一天就是225元，一个月大概花费四五千元。
手脚全上，只为可以得到娃娃，不顾围观目光。
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　　王传福曾经说过，比亚迪分分钟造出特斯拉出来。但是比亚迪把精力都花去厘清中国历史的秦、唐、宋和元去了。结果被另一家闷声发大财的企业&捡了个漏&，还真就分分钟造出了一台特斯拉，这家企业的大名叫“游侠”汽车，没听过吧？
　　7月26日，游侠汽车在北京正式召开品牌发布会，宣布游侠 X概念车正式发布，新车采用纯电动动力。据悉，新车的研发工作是在482天中完成的，其将会在2016年开始进入测试，预计2017年正式上市。
　　外观方面，游侠X概念车前进气格栅由一块大型LED屏幕组成，可以根据用户的需求映射成不同的前脸。此外，前大灯组采用LED光源。新车采用的无边框式车门也是典型的轿跑设计元素。尾部方面，尾灯组造型也十分夸张。
　　其实要说游侠抄特斯拉真有点冤了，只是取了点特斯拉的“神”罢了。
　　内饰方面，新车仪表盘采用10.2英寸全液晶屏打造，中控台配备有17.3英寸1080P高清中控屏幕。除此之外，新车内部座椅和操控台分别采用Nappa皮革和Alcantara面料进行搭配。
　　游侠 X概念车还配备KITT OS系统，该系统是基于Android 5.1专为汽车深度定制的交互系统。配置方面，新车将配备有行车记录仪、ADAS高级驾驶系统、全新MobileEye辅助驾驶系统，最大化增强驾车行驶的安全性。
　　外形只是拿了特斯拉的“神”，那么内饰就是形神兼备了。
　　动力方面，新车采用异步电机驱动，峰值功率为367马力、最大扭矩440牛&米，配备松下18650高性能三元锂电池，并提供三种电池可选。游侠 X电动车同时支持家用充电和超级快充，在快充模式下，半小时的充电量可供车辆行驶270km，未来用户在购买汽车同时可享受家用充电安装等增值服务。此外，新车还搭载BMS系统采用最新LTC6804芯片管理，将采样精度误差控制在1mV，官方称游侠 X的最大续航里程为460km，百公里加速仅需5.6s。不比特斯拉model S弱呀！
　　分分钟造出特斯拉的游侠汽车是何方神圣？
　　游侠汽车是一家新兴的中国品牌电动车公司，隶属于上海修源网络科技有限公司，有一支四十余人的研发团队，其致力于自主研发和制造纯电动汽车。公司成立于2014年年初，在日，游侠汽车项目正式启动，2015年中发布概念车。
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客服邮箱：特斯拉 MODEL 3终于上市了，价格3.5万美元，还是未补贴的价格。在大多数中国网友的概念中，这车咋就这么便宜呢？对，就是咋能这么便宜呢，未补贴的价格就是3.5万美元。中国品牌的一些汽车品质、续航、性能方面都不如特斯拉，补贴以后的价格一般也都会超过3.5万美元。这个价格发布以后，很多中国品牌的电动汽车估计真的坐立不安了，本来平静的电动车市场一下子就掀起了巨大的波澜，估计各大电动车公司降价是在所难免的了。面对这样的特斯拉MODEL3，北上广这些限牌的城市的刚需人群同样等着当地解禁新款特斯拉MODEL3然后就像抢iphone手机一样等待。造成这种局面的原因主要就是特斯拉之前的车型给人留下的印象太好了，做工、品质、性能、续航等等各个方面都显得相当精致，所以对新款的价格较低的MODEL3也有相当的期待。今天猹先生就来解读一下为啥中国目前为什么没有同样售价同样品质的电动车，而特斯拉造MODEL3的优势在哪。详细文章 请点击 屏幕下方 阅读原文 谢谢支持猹先生 看完喜欢的话别忘了点赞哈猹先生(auto_cha)　
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京公网安备78特斯拉来中国建厂好处这么多，为啥一直都是“谣言”？-汽车电子-与非网
就此前将与中方合资在上海临港建设年产50万辆生产基地的消息，上海临港发布公告澄清，称临港集团迄今为止未与特斯拉就其在中国建厂事项签署合作协议，亦未参与相关投资。
据了解，此前有消息称，特斯拉将与中方合资，在上海临港建设年产50万辆的生产基地。双方出资各占一半，目前在讨论中方谁投资，上海四所集团其中三个：临港集团、国盛集团、大电气集团，可能给其中一个，也可能三个都有，一般是从集团层面出资。
虽然特斯拉这则国产传闻被澄清，但早在2016年1月，特斯拉CEO就表示，特斯拉正在寻找一家中国生产合作伙伴，已经与中国政府进行了一系列高层会议。但关于选址一事，一直以来都没有确切信息。近一两年来，特斯拉在中国建厂的消息源源不断地涌现，上海、苏州、合肥等城市曾相继被预测为选址地。2016年6月，就有传闻称&上海金桥集团已经与特斯拉签署不具备约束力的备忘录，双方将会合作在上海建设生产设施&，但随后上海金桥就发布公告澄清了此事。实际上，业内认为，上海会是特斯拉落地最有可能的城市，这与上海较为开放的产业政策以及周边较为完善的汽车产业配套建设有关。
值得注意的是，特斯拉对于Model 3车型给予了非常高的期望，希望借由此款车型&冲量&中国市场。实际上，马斯克此前就曾表示过Model 3将于2018年在华实现国产的计划，这意味着，国产化的特斯拉有望减免高达25%的进口税，并获得一系列新能源汽车的政策红利，从而特斯拉的售价将具备大范围的竞争空间并得到加强。
据了解，目前特斯拉Model 3的售价为3.5万美元起，约为24万元人民币，倘若加上关税等其他费用，国内市场的Model 3售价将超过35万元人民币。业内人士纷纷认为，如果特斯拉能国产，Model 3国内售价将会得到下探的空间，由此特斯拉国产之日恐怕不远。
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[导读]未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下？金刚：我觉得未来这个词太模糊，应该有个时间段，比如未来五年，未来十年，未来20年...
未来的新能源汽车究竟是纯电动、混合动力还是燃料电池汽车的天下？金刚：我觉得未来这个词太模糊，应该有个时间段，比如未来五年，未来十年，未来20年什么的。按照时间轴，结合产业技术推进与燃效法规，未来十年内，大部分人的第一选择肯定还是传统燃油车，混动与纯电动的占有比例会快速增加，而氢燃料电池，在某些国家的推广有一定效果，比如日本，但对国内来说，不说十年，二十年估计难以形成规模，为什么这么说呢？首先，为什么是十年？因为很多国际主流厂商，比如丰田、大众、通用等表示，新能源汽车估计到2025年左右才能对传统燃油车形成正面威胁，现在新能源汽车的推广绝大部分助推因素是政策，这是毫无意义的。其次，混动与纯电动的占有比例会快速上升，政策规定2020年排放要达到5升，这对传统车来说近乎极限了，只能依赖油电混动、插混与纯电动，这是政策倒逼产业升级；还有其它的各种补贴、牌照、碳排放等，这是政策扶持，所以，“节能车”比例上升这是毋庸置疑的。最后是氢燃料电池，因为它排放是水，所以大部分人觉得这是终极新能源不假，但是你们怎么不想想加氢站多吗？氢气从哪儿来？关于加氢站数量，在我国，说实话，相比充电桩已经有几万甚至几十万个，加氢站的数量屈指可数，因此，纯电动都没普及，氢燃料就更别说了；然后氢气，我曾经做过各种能源的效率计算，比如汽柴油、电能、氢燃料等，总结的是，在地球资源相对匮乏条件下，汽柴油是最好的、最节能的，部分电能与氢燃料的耗能程度难以想象，因为这是问答，我也不多说，有兴趣可以看我这方面的文章。关于氢燃料，总结下吧，不要只看结果，要看过程，这个世界都是套路，而你看到的也是某日系主机厂的套路。如何评价 FF 刚亮相的首款量产电动车&FF 91？金刚：随着法拉第未来发布第一款量产概念车，乐视汽车项目的争议似乎向积极的方向转变，不过，单纯从性能方面来说，这款车的确无敌，但问题是成本高的令人折舌，最低价比特斯拉MODEL X 还高，注定了其市场更小，尤其对于一个新品牌，因此，那些富豪是否愿意花这个钱是个问题。另外，它应用了各种先进的技术，比如最高功率的电机、最大容量的电池、智能驾驶等，并夺得很多项目的性能冠军，但新技术与高风险向来都是并存的，所以，购买这款车的潜在消费者会质疑自己在日常使用中是否能够用的放心。因此，这款车到底能说明什么？还要证明什么？只有等它交付消费者的时候才能够清楚。最重要的事：这是一台好车，但它是美国车，跟乐视超级汽车没一点关系（乐视超级汽车到底什么水平，李想已经说得很清楚），乐视只是法拉第未来的投资人之一，所以，不要把民族情结放在一款美国车上，没必要为一款美国车而欢呼。为什么美国能够造出特斯拉而中国只能造出比亚迪？金刚：呵呵吧，又是迪粉搞事情，为什么没有，迪粉有很大责任。比亚迪如果老实做车，即使有缺陷，比如外观硬伤、质量待提高、整车设计欠火候等，但是好在人家进取心不小，所以大家更愿意支持你的。但是迪粉一直无脑吹，给人一种大忽悠的感觉，虽然它实际上还不错，但品牌肯定上不去，不可能与老美那种培养神话般的企业相比。频繁使用超级充电站为特斯拉充电会明显影响电池寿命么？金刚：其实，你标题说到明显，这就说明你自己知道使用超级充电桩会影响电池寿命。但还是发表下自己看法，目前快充有三种形式：（1）电压不变，提高电流；（2）电流不变，提升电压；（3）电压、电流均提高。一般的快充都是可控的，电压、电流值的大小在最高阈值以内，受BMS保护，因此它也是一种“安全充电”，只不过充的更快，还有另外一种“快充形式”，那就是盲充，这个的话它不受BMS控制，充电桩输出多少就是多少，它的电压、电流不受调控，这种对电池损伤较大，一般这种充电只有在特殊情况下，需要人看守，至于对它寿命影响多少，这个并没有很明确的数据。不过特斯拉大力发展超级充电桩，其对动力电池寿命的影响肯定也有，但是我个人觉得用个几年没啥问题，衰减不是那么明显，用长了不管什么电池都有衰减，特斯拉自己应该考虑到衰减期会在车子的生命中后期，它也可以这样辩解：那时候对于整个电动车行业来说都正常。总而言之吧，你想体验电动车，就去租，现在没有特殊情况，比如牌照七八万、摇不到号什么的，没必要买新能源汽车，老百姓买车还是图方便实惠，新能源汽车还不是那么成熟。谢谢！
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作者：9340作者：240作者：1734作者：3333作者：32831作者：5209作者：22477作者：82077作者：38058作者：87659
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取消成功！国内新能源汽车市场繁荣的表象下，实际需求并没有那么旺盛。不但如此，在政策红利驱使下，国内还催生了一批钻政策漏洞的“骗补”企业，更是给这一新兴领域的发展蒙上了一层阴影。如何改善政策并杜绝此类现象再次发生成为当下最亟待解决的问题。新能源车“骗补”现象背后存在着一个明显的分歧点——国家发放新能源车补贴的初衷以及部分新能源车企业获取补贴的目的。受到能源、环境、法规等方面的压力，前者将不遗余力地推广新能源汽车，并希望通过补贴的形式，让企业和消费者对此类汽车更有积极性，从而达到普及的目的；而后者，却仅仅是为了获取自身利益而去利用政策的漏洞。瑞银中国证券研究主管候延琨告诉界面瘾擎记者：“技术上，纯电动汽车已经达到了大规模商业化的水平。”然而，他同时也指出：“真正的使用上，相对于传统燃油车，纯电动汽车存在明显的劣势。“简单来说，目前电动车的全生命使用周期成本远高于传统车。而要达到盈亏平衡，中国至少要到2025年。”——这就是国家补贴电动车的最根本原因。在补贴政策的“驱使”下，我国2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，政策的威力令人惊讶。工信部数据显示，上述产量中有18万辆是新能源商用车。计算下来，去年新能源乘用车销量同比增长了2倍，新能源商用车却同比增长了8倍左右。另外，据界面瘾擎记者了解，新能源乘用车和商用车年产销比例大概为8比2，而在2015年却几乎达1比1，新能源商用车的增长速度有些快得离谱。在这反常的数据背后，是“骗补”企业在“操作”。按照年国家新能源汽车补贴政策，客车补贴标准按车长划分。以最高标准的纯电动客车为例，6-8米补贴30万元，8-10米补贴40万元，10米以上补贴50万元。各地补贴标准基本按照与国家1:1配比。按照该标准，6-8米客车央地两级补贴达到60万元。2015年执行补贴下调10%的退坡机制后，也能拿到54万元。根据国家新能源汽车推广应用资金专项核查小组的说法，它的成本则在25.5万-40万元之间。也就是说，一辆该类客车只要卖出就至少有14万净利润。界面瘾擎记者了解到，“骗补”的手段基本分为两种。一种是新能源车厂商与购车客户合谋，双方利用拟定好的购买合同到相关部门申请汽车牌照和车辆行驶证，获取相关证件之后申请补贴。补贴到手后，厂商再从客户手里低价回购电池等核心零部件，并将骗到的补贴分一部分给“合谋”的客户，双方形成了利益链。另一种是新能源车企自己成立汽车租赁公司，将自己生产的新能源汽车卖给自己的租赁公司。拿到补贴后，以维修电池等名义回收车辆，将其中的核心零部件回收后再次出售，从而循环拿补贴。根据界面瘾擎所掌握的信息，纯电动车中电池的成本占整车成本的大头。这一比例在2009年约为70%，如今下降到约60%（各厂商技术不同，该比例有所浮动）。但无论如何，电池仍是最电动汽车中最核心的部件。“骗补”的恶劣行径与国家政策的初衷背道而驰，相关部门显然不会任由其“野蛮生长”。从今年1月份起，国家四部委已经联合展开对“骗补”车企的调查。成立于2013年8月的苏州吉姆西汽车是首家被央视曝光的车企。根据央视记者的描述，工厂内零星停放着数十辆刚刚下线的车辆，而走遍整个厂区也就百余辆车。但工信部的数据却显示：2015年12月吉姆西上传的合格证信息数量为2905个。与实际情况相差甚远。这家企业采用的是第一种骗补手段。据了解，苏州吉姆西客车与一家名为高融实业的公司签订了50多辆电动客车的买卖合同。但前者仅向后者交付7辆车，但两者却向省市申请了全部50辆的补贴。对此，新能源汽车骗补调查核查工作组专家组组长董扬给出的结论是，这家企业根本没有生产车却虚报产量和销量。而在这次交易中，高融实业是在助纣为虐。这样的案例不止一家，而这也仅仅是新能源客车、大巴领域。在市场规模更大的新能源汽车领域，更是存在着虚报续航里程而获取更高额度补贴的现象。北京某主流新能源汽车品牌车主向界面瘾擎记者透露：“之前宣传的160公里续航，现在经常性100公里都到不了，有的时候就几十（公里）。”记者随后查询了这款车型的官方宣传口径，称该车型最高续航甚至可达到200公里。该车型于2014年上市，根据国家年新能源汽车补贴标准，大于等于80公里，小于150公里续航的新能源车补贴为3.325万元；大于等于150公里，小于250公里补贴4.75万元。两档的补贴差额为1.425万元。虚报里程的性质虽不如骗补恶劣，但仍然被业内广泛诟病。催生这些现象的原因，除了企业本身的不负责之外，政策的不完善也是诱因之一。当前的新能源补贴政策没有补到“点”上。过于单一的补贴形式令真正助力新能源产业发展的核心技术方尝不到“甜头”。“很多人认为我们有机会超越国外汽车，谁曾想会被人钻空子，导致钱没有花到应该花的地方，导致技术进步也不大，拿不出来一台可以跟特斯拉同级别性能的纯电动车，在国内找不到。国家花费了几百亿，钱不知道到花到哪里去了，让我们做技术的感到很心寒”，湖南科霸动力电池（科力远子公司）总工程师匡德志告诉界面瘾擎记者：“补贴其实是给整车厂，给运营公司，并没有直接把钱给到电池生产企业。整个过程中，我们实际上受到整车厂的挤压，利润情况不是很乐观。”第一届新能源交通政策论坛上，工程院院士杨裕生教授也表达了类似的观点。其指出：“现在国家对企业的补贴很高，但没有细则要求。车企愿意怎么做就怎么做，所以对电动汽车的进步和市场化没有起到作用。”对此，杨裕生提出，国家“十三五”期间对于电动汽车的补贴需要设定上限，发放权不应该是四部委，而是由国务院来直接管控。此外，他表示，各车企2016年的汽车销量构成中，新能源车必须占1%以上才能获得补贴。杨裕生解释道：“这样就能促使企业主动生产合格的、优质的电动汽车。”其提出的另一点建议是：未来对于每千瓦电池的补贴费必须小于每个千瓦的市场价格，“例如现在锂离子电池是1700百块钱左右一度电，现在补贴1800元，这就给了企业赚差价骗补的机会”。中国新能源汽车产业正在进行着“大跃进”式的发展，发展得快并不可怕，可怕的是繁荣表象下的核心技术空洞和大量资源的浪费。试图借助新能源潮流而实现“弯道超车”的企业也应该知道，弯道往往也是最容易翻车的地方。
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