从实招来:工程师来告诉你双离合变速箱的门道
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从实招来:工程师来告诉你双离合变速箱的门道
从大众大规模推广自家的DSG波箱开始，越来越多的家用车也开始搭配DCT变速箱，国内的许多自主品牌也纷纷扎堆其中，厂商扎堆为哪般?吴佩频道再次与工程师深聊，从实招来双离合的身世。变速器作为汽车最核心的技术之一，其表现的好坏直接影响到整车行驶质感，我个人觉得这个影响的比重甚至高达50%以上。大众大规模推广自家的DSG以来，DCT(双离合)变速箱开始以优异的换挡速度和上佳的传动效率，得到了很大一部分消费者的认可。甚至越来越多的品牌不约而同地投入到DCT怀中，一股得DCT技术者得天下的态势。DCT真的这么好?我们与吉利工程师聊了聊帝豪GS上的那台DCT，扒扒国内外厂商扎堆背后的原因。速度快，效率高开过DCT变速箱车型的人都知道，DCT最大的优点在于其换挡速度极快。因为拥有两组离合器，当一个挡位工作时，下一个挡位的齿轮组已经结合，只不过对应的离合器处于分离状态而已。需要换挡时，只需当前挡位的离合器分离，下一个挡位的离合器结合即可，理论上能够实现的速度几乎为零。因此市面上主流的DCT变速箱的换挡速度都能做到200毫秒以内，比手动挡要快多了，一眨眼的功夫，就完成了换挡，相较传统AT自动变电控单元的接合与释放也更快而且，DCT的动力传递靠的是离合器，这样AT变速箱的软连接就变成了硬连接，传动效率也更高，这是DCT效率优于AT的核心原因。活好，省油在国家开始对新车的燃油经济性开始进行严格把控的时候，一些主机厂发现他们在对发动机潜力进行更深层次挖掘的同时，传统的AT变速箱在燃油经济性上经常会拖后腿，特别对于一些小排量的家用车型。吉利也意识到这一点，如果把自己的DSI自动变速箱用在帝豪GS上，不但浪费了DSI变速箱的强大的扭矩承受能力，还因为液力变矩器的存在，导致传动效率偏低，这是吉利不愿意在帝豪GS上看到的。以吉利工程师给我们的消息来看，在变速器档位数相当的情况下，帝豪GS上的6DCT-250由于动力传动几乎不中断，且无额外消耗在液压系统的能量，其油耗表现与MT相当，并优于相同档位的AT 10%以上，相对于CVT在燃油经济性上也有一定的优势。其实，燃油经济性是各大厂商扎堆DCT阵容的原因之一，在小排量的家用车上，本来动力输出就不大，效率很重要。并且，DCT变速箱的结构更简单，重量更轻，更复合现今汽车的轻量化，灵活化的发展方向。换挡平顺度?两部分决定平顺，部分车友反馈说，一些自主品牌的DCT变速箱在换挡时顿挫感比较明显。工程师告诉我们这其实是由两个主要的因素来决定。一个是变速箱自身的硬件因素，另外就是主机厂对变速箱的调试功力水平。就在之前“首试吴”对吉利帝豪GS的首试报告中提到的“如果不是看了资料，甚至不知道这是DCT箱子”。可见吉利采购自德国品牌--格特拉克(Getrag)的这台变速箱在平顺性上的底子。与吉利工程师沟通后得知，6DCT-250是由德国格特拉克与德国LUK公司共同合作打造的6速干式双离合变速箱，采用全机电控制驱动系统和独立控制器而不是液压阀体，而且LUK为其提供了全新的离合器摩擦材料，使冲击更小的同时避免了离合器表面点蚀导致的抖动。其实这台变速箱在福克斯和观致身上都有使用，有点“大起大落”之感，为什么帝豪GS就能做到“不动声色”呢?他们的工程师采用了三个策略:第一，按照不同的换挡工况标定不同的换档力，防止换档力过大导致的冲击。第二， 准确及时的判断预选目标档位，并尽量减少空闲轴上预挂档的时间，因为在空闲轴预选空挡时，输入轴将与车辆传动系统中断，避免了因松踩油门时扭矩波动或地面颠簸将这些抖动传递至空闲轴产生的齿轮敲击。第三，是在空闲轴无法回空挡或必须在某个档位以待换档。此时通过在该轴对应的离合器上施加一个很小的扭矩，该扭矩将会使空闲轴尽量绷紧来增大阻尼，使抖动幅度有效减低。硬件采购不难，再次强调，整车的匹配调校是决定车辆行驶平顺性的关键。激情过后，太热怎么办?DCT变速箱那么爽那么快，肯定会让人膨胀，激情过后，更需要把过多的热量散去，为了避免出现离合器过热导致的离合器失效，工程师告诉我们，帝豪GS对6DCT-250采取了温度等级分级处理策略:温度等级一:该等级下，离合器仍然能够正常持续的工作，保护策略不会影响换档品质和驾驶性。TCU只通过减小爬行、起步过程的滑摩速差和滑摩时间，修正换档点避免频繁换档，从而来减少热量的产生。温度等级二:采取温度等级一对应的策略后，如离合器温度仍然持续增加，将激活第二级温度保护策略。该策略将对DCT部分功能进行限制，并通过仪表文字和声音提醒驾驶员离合器过热。比如关闭爬行功能、离合器微滑自适应功能、采用特殊的离合器控制策略减小滑摩、修正换档点和限制发动机扭矩输出等。通过该等级下的措施，离合器温度基本可以逐渐降低并最终退出温度保护。温度等级三:该温度等级只有极其恶劣的驾驶工况或变速箱、发动机硬件损坏的情况下才会发生。如果温度达到该等级，为了避免离合器损坏，离合器温度保护策略将通过仪表点亮故障灯并通过文字和声音提醒驾驶员离合器已经过热，并最大限制发动机扭矩输出，以降低滑摩热量,但不会失去动力。进入该等级温度保护后，需要停车一段时间，待离合器温度下降，DCT可会恢复正常的功能。有了这三级保护，还怕激情过后，机器烧坏?!其实DCT变速箱有其优点也有其缺点，只要自身的确定能够被掌控，被化解，这绝对是家用车上最佳的传动系统。而且自主厂商与其投大资金去研发结构更复杂的AT变速箱，还不如投入到双离合的改进行列中去，毕竟结构更简单，重量更轻，最重要的是效率更高。对于双离合，你怎么看?我们评论区见。本文为“吴佩频道”原创，作者:容从容。吴佩频道:由车评人吴佩创立，和他的朋友们一起，专为深度懂车、玩车人群、意见领袖打造的一个高端受众品牌。
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TA的最新馆藏原创&&双离合很牛吗？ 聊聊超跑上的变速箱技术
　　文/玩车教授&　　没错，当你看到这种标题，意味着教授又来了。这次我想说的，是那些看着就高大上的超级跑车里面，最不为人所知，但同时也非常重要的变速箱。　　变速箱是啥？变速箱就是把发动机的力量传递给轮子的装置。一般都是一个金属箱子（废话，难道是个纸盒？），里面装着一些大大小小的齿轮啊啥的。普通我们马路上看到的车的变速箱无非三种类型，一个手动变速箱（MT），一个自动变速箱（AT）、还有一个双离合变速箱（这货英文缩写太多）。　　当然在超跑上的变速箱，也只能算是这三种，但他们与一般买菜车不同的是，他们的变速箱技术更先进，机械强度更高，换句话说，更牛逼。那么下面，一起来看看这些牛逼哄哄的箱子们吧！　　日产GT-R　　变速箱名称：GR6　　变速箱类型：双离合　　前进档数量：6　　每当看到GR6的名字，节操君心中总是思绪万千，套用一句古人的话来描述GT-R这台GR6最合适不过了，&成也萧何败也萧何&。没错，GT-R的成功和遭受的非议，多半拜这具GR6双离合变速箱所赐。　　作为一台双离合变速箱，GR6和市面上的各种DSG/DCT根本不可同日而语，它结构复杂，机械强度高，电子化程度极高。与VR38DETT发动机配合，在电脑程序的控制下，它是让GT-R以接近1.8吨的车重达成百公里静止加速3秒以内的最大功臣。　　为平衡重量分配，它被安置在GT-R车身的后方，直接与4WD系统相连，这也是GT-R四驱系统效率奇高的原因之一。　　但GR6同样让GT-R蒙受不少骂名。初代R35 GT-R（MK1）有一个非常著名的缺点：一旦使用弹射起步，马上会损坏变速箱，而且高速状态下变速箱也极其容易过热。这严重影响了GTR的日常使用。　　究其原因，就是因为GR6变速箱可承受的扭矩，甚至低于VR38发动机的最大扭矩。所谓变速箱最大承受扭矩，简单说就是变速箱能受得住多大的力而不会内部解体。一般设计的原则是，发动机输出的最大扭矩必须低于变速箱的承受上限，这样变速箱才不会坏掉。　　但GR6的强度明显受不住发动机全力爆发时的力量，这还只是其中之一。由于日产在初期的GTR上并没有安排变速箱散热口，导致GR6发出的巨大热量无法排出，从而直接导致了变速箱过热。　　在后期的二代型号（MK2）中，日产终于通过强化GR6机械强度的方式解决了脆弱的问题，但变速箱过热问题依然存在。而GR6的机械磨损程度更是让人吃惊，其保养周期比任何其他超跑都要短得多，这也让GTR的养护费用甚至高于法拉利等超跑。GR6可算是GTR的功臣，也算是它的拖累。　　991 保时捷911 Turbo　　变速箱名称：PDK　　变速箱类型：双离合　　前进挡数量：7　　保时捷的PDK，与日产的GR6一样，都属于双离合变速箱。但PDK相比GR6，不仅前进挡多了一个，机械强度上也远好于GR6。PDK在911 Turbo上的最惊人表现，莫过于它竞技级别的机械性能。　　与GT-R必须小心翼翼地开启弹射模式不同，PDK变速箱无论车手进行多少次弹射起步，都没半点问题。而且更惊人的是，PDK变速箱完全可以满足下场比赛的需要，相比GR6的容易过热，PDK完全没这方面的问题，无论怎样激烈驾驶，它都不会性能衰减，更不会过热。PDK与法拉利458的双离合变速箱，并称为世界上最好的双离合变速箱。　　其实PDK的出色表现并不是没有原因的。保时捷实际上是世界上第一个厂商运用双离合变速箱技术的。早在1982年的勒芒24小时耐力赛赛场上，保时捷956赛车就已经装配了双离合变速箱，这也是世界上第一台双离合变速箱赛车。发展到现在，民用化的保时捷双离合技术已经达到了很高的水平，这就是PDK之所以如此著名的原因。　　法拉利458　　变速箱名称：无　　变速箱类型：双离合　　前进挡数量：7　　和其他厂家不同，法拉利这台7速双离合变速箱并没有独立的名字，但这绝不代表什么。实际上，458的这台变速箱可谓是双离合变速箱技术上的一次革命。　　它在维持了和保时捷PDK变速箱一样的强大机械性能的同时，甚至还能承受高达9200转的高转速换档。要知道，换挡转速越高，对变速箱换挡机构的速度、精确性要求都有着倍数级别的提升。　　同时，要求在更高机械强度的同时，还需要变速箱本身更轻。这对材料技术又是一个挑战，因此，节操君认为，法拉利458的这台变速箱，算得上是当今最先进的民用车双离合变速箱了。　　兰博基尼LP-700　　变速箱名称：ISR　　变速箱类型：序列式　　前进挡数量：7　　LP700的变速箱称为ISR，很多人，包括很多媒体都会以为这台ISR是双离合变速箱，其实不然。ISR实际上是一台序列式。何为序列式变速箱？首先要知道，传统手动变速箱的换挡方式，是驾驶员通过拨动档杆，带动变速箱内的换挡拨叉拨到合适的档位上。　　而序列式变速箱，则是用一个表面设计有沟槽的圆柱体代替了人工操作。需要升降档时，驾驶员波动换挡拨片，电脑会指挥一个步进电机让圆柱体转动一定角度，连接在这个圆柱体上面的换挡拨叉就会完成入档的动作。与技术类似的AMT变速箱相比，序列式变速箱的机械部件更少，所以整个变速箱的复杂程度就降低了，换挡也比AMT更快。　　而LP-700上的这台ISR变速箱的牛逼之处在于，它甚至比双离合变速箱换挡速度更快。只需要60毫秒，比一般双离合大约100毫秒的换挡速度快了很多。序列式变速箱能获得比双离合更快的换挡速度，这种事情也许只有意大利人能琢磨得出来了。　　法拉利F430　　变速箱名称：无　　变速箱类型：AMT　　前进挡数量：6　　前面说到了序列式，接下来就说说AMT。AMT，也就是Automatic MT，翻译过来就是电脑控制的手动变速箱。它与传统手动变速箱在结构上完全一模一样，区别只是手动变速箱需要人为操控的部分全部交给一套复杂的液压系统来完成。这就是AMT那个&A&的原理所在。　　LP700的变速箱称为ISR，很多人，包括很多媒体都会以为这台ISR是双离合变速箱，其实不然。ISR实际上是一台序列式。何为序列式变速箱？首先要知道，传统手动变速箱的换挡方式，是驾驶员通过拨动档杆，带动变速箱内的换挡拨叉拨到合适的档位上。　　当然了，上头顶着那么复杂的液压换挡系统，AMT的换挡速度当然没办法和序列式和双离合比了。而且因为电脑这东西它不会思考，换挡动作又不温柔，所以AMT的车子开起来顿挫非常大。　　在赛道跑没事，但上下班买买菜啥的问题可就大了。法拉利从F355引入AMT变速箱，历经F360和F430时代，终于在458换上了更舒适，换挡速度更快的双离合了。　　后记：　　正如各位所看到的，在超跑中极少看得到AT的身影，其实也不尽然，玛莎拉蒂GT、阿斯顿马丁的所有车型，无一例外都搭载AT变速箱。AT之所以不受超跑待见，其实原因很简单，AT无法给予车主那种赛车般的换挡爽快感，论换挡速度，现在的AT真心不慢了，论效率，AT也不会比AMT低多少，但问题的关键，就是这个难以捉摸的&感觉&。　　就教授本人认为，其实普通轿车用不用双离合真的没有太大关系，那一星半点的换挡速度差距你平时使用是没法造成什么油耗差别的。至于双离合能省油这更是无稽之谈。　　双离合变速箱其实重量比很多AT都要重，省下来的那一丁点油，早就被变速箱自身的重量给抵消了。这是现在很多人的误区，也是教授在这里费那么多口水，想最终说明的事。　　玩车教授：这里有关于汽车的一切！微信公众号：eemimi。　　这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：。
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请登录后操作双离合变速箱（DCT）同样油门的提速响应，D 挡有明显的迟滞，S 挡则立竿见影，是什么原因在起作用？
【无往的回答(125票)】:
未经授权许可，严禁转载。
首先回答题主的问题。
我们都知道一点：同一辆车，使用不同的标定参数值，是可以改变员能感知到的「加速感」的。（如果不能理解上面那句话中的「标定」这个词，替换成调校好了。）
换句话说，也就是 D 挡和 S 挡，软件里的控制「加速感」的参数是不一样的。这里面就包含了ECU（发动机控制单元）和 TCU （变速箱控制单元）的软件控制参数的不同。
比如说，TCU 控制方面，如同很多答主的回答提到的，S 挡会尽量地使换挡转速尽可能地高，使发动机运转在高转速区间内，以获得尽可能大的扭矩输出。
又比如，TCU 在换挡时可能会牺牲一部分换挡质量，缩短换挡时间。
关于S挡的更多的内容可以参考我之前的回答，这个回答应该更详细一点。：中的 S 挡运动模式和普通挡位有什么区别？ - 无往的回答
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其实，这里我更想回答问题描述里的「在踩下油门最初就能感觉到二者的加速响应有大约半秒的差距」。
分割线上面说的是持续加速的过程的变化的问题，而这个则是踩下油门的瞬间发生的变化的问题。
我们先来理解一些概念和术语，再看 S 挡是如何做到在踩下油门瞬间加速感觉就不一样的。
以下内容仅涉及到 ECU 控制方面。
首先是第一点：pedal map。驾驶员踩下的油门深度代表着驾驶员的动力需求，这个不同油门的对应的动力输出的对应关系我们一般称之为 pedal map。
ECU 是通过这张表来理解驾驶员的意图的，下面就是一张我从网上找来的一张 pedal map。出处见最后参考文献[1]。
那么这张表该怎么理解呢？最上面一行为 0-100% 的油门深度，最左面一列为不同的发动机转速。比如现在发动机转速是 1000 转，你踩下的油门深度是 20% 。OK，那么此时 ECU根据这两个参数就会查下面这张表，得到 92.9 这个数，ECU 就认为驾驶员此时需要的发动机扭矩为 92.9 Nm。
到这，我们应该不难理解，其实只要我们在 S 挡的pedal map相同的操作下的点，把pedal map里的值放大一点，比如上面提到的 1000 转， 20%油门深度这个点，把 92.9 这个值改为 100，那么ECU控制的输出的扭矩就更大了，加速就会更快了。
当然 pedal map 里数值是要在发动机所能提供的动力范围内，就好比发动机在某个工况下最大的所能输出扭矩才 200 Nm，那么你放 250 Nm 就是没有意义的。
我们用下面这张图 更能形象地理解，图的出处见文末参考文献 [2].
将上面的表的扭矩值都除以对应转速下所能输出的最大扭矩值，就会得到一个百分数，也就是上图的一个纵坐标了。
上图展示的是三种不同驾驶风格的的油门特性：
蓝色的线性的油门输出，其实就是最原始的拉线油门，踩下多深油门就输出多少。
浅绿色的就偏向舒适性的油门输出，这里可以理解为相当于 D 挡。红色的是比较激进的输出，这里可以理解为相当于 S 挡。
可以看到 S 挡 可以比 D挡的 pedal map 做得更激进，以使驾驶员感知到更明显的「加速感」。
2. 接下来看另一方面。
一般，快速踩下油门到某个深度并保持住一定时间，这个动作我们称之为Tip in；与之相对的快速松掉油门的动作，我们称之为Tip out了。
题主的问题描述里的在踩下油门的最初，这里其实就可以理解为是一个Tip in的操作动作。
很明显，Tip in 这个操作伴随着油门踏板开度的变化，由上面的 pedal map 我们知道，即使在相同的转速下，不同的油门 下对应的扭矩是不同。
我们还是以上图的 pedal map 举例好了，假如你在怠速 800 rpm时，把油门从 0 迅速踩到底，此时由于动作很快，转速基本上没变化的，那么ECU查表就会得到扭矩 0 → 185。(实际的查表得的值可能会有其他的修正，为了简单起见这里我们忽略掉。)
下图是我网上找的一个 Tip in操作时驾驶员需求扭矩变化的示意图，单位似乎不对，只看示意就好，出处见参考文献[3]。
按理说，发动机输出的扭矩变化应该按照接近一个阶跃函数的变化，从 0 迅速变化到 185。
但是，这会是一种什么样的感觉呢？ 就好像你静止不动，突然有人很用力地踹你一脚一样，你毫无准备地一下子飞出去了，这种突然的感觉一定让你很不爽。
因此，Tip in这种工况，考虑到驾驶性和舒适性，扭矩的上升都希望有一个合适的斜率，而不是简单粗暴地 0 → 185。如此，如果斜率太小，扭矩就会上升比较慢，就会没什么加速感；如果斜率太大，扭矩上升太快，那么就会容易产生蹿动的感觉，让人感觉不舒服。
通过调整斜率的大小，扭矩上升的快慢不一样，这样就可以在Tip in工况让驾驶员获得不同的「加速感觉」。
比如下图蓝色代表驾驶员的需求。
绿色的斜线可以理解为 D挡 在Tip in时的扭矩上升情况，偏向舒适性。
红色则可以理解为 S 挡在 Tip in时的扭矩上升情况了，牺牲了一部分舒适性，加强了「加速感」。
上面完毕。
简单总结一下提到的两个方面：
1. 不同的pedal map 使得相同油门深度下的动力输出不一样，驾驶感受也不一样。
2. Tip in 工况下扭矩的上升斜率会影响迅速踩下油门瞬间的加速感受。
以上两个方面不一定都同时用，有的车型可能只用其中一个，有的可能则两个都用。
接下来是关于Tip in的彩蛋时间：
1.上面的 Tip in的示意图 扭矩并不是从0 开始，而是从负值开始，为什么呢？
答案是有可能它并不是从怠速开始踩的，而是从车辆滑行时进行Tip in 操作的。
2. 考虑到舒适性，实际Tip in 的扭矩上升并不是一条斜线上去的，而是先直斜线上去，然后再以一个类似二次曲线上去。如下图，不同颜色代表不同阶段。
最后是一个不太为人知的真相：你所体验到S挡的「加速感」，其实很多时候是驾驶性和舒适性变差带来的一些不太舒服的感觉，而你却觉得「加速感觉变强了」。
Referrence:
【李煊的回答(3票)】:
换挡逻辑不同，S档不以平顺省油为目的，程序中预设的换挡速度更快，换挡时机更晚。至于题主所说的那半秒，也是这个道理，D档状态下变速箱会倾向于不换档，等待转速平稳上升来省油并保证舒适性，半秒后发现楼主油门踩死不放，觉得楼主是要加速，这事他才会开始换挡。S档反应就更灵敏，这就是对驾驶者的意图理解更好。
【lalahu的回答(1票)】:
1.大家都不降挡情况下，题主没有说具体车速，我只能猜测，d挡每个档位区间不包括1挡的发动机转速大约在之间，而同样条件s挡转速大约在区间，s挡发动机转速不可能掉在2000一下。加速时，d挡很大可能处在1000来转，而s挡所有车速下发动机转速一定在2000以上，暂且认为油门扭矩map图，s和d模式是一样的（有可能s挡比d挡更猛烈，油门变化大小一样），那当然发动机扭矩2000转要更大一点，所以加速感快一点强一点。还有一个条件是车速没提，如果是不同车速相同档位，出现以上状况不再解释。如果相同车速不同档位出现，s挡会在低档位，加速会更快。
2.降挡，d挡换挡曲线tip in downshift时的油门开度应该比s挡更小，前面一位知友说s挡更小，持不同观点。d挡的迟滞很可能在加速降挡，加速降挡发动机上升的惯性相动力有所降低，以使发动机转速上升到低档转速，然后才开始扭矩切换加速，大约有半秒时间。s挡处于高转速扭矩大，加速降挡s模式油门阙值更大，所以降挡几率小，但又转速高扭矩大，加速感来的快一点。
3.两个都tip in downshift都会有延迟，不再解释，最有可能是上面两种情况。
【卖鸡肉的小男孩的回答(0票)】:
那是发动机的锅，不能让变速箱背，以后提问题的时候带点脑子，发动机不维持在活跃转速怎么灵活加速。
【朗朗的回答(0票)】:
但从变速器的方面考虑
就是为了获取扭矩而提高升档转速至，发动机输出扭矩最大的转速(一般来说这个转速会比较高)获得理想的扭矩
每个档位都有自己的升降档转速，而换到S档之后升档转速会明显升高
然而你感觉到的油门反应迅速，应该是发动机电控单元得知你换到S档(不要以为只有变速器知道你在S档，现在的车都有通讯总线的)以后，将油门反应调的更快更灵敏，因而你同样踩油门感觉就反应更快了
【崔筱川的回答(0票)】:
，按照你说的：将上面的表的扭矩值都除以对应转速下所能输出的最大扭矩值，就会得到一个百分数，也就是上图的一个纵坐标了。
这个是不是就too aggressive 了
【李伟男的回答(0票)】:
油门是由电脑控制的。D档和S档，同样的油门深度喷油量是不一样的。
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贴数:3&分页:马蓉蓉-----王宝强-----宋喆发信人: marong (胡鹏), 信区: AutoWorld
标&&题: 双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫
发信站: 水木社区 (Fri Sep 30 11:45:50 2016), 站内 &&
&&&&&&&&&& 感谢你每晚的耐心等待 &&&& 也许你不知道 &&&& 你的鼓励 &&&& 才是一直支撑我走到现在的动力 &&&& 小编编相信一提到双离合，大多数人对它的认识都要从大众那台“DSG”开始。刚引进来的时候，大众就一直在拿“TSI+DSG”黄金搭档来铺天盖地的宣传。而现在，大多数人想到恐怕已经不是“黄金搭档”，而是“315”了。经过zf等等负面新闻之后，很多人对双离合已经从最开始的羡慕变成了争议和观望。也有很多小伙伴在我们后台问双离合到底靠不靠谱，今天小编编就来和大家好好的聊聊~
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&& 双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 什么是双离合？ &&&& 在介绍双离合变速箱之前，小编编或许需要先来普及一下车辆动力传动的路线，以及变速箱在动力传递过程里起到的作用。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&& 现货投资是什么
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林肯领袖一号
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吉利新款suv
吉利新款suv &&&& 从上面的图里就能看出来，变速箱的作用其实就是把发动机的输出动力传递给驱动轴，起到减速增扭的作用。但是发动机转速很高，车轮的转速相对要低很多，所以变速箱需要有降低转速的功能，降低了转速，扭矩也就增大了。那么什么是双离合？
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 也叫DCT，由两套手动变速箱交替工作，图里的一大段话说白了就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档，使用一档的时候二档已经准备好了。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 双离合为什么存在争议？ &&&& 在过去，一提到双离合的优点，相信很多人都会马上说：换挡快、省油，变速箱箱体也更轻，更适合激烈驾驶和高速公路路况。不信你去翻翻所谓的主流媒体的相关介绍。。。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 双离合刚推出的时候宣传的亮点确实是“快”，但是这个优点已经不那么明显了。如果你是一个比较偏重性能的人，相信换挡速度对于你来说无比重要，所以可能会偏向双离合。不过现在全球变速器挡位数的竞赛只能用无休止、无节操来形容，而这一切也源自换挡速度的进步。先不说双离合的对与错，至少倒逼了AT的进步，它对于推动变速器技术的发展来说绝对是功臣。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 当然，有一点，很多人把抖动、过热、失速等等问题归结为双离合结构的问题其实是存在认知误区的，因为这些问题是出在控制系统上的。说白了就像新手开MT，油离配合不好，仅此而已。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 总之，双离合的优劣势并不致它的命，它需要时间来解决。 &&&& 双离合为什么顿挫 &&&& 前面我们也说了双离合变速箱是通过两个离合器来实现动力传递的，相比AT和CVT，DCT在起步和低速换挡的时候就会简单粗暴一些，尤其是在匹配动力不到位的时候特别明显。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 另外，因为双离合模块全是靠TCU来控制的，如果说调校功力不到位，还会容易出现刹车后车不走，稍微给点油，车就会窜出去的情况，这在开车的时候是一件超级让人崩溃的事情！尤其对于小编编这样的女司机来说！
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 可能有人会有疑问：从买到手开始，双离合器的顿挫是不是会越来越严重？其实这样的说法是有些绝对的，因为现在厂家都在不断的改进。如果拿最早的大众来说事儿，那你这个问题就能得到肯定的答案了。然而现在经过厂家不断的改进，DCT不能说很完美，但是改良之后，已经可以让大家接受了。 &&&& 双离合真的不能买？ &&&& 对于已经卖了双离合的盆友，建议。。。在上下班堵车蠕动的时候，切换到手动模式，锁止挡位在一挡，这样可以保护变速器，免得双离合像手动车型的半离合状态那样温度过热，也就是我们常说的烧离合。准备买干式双离合的盆友，如果你经常跑长途，或者所在的城市路况比较好，那你开心就好，买啥都行。如果相反，就还是应该慎重的考虑一下了~
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&& 写在最后 &&&& 其实买什么车用什么离合器，最关键的就是要适合，就像马蓉虽然不丑，但确确实实是不适合王宝强的。
双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫&&&&&&双离合并不代表先进，在小编编看来，它和传统AT变速器、CVT变速器相比，其实就是一个ABC的选择题，不能单纯的用谁优谁劣来表示，当然，双离合也不是洪水猛兽，没有一些人妖魔化的那么不堪。相比于AT的中庸和CVT的恬淡，双离合更是一个优点、缺点都很明显的变速器。 &&&& 那么，你怎么看？ &&&& 小编编在评论区等你……■ && - 来自最水木 -
-- && ※ 来源:·最水木 客户端·[FROM: 36.22.31.*]
做好工作发信人: aardman (做好工作), 信区: AutoWorld
标&&题: Re: 双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫
发信站: 水木社区 (Fri Sep 30 11:51:33 2016), 站内 && 为啥我长期开过得汉兰达6at 顿挫要比yeti6dsg大？
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（ ）发信人: woshichaoren (（ ）), 信区: AutoWorld
标&&题: Re: 双离合的车到底能不能买 为什么会顿挫
发信站: 水木社区 (Sat Oct&&1 09:46:16 2016), 站内 && 因为小编都是文科生，除了瞎扯啥都不懂
【 在 aardman 的大作中提到: 】
: 为啥我长期开过得汉兰达6at 顿挫要比yeti6dsg大？
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