中国已成特斯拉第二大市场，但暂时不会在中国建厂
中国Model 3预定量正在增加，中国已经成为特斯拉的第二大市场，建厂一事需另待时机。
北京时间5月22日消息，特斯拉联合创始人JB?史朝保（JB Straubel）最近在德国接受媒体采访时表示，中国Model 3预定量正在增加，中国已经成为特斯拉的第二大市场，仅次于美国，只有当中国的销量形成令人信服的规模时，特斯拉才会在中国增加生产线。JB?史朝保既是特斯拉的联合创始人，又是特斯拉的CTO。周四时，JB?史朝保否认了特斯拉很快将在中国开设工厂的传闻，他告诉媒体，只有当市场达到了“临界数量”时开设工厂才有意义。在最近的采访中，特斯拉全球销售总裁约翰·麦克尼尔（Jon McNeill）曾经说过，为了满足Model 3的需求，中国是开设工厂的一个潜在候选。4月1日，特斯拉首款面向大众的电动汽车发布，据特斯拉亚太区主管任宇翔称，中国的预定量排在第二位，他没有透露具体数字。去年，尽管特斯拉中国营收出现了下滑，但它仍然是特斯拉的第二大市场。在过去的2年里，虽然其它奢侈、中端汽车制造商开始采取动作，特斯拉仍然是电动汽车世界的一线明星。亿万富翁马斯克的影响力帮助公司赢得了许多关注度，比宝马i3和日产Leaf更加吸引人。事实上，电动汽车市场的真正明星可能是巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway），因为它持有比亚迪10%的股份，比亚迪价值约为163亿美元。按销量计算，比亚迪仍然是全球最领先的电动汽车品牌。2015年，比亚迪电动汽车营收是特斯拉的3倍，特斯拉主要专注于乘用车市场，比亚迪的重点是价格更高的公共交通工具。去年，比亚迪营收800亿元（123亿美元），比2014年增长37%。2014年特斯拉销售额约为31亿美元。2015年中国电动汽车销量大约为33万辆，产量比2014年增加了300%。特斯拉可以以奢侈美国品牌的身份销售，许多中国买家喜欢美国奢侈品牌，到时中国可能会成为Model 3的最大市场。
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[摘要]特斯拉CTO认为，只有当中国的销量达到了“临界数量”，开设工厂、设立组装线才有意义。
腾讯数码讯（安安）中国电动汽车市场已经无法让人忽视，特斯拉正在考虑在中国开设店铺。周四时，特斯拉联合创始人、CTO JB史朝保（Jeffrey Brian Straubel）在德国接受媒体采访时表示，一旦新款Model 3及价格适中的Tesla X汽车在中国出现了销量上的明显增长，才会在中国开设组装线。史朝保认为，只有当中国的销量达到了“临界数量”，开设工厂才有意义。在中国本地组装Model 3是有代价的，因为中国正在竭尽全力保持自己在电动汽车市场的地位。一般而言，中国会要求外国企业与本国企业合资经营，常常还会涉及到技术转移交易。上个月，特斯拉全球销售总裁约翰·麦克尼尔（Jon McNeill）在接受采访时曾表示，中国已经是特斯拉的第二大市场，它是开设组装线的潜在候选，正是因为麦克尼尔的讲话，关于特斯拉将在中国开设工厂的传闻才会越来越多。4月1日时，Model 3推出，特斯拉亚太主管任宇翔透露称，中国获得的预定量仅次于美国，他没有谈到具体数字。近2年来，其它奢侈品牌、中端品牌的汽车制造商频频采取动作，但在电动汽车世界特斯拉仍然是一线明星。马斯克个人影响力强大，他帮助公司赢得了许多人的注意，特斯拉汽车比宝马i3和日产Leaf更加引人注目。在电动汽车市场，真正的明星可能是巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway），它控制约10%的股份，目前比亚迪市值约为163亿美元。从销量来看比亚迪是全球最大的电动汽车品牌。去年，比亚迪电动汽车营收约为特斯拉的3倍，二者的市场焦点不同，特斯拉专注于乘用车，比亚迪关注价格更高的公共交通车辆。2015年比亚迪营收达到了800亿元，同比增长37%，2014年特斯拉营收只有31亿美元。2015年中国销售大约33万辆电动汽车，产量比2014年增加了300%。许多中国买家喜欢美国奢侈品牌，如果特斯拉可以用“美国奢侈品牌”的形象销售汽车，中国有可能会成为Model 3的最大市场。
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特斯拉暂时不会在中国建厂，原因很尴尬
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（原标题：特斯拉暂时不会在中国建厂，原因很尴尬）
联合创始人、CTO Straubel在德国接受媒体采访时表示，一旦新款Model 3及价格适中的Tesla X汽车出现了销量上的明显增长，才会在中国开设组装线。史朝保认为，只有当中国的销量达到了&临界数量&，开设工厂才有意义。
本文来源：《创业邦》杂志
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中国造都要向特斯拉看齐吗?
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本报记者　宋磊　廖雯颖　实习生　李娜　沈振　　　　　　　　　虽然山东在低速电动车产业市场上进行了政策性引导和支持,但由于企业没有准入门槛,一批不具备生产条件的企业开始大量生产、销售。统计显示,仅山东省生产低速电动车的企业超过100家。一些小作坊、黑工厂生产的“老年代步车”充斥市场,以致劣币驱逐良币,一些正规企业面临诸多瓶颈。呼吁一>>　在三四线城市跑得欢　何苦非要“高大上”?　　在山东德州、聊城、潍坊、济宁、淄博等地,经常可以看到一辆辆挂着绿色“电”字牌照的各种颜色的低速电动车行驶在城市道路上。山东各级政府都非常支持这种低速电动车,并把相关企业划为山东省新能源汽车行业“十二五”重点支持企业行列。　　然而,按照国家最新公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》和《纯电动乘用车技术条件》规定,低速电动车并未被纳入新能源汽车范围,这为山东生产低速电动车的企业戴上了“金箍”。　　比德文控股集团股份有限公司总裁张博友说,近年来国家一直在推广新能源汽车,这对改善我国能源结构、推动环保事业发展起到一定的作用,但是科技部、工信部、发改委花了不少钱,好几个计划却落空了。“我认为国家盲目地拔高标准,过于重视高端电动车。”　　据张博友介绍,现在国家允许生产的符合汽车标准的电动汽车,必须要同时满足时速达到80公里以上,充电续航里程要达到80公里以上。“但这种车的技术难度很大,特别是对电池技术和控制技术要求非常高,充电时并不能像加油那样快速充满,而像特斯拉这种高端电动汽车价格非常贵,有的要卖七八十万。”　　张博友说,高端电动汽车在中国技术上不成熟、成本高,推广起来的效果并不理想。“家庭用车是我国汽车消费的主导力量,国家应该考虑的是社会的普遍需求,我们的低速电动汽车安全标准可以达到欧美标准,技术含量不一定很高,充电也不需要依靠社会能源,晚上利用家庭用电的谷电时段充电就可以。”　　“我认为,国家现在确实需要好好分析分析,是不是一定得是高端的、高速的、高续航里程,按照汽车标准生产的就一定符合中国市场?”张博友一直有个疑问。呼吁二>>　在欧盟都能上路,为啥国内不行?　　“现在社会上大量需求这种低端电动车,山东开始在5个城市进行试点,效果也不错。为什么国家一直不能将低速电动汽车纳入到新能源汽车的行列呢?”　　山东省汽车行业协会和山东汽车工程学会联合撰写的《关于加快推进低速电动车分类管理的建议》中提到,如果默许粗制滥造的产品生产和销售,必将影响这一新兴产业的健康有序发展,如果在管理上继续不作为,待产业发展到一定规模再进行规范,必将重蹈电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。　　近年来,我省低速电动车生产企业投资规模不断扩大,山东时风集团一期投资10亿元的20万辆低速电动车项目、山东唐骏欧铃投资15亿元的20万辆低速电动车项目、山东宝雅德州分公司一期投资11亿元的10万辆低速电动车项目陆续建成投产；整车带动关键零部件发展,潍坊威能公司投资6亿元的7亿安时锂动力电池项目,主要为低速电动车配套动力电池组。　　目前,韩国LS产电、上海云汇环保科技、北京利维能公司等一批电驱动系统关键零部件等企业相继来山东省投资建厂。截至2013年5月,全省整车、关键零部件新项目总投资已超过150亿元。　　据了解,目前按照我国四轮全地形车标准体系制造的车辆作为道路和场地车辆,大量出口到欧美等国家,由此造成了我国生产的低速电动车在美国、欧盟等发达国家的道路上可以行驶,而在国内却不能正常生产、销售和上路行驶的尴尬局面。　　在我省5个试点城市中,只要符合条件和标准的低速电动汽车都可以上路行驶,但这仅仅是在山东省。而在全国,并没有一部明确法规,来对低速电动车的产品标准、速度、重量、驾驶人的要求等进行管理和规范。　　张博友建议,当前,优先发展市场需求量大、技术适用性强的低速电动车更加符合我国国情。必须借鉴国外管理经验,尽快制定完善的标准、法规体系,按四轮摩托车实施分类管理,简化审批程序,明确准入条件,加快推进低速电动车健康有序发展。欧盟如何管理电动汽车　　L6e轻型四轮车:空车重量不超过350kg(若是电动车,该重量不含电池)；最大设计车速不超过45km/h；电动机最大连续额定功率不超过4kw；　　L7e重型四轮车:空车重量不超过400kg(用于运输货物的车辆不超过550kg,若是电动车,该重量不含电池)；电动机最大连续额定功率不超过15kw。　　(注:L6e轻型四轮车、L7e重型四轮车相当于中国产的低速电动车,欧盟对电动车实行分级管理,只要达到上述标准,便可挂牌上路)
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