附属机构安装的有效空间，如：空滤器、蓄电池等，如何恰当地布置在这一范围，与车架倒三角形空间的设计有关，它直接影响车架的高度和宽度，成车座垫的高度和位置，它还决定了成车的布局以及操作性能。
4．后减震器安装轴
车架的后减震安装轴，是决定后减震器安装倾斜度的重要因素，当其安装位置不等当时，会降低成车的舒适性。
5．发动机在车架上的连接支点
发动机是摩托车的心脏，在车架上如何正确可靠地安装发动机，是对车架的主要要求之一。
发动机活塞作功和曲轴高速旋转所产生的强烈振动，直接影响车架的强度，解决的方法主要从两个方面着手，一是设法降低发动机本身的振动，比如加平衡轴等方法，另一种就是在车架安装部位用橡胶减震来解决，车辆在行驶中，受左右惯性力的作用，对车架的刚性影响较大。对于利用发动机的刚性来提高车架刚性的结构，车架和发动机不能采用减震胶套的形成，而是直接固定连接。
（编辑：纹章）
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(C)&2013摩信网&版权所有&重庆朝月文化传媒有限公司&&&&&一种摩托车车架检测校正装置的制作方法
专利名称一种摩托车车架检测校正装置的制作方法
技术领域本实用新型涉及摩托车装配领域，具体涉及一种可对摩托车车架进行检测和校正
背景技术现代摩托车车架已发展成典型的全焊接结构。车架的焊接及防止变形成为摩托 车制造过程中最重要最关键的一个环节，车架焊接质量直接影响整车的装配质量及整车性 能。所以除从工艺上采取措施防止焊接变形外，急需要一种对完成车架进行综合检测、校正 的准确、方便、快捷的校正装置。 目前，现有的摩托车车架检测校正装置，其结构为包括底座，和设置于底座上的 主基准定位机构、立管定位机构、检测机构、尾部校正机构；其中， 所述主基准定位机构，包括与车架后轮叉安装轴对应设置的两立柱，分别设置于 两立柱内侧面的两圆台，设置于圆台下侧的定位块和设置于圆台中心的夹紧机构； 所述立管定位机构，包括与车架立管位置对应设置的立管辅助定位底座，设置于 立管辅助定位底座上的滑块部件，和设置于滑块部件上表的立管定位柱，所述滑块部件上 表为往立管方向倾斜设置； 所述检测机构包括一个车架上表位置检测机构和若干个车架侧面位置检测机构， 所述车架上表位置检测机构包括一个设置于底座的竖直部，一个设置于竖直部上端的水平 部，和竖向设置于水平部上的检测定位销，所述车架侧面位置检测机构包括一个设置于底 座的竖直部和横向设置于此竖直部上的检测定位销； 所述尾部校正机构包括竖直设置于底座的两个基座，可转动地水平架设在两基座 上的丝杆，靠螺纹配合套设在两基座之间的丝杆上的校正滑块，设置在基座一端的丝杆上 的转柄，所述校正滑块位于车架的后梁架框中； 其中，在所述车架上表检测机构中的竖直部与底座之间固定连接，同时所述竖直 部与所述水平部之间为铰接设置。这样当需要检测摩托车车架时，将水平部往上方转动并 为车架安装让出空间，当车架安装并定位好后再将水平部转下，并利用竖直设置于水平部 上的检测定位销对车架上位于车架前梁和后梁架之间的连接部件上的安装孔进行检测，所 述安装孔开口方向向上，如果车架上表检测机构中水平部转动复位后，竖直设置于其上的 检测定位销能恰好插入到所述安装孔内，则说明此安装孔的位置精度能达到要求，如不能 插入，则说明达不到要求。在车架上表检测机构中，为了使检测精确，所述竖直部和水平部 之间的配合精度尤为重要，但是这种现有结构的车架上表检测机构中水平部与竖直部之间 为铰接设置，这样在水平部与竖直部频繁的转动过程中，就会在铰接处产生摩擦磨损，从而 出现配合误差，这样就影响了检测的准确性。
实用新型内容本实用新型所要解决的主要技术问题，是为了克服上述现有技术的不足，而提供一种检测更精确的摩托车车架检测校正装置。为了解决上述技术问题，本实用新型中采用了如下的技术方案 —种摩托车车架检测校正装置，包括底座，和设置于底座上的主基准定位机构、立 管定位机构、检测机构、尾部校正机构；其中， 所述主基准定位机构，包括与车架后轮叉安装轴对应设置的两立柱，分别设置于 两立柱内侧面的两圆台，设置于圆台下侧的定位块和设置于圆台中心的夹紧机构； 所述立管定位机构，包括与车架立管位置对应设置的立管辅助定位底座，设置于 立管辅助定位底座上的滑块部件，和设置于滑块部件上表的立管定位柱，所述滑块部件上 表为往立管方向倾斜设置； 所述检测机构包括一个车架上表位置检测机构和若干个车架侧面位置检测机构， 所述车架上表位置检测机构包括一个设置于底座的竖直部，一个设置于竖直部上端的水平 部，和竖向设置于水平部上的检测定位销，所述车架侧面位置检测机构包括一个设置于底 座的竖直部和横向设置于此竖直部上的检测定位销； 所述尾部校正机构包括竖直设置于底座的两个基座，可转动地水平架设在两基座 上的丝杆，靠螺纹配合套设在两基座之间的丝杆上的校正滑块，设置在基座一端的丝杆上 的转柄，所述校正滑块位于车架的后梁架架框中； 其改进之处在于，在所述车架上表检测机构中的竖直部与水平部固定连接，所述 竖直部下端铰接在底座上，并在所述竖直部下端内侧的底座上设置有固定挡块。这样改进 之后，竖直部与水平部之间固定设置，而铰接转动处设置在竖直部下端与底座之间，并设置 固定挡块来对转动的角度准确定位，这样就保证了竖直部与水平部之间的配合精度，使得 对摩托车车架上车架前梁和后梁架之间的连接部件上的安装孔检测更加精准。保证了检测 的可靠性，同时由于竖直部也可以翻转，这样就更加有利于摩托车车架的安装取放。 作为上述技术方案的进一步优化，在所述的车架侧面位置检测机构中的竖直部下 端铰接在底座上，并在所述竖直部下端内侧的底座上设置有固定挡块。所述的车架侧面位 置检测机构，用于检测车架侧面位置的各安装孔位置精度是否准确，在优化后，将原来的固 定设置的车架侧面位置检测机构替换为可翻转的结构，其翻转角度可设置为280° ，并用固 定挡块对转动的角度准确定位，可方便待检测车架的安装取放，避免在取放时，车架侧面位 置检测机构中的检测定位销与车架支耳发生碰撞变形、断裂。 作为上述技术方案的进一步改进，在所述主基准定位机构中，所述定位块的上表 前端有一个突起，上表后端水平设置。所述定位孔，用于摩托车车架在安装时，车架后轮叉 安装轴两端的定位，在现有的摩托车车架检测校正装置中，所述定位块的形状为下表为圆 弧形，上表的前端和后端分别设置有一个突起，两突起之间构成的U形凹槽即为待检测车 架的后轮叉安装轴两端定位之处，这种现有的结构，在车架安装时，需将车架后轮叉安装轴 准确对应U形凹槽处位置才能装上，安装较为不便，同时取件时车架抬起的高度也较高，这 样就增加了工人的劳动强度。而改进之后，车架安装时可将车架下放，使车架后轮叉安装轴 两端搁置于定位块上表后端的水平面上，再将车架整体往前移使车架后轮叉安装轴两端与 定位块上表前端的突起处靠拢定位，可使得安装方便，同时取件时车架也无需抬至原有高 度即可向后移动，这样就使得车架的安装和取件均极为便捷，降低了工人劳动强度。特别值 得指出的是，此定位块的结构为申请人自主独创且作用效果较好，属于申请人对现有技术作出创造性贡献的地方，故申请人对此定位孔另行单独申请了专利进行保护，所以别人如 单独采用了此种结构的定位块，其也会侵犯到申请人的专利权。 作为上述技术方案的再进一步改进，所述主基准定位机构中的夹紧机构为气动夹 紧机构，所述立管定位机构上也对应立管上端口也设置有气动夹紧机构。所述立管定位机 构上的气动夹紧机构，包括垂直设置于滑块部件上表斜面的支撑柱，铰接在支撑柱上端的 活动杆，设置于活动杆一端并与立管上端对应的压紧夹头，设置于活动杆另一端的气动伸 縮臂。这样，两处夹紧机构设置为气动机构，可使得夹紧定位更加方便、快捷、准确，降低了 工人操作劳动强度。 作为再进一步的优化和改进，本实用新型中还设置有对称度检测机构，其位置与 车架尾部对应设置，包括竖直设置于底座的支撑座，并排设置在支撑座上的两检测杆，两检 测杆与支撑座之间可滑动连接且检测杆前端分别与车架尾部的两检测孔位置对应。 综上所述，相比于现有技术，本实用新型具有以下优点 1、本实用新型中，由于车架上表检测机构中结构的改进，可使得对摩托车车架上 车架前梁和后梁架之间的连接部件上的安装孔检测更加精准。保证了检测的可靠性，同时 由于竖直部可以翻转，这样就更加有利于摩托车车架的安装取放。 2、本实用新型中，由于车架侧面位置检测机构中的结构改进，可方便待检测车架 的安装取放，避免在取放时，车架侧面位置检测机构中的检测定位销与车架支耳发生碰撞 变形、断裂。 3、本实用新型的主基准定位机构中的定位块结构的改进，可使得待检测车架的安
装和取放均极为方便、快捷，有效地降低了工人的劳动强度，节省了操作时间。 4、本实用新型中在主基准定位机构和立管定位机构中设置的气动夹紧机构，可使
得待检测车架的夹紧定位更加方便、快捷、准确，降低了工人操作劳动强度。 5、本实用新型集多种功能为一体，可同时实现待检测车架的定位、检测、和校正，
且定位快捷，检测精准，校正方便，具有省工省时，自动化程度高的优点。
图1是本实用新型的整体俯视结构示意图。 图2是本实用新型的整体结构主视图，相比于图l，为了更好地体现各部件之间位 置关系，故图2中省略了尾部校正机构。 图3是本实用新型中，单独立管定位机构的结构示意图，其中3-l的视图方向与图 2—致，3-2为为3-1的P向视图。 图4为本实用新型中，单独车架上表检测机构和部分车架侧面检测机构的结构示 意图，其视图方向为相对于图2中的右向。 图5是本实用新型中，单独尾部校正机构的结构示意图，其视图方向为相对于图1 中的左向。 图6是本实用新型中，单独主基准定位机构的立体结构示意图。 图7为在图2基础上，用虚线标示出待检测车架结构的示意图，此图可较为清晰地
显示车架与本实用新型之间的位置匹配关系。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施方式
对本实用新型作进一步的详细说明。 具体实施时，如图1至图7所示，一种摩托车车架检测校正装置，包括下端设有滚 轮1的底座2，和设置于底座2上的主基准定位机构、立管定位机构、检测机构、尾部校正机 构；其中， 所述主基准定位机构，包括与车架后轮叉安装轴对应设置的两立柱3，分别设置于 两立柱3内侧面的两圆台4，设置于圆台4下侧的定位块5和设置于圆台4中心的夹紧机 构6 ;如图6所示，具体实施时，所述主基准定位机构可做如下优化，在所述主基准定位机构 中，所述定位块5的上表前端有一个突起，上表后端水平设置；同时，所述圆台4中心的夹紧 机构6可设置为气动夹紧装置。这样可方便车架的取放，方便对车架主基准，即车架后轮叉 安装轴的定位和夹紧。 所述立管定位机构，包括与车架立管位置对应设置的立管辅助定位底座7，设置于 立管辅助定位底座7上的滑块部件8，和设置于滑块部件8上表的立管定位柱9，所述滑块 部件8上表为往立管方向倾斜设置；如图3所示，具体实施时，所述立管定位机构可做如下 优化，在所述立管定位机构上对应立管上端口设置气动夹紧机构。所述立管定位机构上的 气动夹紧机构，包括垂直设置于滑块部件8上表斜面的支撑柱IO，铰接在支撑柱10上端的 活动杆ll，设置于活动杆11 一端并与立管上端对应的压紧夹头12，设置于活动杆11另一 端的气动伸縮臂13。可通过手柄操纵汽缸带动气动伸縮臂13的伸縮，进而实现压紧夹头 12对立管上端的夹紧与松开，这样即可使得立管夹紧定位更加方便、快捷、准确，降低了工 人操作劳动强度。 所述检测机构包括一个车架上表位置检测机构和若干个车架侧面位置检测机构， 所述车架上表位置检测机构包括一个设置于底座2的竖直部14，一个设置于竖直部14上 端的水平部15，和竖向设置于水平部15上的检测定位销16，所述车架侧面位置检测机构包 括一个设置于底座2的竖直部17和横向设置于此竖直部17上的检测定位销18。图4为 本实用新型中单独车架上表检测机构和部分车架侧面检测机构的结构示意图，如其所示， 所述车架上表检测机构中的竖直部14与水平部15固定连接，所述竖直部14下端铰接在底 座2上，并在所述竖直部14下端内侧的底座2上设置有固定挡块19 ;所述的车架侧面位置 检测机构中的竖直部17下端铰接在底座2上，并在所述竖直部17下端内侧的底座2上设 置有固定挡块20。这样，车架上表检测机构可通过检测定位销16快速完成对车架前梁和 后梁架之间的连接部件上的开口向上的安装孔位置准确度的检测，各车架侧面位置检测机 构也可快速完成对设置于车架侧面的各个安装孔位置准确度的检测，同时可转动结构的设 置，还避免了车架在取放过程中与各检测机构之间的碰撞。 所述尾部校正机构包括竖直设置于底座2的两个基座21，可转动地水平架设在两 基座21上的丝杆22，靠螺纹配合套设在两基座21之间的丝杆22上的校正滑块23，设置在 基座21 —端的丝杆22上的转柄24，所述校正滑块23位于车架的后梁架架框中；具体实施 时，其结构可参照图5进行理解。 本实用新型中还设置有对称度检测机构，其位置与车架尾部对应设置，包括竖直 设置于底座2的支撑座25，并排设置在支撑座25上的两检测杆26，两检测杆26与支撑座 25之间可滑动连接且检测杆26前端分别与车架尾部的两检测孔位置对应。使用时，如果两检测杆26前端能顺利地插入到车架尾部的两检测孔内，则表明车架的对称度能满足要求， 如不能插入，则可通过旋转尾部校正机构上的转柄24，转动丝杆22并带动校正滑块23对 车架后梁框对称度进行调整，使其满足要求，令两检测杆26能顺利插入车架尾部的检测孔 内。 其工作时，将车架放入本实用新型装置上(两者配合位置关系可参照图7进行理 解)，各检测机构应处于打开状态即非工作状态，此时打开气动装置的总气阀接通汽缸，搬 动气阀手柄关闭主基准和立管辅助基准定位轴汽缸，使车架立管下端配合到立管定位柱9 上，车架的主基准(后轮叉安装轴)放在主基准定位机构的定位块5上。车架放好后，首先 打开检具主基准定位轴汽缸对车架的主基准进行定位、夹紧，然后打开车架立管辅助基准 定位轴，对车架立管进行定位、夹紧。在车架定位、夹紧后，就可以对车架的位置尺寸进行检 测，同时对变形部位进行校正。在对车架装配位置进行检测校正时，各检测机构翻转后由固 定挡块进行定位，然后对车架装配位置进行准确检测。在对车架尾部位置进行检测校正时， 可转动尾部校正机构的手柄带动校正滑块对车架尾部对称度超差进行校正。车架校正检测 完后，翻转各检测机构和转动尾部校正机构的手柄使之处于打开状态，先关闭辅助基准汽 缸，使立管夹紧部位松开，然后关闭主基准汽缸，车架就可以从检具上拿出。整个检测校正 过程就完成了。 本实用新型的保护范围并不仅仅限于此具体实施方式
，其还可以在权利要求1所 述的保护范围内作出种种等同变动，具体地说，只要别人的车架检测装置中的车架上表位 置检测机构与本实用新型权利要求所述结构相同，就应落入本实用新型的保护范围，而不 必去管其它部分结构是否做了如实施方式中所述改进或者其它形式的改进。同时值得指出 的是，本实用新型主基准定位机构中的定位块结构，也是属于申请人对现有技术作出贡献 较大的改进，故申请人对其单独申请了专利进行保护，如果别人单独采用了本实用新型中 的定位块结构，其也会侵犯到申请人的专利保护权。
权利要求一种摩托车车架检测校正装置，包括底座，和设置于底座上的主基准定位机构、立管定位机构、检测机构、尾部校正机构；其中，所述主基准定位机构，包括与车架后轮叉安装轴对应设置的两立柱，分别设置于两立柱内侧面的两圆台，设置于圆台下侧的定位块和设置于圆台中心的夹紧机构；所述立管定位机构，包括与车架立管位置对应设置的立管辅助定位底座，设置于立管辅助定位底座上的滑块部件，和设置于滑块部件上表的立管定位柱，所述滑块部件上表为往立管方向倾斜设置；所述检测机构包括一个车架上表位置检测机构和若干个车架侧面位置检测机构，所述车架上表位置检测机构包括一个设置于底座的竖直部，一个设置于竖直部上端的水平部，和竖向设置于水平部上的检测定位销，所述车架侧面位置检测机构包括一个设置于底座的竖直部和横向设置于此竖直部上的检测定位销；所述尾部校正机构包括竖直设置于底座的两个基座，可转动地水平架设在两基座上的丝杆，靠螺纹配合套设在两基座之间的丝杆上的校正滑块，设置在基座一端的丝杆上的转柄，所述校正滑块位于车架的后梁架架框中；其特征在于，在所述车架上表检测机构中的竖直部与水平部固定连接，所述竖直部下端铰接在底座上，并在所述竖直部下端内侧的底座上设置有固定挡块。
2. 如权利要求1所述的摩托车车架检测校正装置，其特征在于，在所述的车架侧面位置检测机构中的竖直部下端铰接在底座上，并在所述竖直部下端内侧的底座上设置有固定挡块。
3. 如权利要求1所述的摩托车车架检测校正装置，其特征在于，在所述主基准定位机构中，所述定位块的上表前端有一个突起，上表后端水平设置。
4. 如权利要求1所述的摩托车车架检测校正装置，其特征在于，所述主基准定位机构中的夹紧机构为气动夹紧机构，所述立管定位机构上也对应立管上端口设置有气动夹紧机构。
5. 如权利要求1所述的摩托车车架检测校正装置，其特征在于，还设置有对称度检测机构，其位置与车架尾部对应设置，包括竖直设置于底座的支撑座，并排设置在支撑座上的两检测杆，两检测杆与支撑座之间可滑动连接且检测杆前端分别与车架尾部的两检测孔位置对应。
专利摘要本实用新型公开了一种摩托车车架检测校正装置，包括底座，和设置于底座上的主基准定位机构、立管定位机构、检测机构、尾部校正机构；其中，在所述车架上表检测机构中的竖直部与水平部固定连接，所述竖直部下端铰接在底座上，并在所述竖直部下端内侧的底座上设置有固定挡块。这样改进之后，竖直部与水平部之间固定设置，而铰接转动处设置在竖直部下端与底座之间，并设置固定挡块来对转动的角度准确定位，这样就保证了竖直部与水平部之间的配合精度，使得对摩托车车架上车架前梁和后梁架之间的连接部件上的安装孔检测更加精准。保证了检测的可靠性，同时由于竖直部也可以翻转，这样就更加有利于摩托车车架的安装取放。
文档编号G01B5/252GKSQ
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者代常建, 何志毅, 姬琪婷 申请人:重庆建设摩托车股份有限公司}