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作者：赵淼
　　【 报道】现如今，一个汽车厂家没有涡轮增压的发动机都不好意思跟别人竞争，从前的大排量狂野派厂商想在也在逐渐屈服于小排量增压趋势。拆车坊第十七期拆解的三个车型有一个特点，就是都配备了涡轮增压发动机（我们所谓的涡轮增压其实指的都是废气涡轮增压），而在我们拆解过的车型当中，不乏各种各样的涡轮增压发动机，他们的效果各异，这不禁引发了编辑的思考，对涡轮增压做个介绍。
废气涡轮增压器
　　涡轮增压从何而来？
　　要用一句话来解释，就是：涡轮增压从飞机而来。当然，我这么说，您也不会放过我，自1905年以来，涡轮增压技术已经存世100余年了，而早期则应用在飞机和坦克发动机上，到了20世纪中期，美国通用将涡轮增压技术用在了汽车上，开创了先河，而在我们脑海里使用涡轮增压技术比较成熟的公司，才是当年将此技术发扬光大的使者。到目前为止，虽然萨博已将慢慢的淡出了我们的视线，但这项技术却被我们追的火热，、通用、都用的乐此不疲，但国内自主品牌对涡轮增压技术的应用，则是在近几年才开始实施的。
废气涡轮增压器
　　什么是涡轮增压？
　　废气涡轮增压（大众1.4T、1.8T、2.0T，昂科拉1.4T等等）
　　废气涡轮增压是大部分增压车型采用的方式，其优点就是发动机与增压器之间没有机械关联，在发动机到达一定转速的时候排出的废气能够推动涡轮来对进入发动机的空气压缩，达到增大进气压力的作用，从而使得气缸内燃烧更加充分，燃烧效率高，输出效率必然也会高。但是这样的增压方式依然存在一个问题：就是当你深踩油门踏板的时候，并不能立刻感受到增压介入，而是要稍等片刻，才能启动涡轮。
责任编辑：赵淼
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首先得先追朔到选车过程，选车真是个纠结的事情...
M体验日，顾名思义，就是全程体验BMW M系车，M3、M5、M6...
24小时阅读排行[导读]在政策的大环境下，大到车企，小到每位公民，所能做的也只有去适应。而当前的政策下，无论是中国还是欧盟，确实是一个最优解。
如果谈起最近几年车企在汽车引擎解决方案上的发展的话，那么无疑&小化&将会是首当其冲的一个关键词。随着各路豪华品牌用6缸增压引擎替代8缸自然吸气引擎，进而用4缸增压引擎替代6缸自然吸气引擎后，这股小排量化的浪潮也被推到了家用车市场。细心的朋友都知道，尤其是近两年，各个主机厂均在中国市场推出了一系列&超小排量涡轮增压引擎&，所谓超小排量，是指其基础排量多为1.0升或者1.2升。辅以涡轮增压，可使其动力水平达到曾经1.5或者1.6升自然吸气引擎的水平。要知道，长久以来，十几万的家用车市场仍然是中国汽车市场一个重大的组成部分，而这些家用车多年来都是以搭载1.6升左右排量的自然吸气引擎为主的。当超小排量涡轮增压引擎普及后，势必会引起这块大市场的格局改变。那么，如此大规模的普及小排量涡轮增压引擎到底是未来趋势呢？还是缓兵之计呢？
小排量涡轮增压引擎之所以被推崇，最重要的一点就是：它确确实实在一定程度上可以减少车辆二氧化碳的的。而这一点又十分迎合中国和欧洲市场的法规政策。除此之外，在这些市场上，汽车还会被收取&排量税&。对于主机厂来说，更小的排量，就意味着更低的税费，也就是更低的成本。
其实发动机引擎&小排量化&已经非一朝一夕之事了。只是近几年，这种现象愈演愈烈。特别是在绝大多数车上，小排量化的补偿措施是&增加涡轮&，这引起了很多舆论的声讨。显然不少人还认为尤其是在家用车上，1.6升左右的四缸自然吸气引擎仍然是不可替代的、踏实可靠的选择。之所以推崇这种引擎而抵制类似1.0T、1.2T引擎，笔者总结了下，大概有这几个方面：1、涡轮发动机保养维护贵。2、涡轮发动机不适合日常代步驾驶，出力不平顺。3、小排量往往就意味着缸数少，一般地，缸数越少的引擎运转品质就越粗糙（某些小众的引擎如直列五缸不在讨论范围内）。关于第一点，笔者认为这有些偏颇，一些技术比较先进的自然吸气引擎保养也是不便宜的。相对地，先进的发动机就需要更好的机油，更好的，单由此否定涡轮增压引擎不合理。而其余两点将详细解读：
小排量涡轮增压引擎不适合日常驾驶？
在考虑一件事情时，有的时候我们是需要换位思考的。造一辆车，不仅仅要使消费者受益，显然还要让车企赚钱。曾经有个汽车圈的老师这样说过：&拿汽车爱好者的眼光去衡量车企是天真的。&显然，上面大家质疑的很多事情，都和车企所追求的东西没啥关系。
此外还有一点，无论是什么进气形式的引擎，只要是新进推出的，那么其一定会更加兼顾燃油经济性，这一点无论是从谁的角度谈，都是有利的。
首先我们先来看看小排量涡轮增压引擎是不是真的不适合日常代步。对于城市驾驶来说，涡轮增压引擎有着非常不错的中段输出。目前市面上在售的一些超小排量涡轮增压引擎的中段扭矩甚至可以达到200Nm，这样的数值是曾经那些1.6升四缸自然吸气引擎望尘莫及的。那么在城市穿梭中加速超个车，可能小排量涡轮增压引擎只需要降一个挡，将转速升至转就可以有不错的加速度，而自然吸气引擎大概需要到4000转才能有较好的动力。如此高的转速，带来的是比较大的噪音，当然也不会太好。
一个比较典型的例子就是的那台2.0升创驰蓝天引擎。不得不说，这是一台非常省油的引擎，而且其技术也是可以代表当今自然吸气式引擎的先进水准。然而这台发动机虽然看似参数不错，可是其动力输出却要到4000转以后才能有较好表现。对于日常驾驶用到的转区间其实动力非常一般。究其原因，就是因为该引擎为了较好的油耗表现应用了&米勒式循环&。相信丰田混动系统（THS）上面的阿特金森循环引擎大家都很熟悉了，马自达这个和它大同小异。对于这种形式的引擎，其扭矩输出向来不是强项（创驰蓝天也是到高转速切换到奥托循环才有较强动力的）。真正在城里驾驶，这种偏向省油的自然吸气引擎真不如那台1.4T+7DSG的7来的畅快。
再说高速驾驶，不少人认为涡轮增压引擎在后段由于旁通阀开启动力会减弱很多，所以高速驾驶动力性并不好。实际上，旁通阀开启大多在4500转以后，而在120码限速的中国高速公路上，4500转之后的转速区间利用率确实不高。而在高速上以低节开度巡航时（城乡快速路上亦然），涡轮增压引擎由于基础排量较小，加上涡轮没有上正压，确实是比较省油的。所以&涡轮增压引擎不适合日常驾驶&并不成立。
为什么要用三缸机？
可以预见，曾经只出现在廉价车型上的三缸引擎越来越多地被应用在了主流家轿，甚至一些豪华品牌的车型上。这大概是很多人所不解的。毕竟在运转品质和固有振动的抑制上，三缸机先天就是有缺陷的。
这大概还要从单气缸容积讲起。研究表明，单缸500ml最有利于结合长行程、小缸径的汽缸结构，使得发动机在燃油经济性和动力性上能够达到完美的平衡。而单缸体容积过小或者过大都不是很理想。显然上述两个因素对于任一款小排量涡轮增压引擎都是使命性的。特别是对于排量在1.0~1.2L的超小排量涡轮增压引擎，它们在发动机平顺性和综合性能的取舍上更偏向后者，所以自然就应用了三缸结构。当然宝马为何应用了1.5升的三缸引擎的问题也就迎刃而解了。
为什么火的不是它们？
在应对种种排放法规的同时，往往解决方案不止一点。比如在当今潮流下，为什么我们见到最多的是各种的涡轮增压引擎，而不是混合动力或者是柴油引擎？
首先，要知道，虽然涡轮增压引擎有着大量的附属零件，这些都会增加一辆车的制造成本。但是比起混合动力来讲，涡轮增压引擎在应对排放法上还是比较省成本的，别忘了，车企最关心的永远是能挣多少钱。此外，一套成熟高效靠谱的混合动力系统需要下很多很多心血去标定匹配，这个门槛可不低。所以现如今研究混合动力的主机厂不少，但真正能做好的也就是那几个。
再说柴油引擎，单论引擎效率，柴油机可以很轻松地就超越一大票各种技术加持的汽油引擎，而且目前主流的欧洲乘用车厂商的柴油机技术也能使发动机在怠速时也有着不错的平顺性。但是，一台适合法规，或者说环境友好的发动机不仅仅要做到节能，还要做到环保。显然这并不是柴油机所擅长的。虽然同样动力，同样技术水平的柴油引擎能比汽油引擎排放更少的二氧化碳，但是对于颗粒物的排放就不那么乐观了。不然的话就不会有大众的&排放门&事件了，欧洲的很多柴油车也不需要额外添加尿素才能保证排放达标了。
涡轮增压引擎何去何从
在政策的大环境下，大到车企，小到每位公民，所能做的也只有去适应。而当前的政策下，无论是中国还是欧盟，涡轮增压引擎确实是一个最优解。其实消费者在选车的时候大可不必如此纠结，毕竟每天念叨着自然吸气引擎多么平顺，真正开上一台涡轮增压引擎的汽车后也说不出如何不平顺的人不在少数。我们在考虑问题时切莫过于自私，只看到了人家把曾经的四缸自然吸气换成了三缸涡轮增压，却看不到新引擎在燃效上抑或是提升其自身平顺性上所做的努力，那便是不讲道理了。
[车参一言]&存在即为合理，无论是从应对排放法规的角度还是迎合市场需求的角度，小排量涡轮增压都不失为一种行之有效的解决方案。
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热门车型图库涡轮增压和直喷真的很容易产生积碳吗？ | 汽车研究院小组 | 果壳网 科技有意思
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看了这个视频：里面说缸内直喷+涡轮简直就是产碳能手，3w公里的积碳等于自然吸气歧管进气发动机30w公里的积碳，差不多10倍，而且有气缸证据。可是我还是不明白的是，增压不就等于增加空气量，更有助于完全燃烧吗？为何会有更多积碳产生？还有里面说歧管进气有助于空气温度降低，那点增加的空气量应该对是否完全燃烧没什么关系吧，增压的量应该远远超过温度的量才对啊
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不用太担心，车是服务于人的，作为主人，只要适度的爱惜就好，不要让车奴役了人。基本上，任何车辆加任何燃油，以任何方式驾驶，都会形成积碳（偶尔有极个别几个发动机例外）。一台正常的发动机，添加正常的燃油，正常行驶500km以上，几乎一定会形成积碳。所以就别说3万或30万公里了。而且，发动机设计之初，就考虑到了这种情况，所以，不是特别严重的积碳，完全是正常的情况，也完全没有影响，不必担心。涡轮增压在增加进气量的同时，自然也会调整燃油喷射量，空燃比在正常情况下都是接近14.7的，所以并不完全是增加进气量就有助于燃烧的。在低负荷工况下会有些直喷机会采用富氧燃烧的方法，多进气少喷油，以达到较高经济性，这样确实可以使燃油充分燃烧，降低积碳形成速度（但这样一来氮氧排放会超标，所以这并不是一个好方法）。但在高负荷工况下，为了确保动力输出，会采用混合气较浓的方式工作，一方面确保动力输出要躲喷油，一方面多余的燃油可以降低高功率输出下温度升高的弊端，这样的话燃烧会不充分，积碳也就产生了。这就是积碳加重的成因之一。所以不用迷信拉高速了，拉高速在某些角度上可能有助于提升车辆性能，但对于清理积碳完全没有意义。活塞顶端形成较严重积碳基本上是因为高负荷驾驶，形成较大的曲轴箱串气，将高温机油部分蒸发，如果机油油气分离器设计不当（VW！！！），或者气门油封失效机油流入，很容易把超量的机油送入燃烧室与汽油空气一起燃烧。机油的成分不比汽油，很多添加剂是烧不净的，因而沉积到活塞顶，并在高温下结焦，这就不太健康了。不过此时也不至于形成非常严重的故障，压缩比稍微升高，发动机会自行调整点火提前角，略降低一些性能。这种性能的降低，可能无法明显感觉出来。不过久而久之，肯定会进一步恶化。但注意，这种情况并不完全是直喷这种设计取向造成的。直喷发动机很多，直喷涡轮发动机也很多，但不是每种直喷涡轮机都会形成严重的积碳。更不是有了积碳就要了命了。而且，很多积碳是可以通过有效添加剂或有效的方式清理掉的。不过直喷机确实在进气门处容易形成积碳，只能手动清洗，这也算是直喷机的一种缺陷吧。所以现在有些发动机就设计为歧管缸内两种直喷兼有之。另外有些燃油，因为抗爆剂（铁、锰类）不符合标准，可能会有沉积，很恶心。也不太好清理，建议还是选择两桶油正规的加油站，即便他们有时很魂淡。
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
高温是积碳重要成因，涡轮增压容易造成缸内高温
直喷车型容易积碳，是因为进气门背面没有混合气的冲刷清洗
进气门背面积碳是因为油气回流？那岂不是必须上点SI 1这种添加剂？
想了下，直喷上添加剂都没用，只能拆洗？
引用 的话：高温是积碳重要成因，涡轮增压容易造成缸内高温可是现在BBA全系都带T了，wow也是T，以后日系也是发展趋势。。。还能不能愉快滴买车。。。那积碳这个问题就真的无解了啊。。。同时对我的A3表示默哀T.T……
开几年就该换了,真是说买个车顶20年也太累了..保养得水水嫩嫩的,还不是给二手车商家做了贡献,反正出手的时候不看你积炭多不多,也给最低价真是用几年的积蓄买一辆想要"一步到位"的车,大概是苦大于乐的吧..
还能愉快的买新能源车
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：直喷车型容易积碳，是因为进气门背面没有混合气的冲刷清洗有个偏时点火，针对积炭靠谱么，那个了解么？来自
引用 的话：开几年就该换了,真是说买个车顶20年也太累了..保养得水水嫩嫩的,还不是给二手车商家做了贡献,反正出手的时候不看你积炭多不多,也给最低价真是用几年的积蓄买一辆想要"一步到位"的车,大概是苦大于乐的吧....可是视频里真的很恐怖，3w公里就黑成碳的样子，那一般人换车怎么也得有个5w，8w公里的啊，不忍直视了都。。。那么问题来了，积碳会影响哪些方面？如果没啥大影响那其实不清理好像也没关系。。。
其实如果想的话拉高速就好了，老司机都是这么说的 磨合期最后一定要拉拉高速
引用 的话：有个偏时点火，针对积炭靠谱么，那个了解么？偏时点火是涡轮车的一个性能取向的设定，收油的时候也喷油，在排气管里烧，继续吹涡轮，保持涡轮转速，下一脚油门的时候就不会有那么大迟滞
汽车工程专业、独立音乐人，果壳实验室成员
引用 的话：偏时点火是涡轮车的一个性能取向的设定，收油的时候也喷油，在排气管里烧，继续吹涡轮，保持涡轮转速，下一脚油门的时候就不会有那么大迟滞那这个实际上主要是为了改善性能的是吧，对于积碳影响不大
这两货什么来头？懂车么？
不用太担心，车是服务于人的，作为主人，只要适度的爱惜就好，不要让车奴役了人。基本上，任何车辆加任何燃油，以任何方式驾驶，都会形成积碳（偶尔有极个别几个发动机例外）。一台正常的发动机，添加正常的燃油，正常行驶500km以上，几乎一定会形成积碳。所以就别说3万或30万公里了。而且，发动机设计之初，就考虑到了这种情况，所以，不是特别严重的积碳，完全是正常的情况，也完全没有影响，不必担心。涡轮增压在增加进气量的同时，自然也会调整燃油喷射量，空燃比在正常情况下都是接近14.7的，所以并不完全是增加进气量就有助于燃烧的。在低负荷工况下会有些直喷机会采用富氧燃烧的方法，多进气少喷油，以达到较高经济性，这样确实可以使燃油充分燃烧，降低积碳形成速度（但这样一来氮氧排放会超标，所以这并不是一个好方法）。但在高负荷工况下，为了确保动力输出，会采用混合气较浓的方式工作，一方面确保动力输出要躲喷油，一方面多余的燃油可以降低高功率输出下温度升高的弊端，这样的话燃烧会不充分，积碳也就产生了。这就是积碳加重的成因之一。所以不用迷信拉高速了，拉高速在某些角度上可能有助于提升车辆性能，但对于清理积碳完全没有意义。活塞顶端形成较严重积碳基本上是因为高负荷驾驶，形成较大的曲轴箱串气，将高温机油部分蒸发，如果机油油气分离器设计不当（VW！！！），或者气门油封失效机油流入，很容易把超量的机油送入燃烧室与汽油空气一起燃烧。机油的成分不比汽油，很多添加剂是烧不净的，因而沉积到活塞顶，并在高温下结焦，这就不太健康了。不过此时也不至于形成非常严重的故障，压缩比稍微升高，发动机会自行调整点火提前角，略降低一些性能。这种性能的降低，可能无法明显感觉出来。不过久而久之，肯定会进一步恶化。但注意，这种情况并不完全是直喷这种设计取向造成的。直喷发动机很多，直喷涡轮发动机也很多，但不是每种直喷涡轮机都会形成严重的积碳。更不是有了积碳就要了命了。而且，很多积碳是可以通过有效添加剂或有效的方式清理掉的。不过直喷机确实在进气门处容易形成积碳，只能手动清洗，这也算是直喷机的一种缺陷吧。所以现在有些发动机就设计为歧管缸内两种直喷兼有之。另外有些燃油，因为抗爆剂（铁、锰类）不符合标准，可能会有沉积，很恶心。也不太好清理，建议还是选择两桶油正规的加油站，即便他们有时很魂淡。
引用 的话：不用太担心，车是服务于人的，作为主人，只要适度的爱惜就好，不要让车奴役了人。基本上，任何车辆加任何燃油，以任何方式驾驶，都会形成积碳（偶尔有极个别几个发动机例外）。一台正常的发动机，添加正常的燃油，正...bigfig 大牛啊~~太谢谢了T。T，懂了好多知识
引用 的话：bigfig 大牛啊~~太谢谢了T。T，懂了好多知识还不够牛，距离兰博基尼还相当遥远！
引用 的话：还不够牛，距离兰博基尼还相当遥远！据说法拉利比兰博操控好，乘坐感舒适些，不要考虑兰博了啦。。。。
引用 的话：不用太担心，车是服务于人的，作为主人，只要适度的爱惜就好，不要让车奴役了人。基本上，任何车辆加任何燃油，以任何方式驾驶，都会形成积碳（偶尔有极个别几个发动机例外）。一台正常的发动机，添加正常的燃油，正...汽车之家上都没见过这么科学的论述，兄弟主要在哪看这些了
引用 的话：汽车之家上都没见过这么科学的论述，兄弟主要在哪看这些了 汽车之家都没找到过都说会形成积碳怎么形成 位置 多少 成分 影响都没有好需要专业的技术网站啊
引用 的话：汽车之家上都没见过这么科学的论述，兄弟主要在哪看这些了媒体是做咨询为主的，并不是科研机构，所以深度有限，并且受众也不需要更高深的知识。不过汽车之家在媒体里面算是比较专业的了。想了解更多的信息，在媒体上可以获取一部分，更多的信息需要阅读更专业的文献，以及通过实操经验来掌握了。。。
不是说高转有利于积碳消失么，长期低转运行会产生更多积碳。和一楼说法相反？
我的直喷车对比如下11款的EA111 1.4T目前8.5万公里左右，积碳情况不明但动力没咋衰减，油耗没变化，(DSG召回后油耗升高近半个)，其他一切开的正常14款的新飞度，1400+公里出现第一次冷车启动怠速熄火，1800+公里出现第二次，后来又有一次冷车启动怠速不稳，热车后一切正常，4S说要清洗节气门，积碳已经影响节气门开度，之家论坛上有视频西安的10分钟两次驾驶中熄火（期间怠速D档转速非常低500转左右）想说这两家的高压供油解决方案一个是博士的，一个是本田自己，会不会跟这个有关系
引用 的话：高温是积碳重要成因，涡轮增压容易造成缸内高温这也是为什么尼桑GTR全系列双涡轮增压发动机会用HKS全合成机油，并强化散热
视频里用到了很多准备知识，估计您不太了解。高中物理讲过：增加物质内能的办法有两种，做功和热传递。压缩空气（涡轮增压）就是做功的一种形式，它提高了空气的内能，宏观表现在空气温度升高，在气温很高中冷不给力的情况下，工程师为了不使混合气提前点燃产生爆震，只有增加喷油量给气缸内混合气降温。
引用 的话：视频里用到了很多准备知识，估计您不太了解。高中物理讲过：增加物质内能的办法有两种，做功和热传递。压缩空气（涡轮增压）就是做功的一种形式，它提高了空气的内能，宏观表现在空气温度升高，在气温很高中冷不给力...本身T车型喷油量就多啊，楼上说法空燃比差不多。如果只是为了防止爆震，完全可以在空气压缩至顶点时候再喷油啊？就像柴油发动机那样。为何不这样呢？
涡轮增压的实质不在于增加进气量和更充分的燃烧。其增加马力的原因是高压空气进入汽缸后会剧烈膨胀，增加额外的爆炸力，从而提高动力。喷油量增加是为了平衡空燃比。
2大大们看看这个，对这个积炭问题很有权威性的解释！！
这个积碳的形成，和行车速度、发动机转速还真没有关系。主要是因为汽油没有起到清洁作用导致的。缸内直喷，顾名思义，就是汽油直接喷到汽缸内了，进气部分没有汽油冲刷，导致废气循环管路的机油蒸汽、和空气中的小颗粒，在高温下形成了越来越多的坚硬积碳。在维修行业来说，目前无解。只能拆解进气道（进气歧管）清洗。
引用 的话：不用太担心，车是服务于人的，作为主人，只要适度的爱惜就好，不要让车奴役了人。基本上，任何车辆加任何燃油，以任何方式驾驶，都会形成积碳（偶尔有极个别几个发动机例外）。一台正常的发动机，添加正常的燃油，正...机油的成分不比汽油，很多添加剂是烧不净的，因而沉积到活塞顶，并在高温下结焦，这就不太健康了。 机油的添加剂基本上是抗乳化抗氧化利于形成油膜也就是耐剪切，是添加剂高温下结焦形成积碳？不是机油燃烧不好行成积碳么？另外镇柴生产的5s50mc低负荷下100千瓦以下很快会形成严重积碳，导致进气道狭窄 透平喘震，高负荷下500千瓦以上很长时间积碳不严重，汽油机不一样？
有做引擎标定的朋友说现在的车容易积碳的一个原因是为了排放达标而刻意多喷一点油（氮氧化物是下来了，可吸入颗粒物——雾霾——却变多了啊...）以前的很多车燃烧充分之后排气管都是滴的水，现在的车上这种情况可不多见了
多来几脚地板油就好了
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在新能源技术不断发展的同时，传统发动机也在不断地向节油方向努力着，越来越多的厂商开始发展节能的小排量发动机。而在众多的小排量发动机中，涡轮增压(Turbo)技术被广泛应用。
编辑：刘天飞来源：汽车周报
若干年前，对于国内汽车消费者来说，&涡轮增压&还只是一个陌生的专业名词。但是如今，伴随鼓励小排量汽车的政策不断出台，近年相关汽车企业纷纷聚焦小排量汽车。为满足消费者对动力需求与环保方面需求，众多汽车企业纷纷将涡轮增压技术与小排量汽车相结合。因此，新车市场呈现一种&无T不欢&的态势，搭载涡轮增压车型的汽车品牌如雨后春笋般兴起，大有不可阻挡之势。
在新能源技术不断发展的同时，传统发动机也在不断地向节油方向努力着，越来越多的厂商开始发展节能的小排量发动机。而在众多的小排量发动机中，涡轮增压(Turbo)技术被广泛应用。
涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加大发动机进气量的一种发动机，最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%，甚至更多。正是看中了涡轮增压市场这一潜力巨大的&奶酪&，近几年来，中外车企不惜花费重金，争先恐后抓紧研制，以夺取市场先机。
2012年9月，大众全新一代甲壳虫上市，全面换装涡轮增压引擎，排量为1.2TSI和1.4TSI，都是大众汽车小排量发动机的最新力作。其中，1.2TSI是中国首发。与此同时，神龙汽车启动了&E动战略&，核心就是在华引入涡轮增压技术。其中，1.2T发动机将于2014年在襄阳新发动机工厂投产，先后搭载在东风雪铁龙及东风标致的全新产品上。
目前福特旗下国产车型排量主要以1.5L～2.3L为主，为了达到新的油耗限值目标，福特计划引入1.0T涡轮增压发动机，搭载该款发动机的全新翼搏SUV将于2013年在重庆国产化。就连路虎和凯迪拉克这样以大排量为主的豪华车，也借助涡轮增压技术将发动机排量越变越小。此外，将于10月份引入国内的凯迪拉克ATS，计划未来在国内市场将推出1.6T车型。另外，通用汽车还计划到2013年将其涡轮增压车型的比例增加至10%。
国内自主品牌也不甘落后，在市场和政策的双重因素作用下，乐此不疲地加大了对涡轮增压车型的攻势。眼下长城C50、奇瑞瑞麟G5、荣威550、比亚迪G6等主流自主品牌车企都拥有自己的涡轮增压动力车型。其中长城C50是国内首款配备1.5T涡轮增压发动机的紧凑型车，它所搭载的1.5T涡轮增压发动机的最大功率为98kW(133马力)/5600rpm，最大扭矩88Nm/rpm，数据上完全可以和主流的2.0L自然吸气发动机一比高低。
油价一天高过一天，消费者买车时油耗都是必须考虑的因素。从目前的技术动向来看，未来涡轮增压技术将助推车型排量越来越小，小至1.0T、1.2T的发动机最早明年就将纷纷搭载在新车型上。来自霍尼韦尔日前发布的一项调查数据显示，到2017年，涡轮增压车型在全球汽车市场的份额将增至40%。来自新华信的一项针对消费者的调查发现，涡轮增压发动机不仅广为消费者所知晓，购买需求也很旺盛。在参与该调查的近5万名被访者中，有近八成被访者表示了解涡轮增压发动机，有购车计划的被访者中有六成会考虑购买涡轮增压车型。
可以预计，在不久的将来，自然进气式发动机将不再存在，取而代之的是500cc以下增压/或配有电动马达的单缸发动机，功率为100马力左右，涡轮增压发动机成为市场主流则是毋庸置疑的。
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责任编辑：刘天飞
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