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烧机油原来如此 拆解大众第三代EA888
/ 作者：小易
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下一篇： 。在德系涡轮增压车型的疯狂宣传之下，如今一辆性能车，不贴上“T”的标识也已经不好意思和别人打招呼。奔驰A45 AMG那台381匹马力的2.0T发动机就让大家看到了，2.0T发动机在量产车上的真正实力。甚至，在最新的宝马7系上，宝马730Li首次使用2.0T四缸涡轮增压发
在德系涡轮增压车型的疯狂宣传之下，如今一辆性能车，不贴上“T”的标识也已经不好意思和别人打招呼。奔驰A45 AMG那台381匹马力的2.0T发动机就让大家看到了，2.0T发动机在量产车上的真正实力。甚至，在最新的宝马7系上，宝马730Li首次使用2.0T四缸涡轮增压发动机取代六缸自然吸气发动机。2.0T增压发动机成为一种发展的趋势。
在众多涡轮增压发动机中，大众EA888相信是一代经典，而随着第三代EA888的发布，新发动机在技术上进行了升级，并宣传可以更好的避免“烧机油”的问题，今天我们就来对大众第三代EA888 2.0T发动机进行拆解。与上一代相比，第三代EA888数据方面有所提升，以帕萨特为例，最大功率从200马力提升至220匹，峰值扭矩从280牛米提升到350牛米。1有了1.8T，为何还要有2.0T？众所周知，EA888系列发动机一直包含1.8T以及2.0T两种排量等级，排量上看似不大的区别其背后不仅是满足不同产品定位所需，也是为了给消费者提供一款动力更强的发动机。（当然两款产品存在技术差别，也是为了满足不同用户的定位需求）第三代与第二代EA888发动机对比车企们在近些年开始寻求排量、动力、燃油经济性、排放等多方面矛盾的平衡点。当时间进入到千禧年后，车企们对发动机气缸数、排量给出了一个惊人相似的结论，这就是大规模推广2.0T。在“BBA”这三驾马车中，由奥迪开发的“EA系列”发动机在中国可谓是家喻户晓的，在奥迪、大众、西雅特、斯柯达等品牌旗下诸多车型上都有搭载。代号为M274的奔驰2.0T涡轮增压发动机渐渐成为主流，除此之外宝马、沃尔沃、雷克萨斯等品牌也在逐步大规模的采用2.0T涡轮增压发动机。EA888系列发动机发展至今已经是第三代机型。在第一代上，其搭载了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等主要技术；第二代在第一代基础上增加了AVS（可变气门升程）等配置；而到了第三代发动机，除上述技术外，还新增了混合喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸盖集成排气歧管等技术。2高端车型也纷纷盯上了2.0T发动机。一众旗舰车型的更新换代，人们惊讶的发现那些曾经“大胃口”的家伙们都开始了“节衣缩食”的减肥行动。没错，这些售价高昂的车型上亦出现了2.0T发动机的身影。豪华品牌、旗舰车型、4缸、2.0T这些曾经不会被联系到一起的词语，如今已成现实，虽有些许无奈，但确实是一个趋势，人们需要一段时间才能接受。最新宝马730 采用了2.0T四缸发动机对于大众、奥迪而言，EA888系列发动机中的2.0T很早就肩负起满足横置、纵置不同布局的需求，未来其也将成为大众品牌定位更高车型的动力总成，所以，对它进行拆解可以说能一定程度上看懂动力总成的发展方向。3大众/奥迪／斯柯达 哪些车型采用了EA888第三代1.8T发动机已经配备在了上汽大众和斯柯达旗下诸多车型上，而这款排量更大的2.0T机型除了同样配备在这些车型的顶配版本上之外，诸如进口的奥迪Q7、即将登陆市场中大型车PHIDEON或也将搭载这款发动机。全球市场上大众、奥迪、斯柯达三大品牌目前几乎所有在售的2.0T车型以及未来即将在国内市场销售的2.0T车型都会配备该发动机。全球市场上大众、奥迪、斯柯达三大品牌目前几乎所有在售的2.0T车型以及未来即将在国内市场销售的2.0T车型都会配备该发动机。虽然同为EA888，但发动机功率设定和调教是不固定的。由于中国与欧洲在路况、油品、消费者驾驶习惯等很多方面有差异，所以当新的发动机正式列装前，需要进行一系列的测试和标定，并最终确定适合本土车型的调校模式。国产帕萨特、速派以及高尔夫GTI的最大功率和峰值扭矩均分别为220马力和350牛·米，进口奥迪Q7的对应参数提升到了252马力和370牛·米，进口奥迪S3的数据则进一步提升到了286马力和380牛·米。不同的设定参数与产品定位和工况息息相关。4打开发动机舱盖能看到什么？横置发动机，采用进气歧管在前的反置布局形式。爆发峰值扭矩多转速从1700rpm提前到1500rpm，这样的调教更多的是为了满足车辆在拥堵状况下的动力性和提速的顺畅。2.0T机型仍将采用反置布局的形式，即进气歧管在前，排气歧管在后，其目的便是为了缩短排气管路的长度，让整体结构更为紧凑，这不仅利于布置，对于注重平台化的大众来说，结构紧凑的发动机适应性也很强，也难怪小到紧凑型的高尔夫，大到奥迪Q7、大众迈特威一级的SUV和MPV都能应用它。5燃油喷射系统：由缸内直喷+歧管喷射结合的混合喷射系统。　　结合了缸内直喷+歧管喷射两种形式在内的混合喷射系统已经不算是一个新技术了，除大众/奥迪的这套系统之外，丰田和斯巴鲁上搭载的D-4S喷射系统也采用了相同的原理，其特点在于结合了两种单一喷射方式的优势，动力表现、燃油经济性和环保表现都能控制得不错。去往高低油轨的燃油通过这个高压油泵进行分配，对比了1.8T发动机的相同部件，主要区别是2.0T发动机的油泵的外侧增加了通往低压油轨的管路。　　双喷射系统用的高压油轨（直喷部分）和低压油轨（歧管喷射），都是从高压油泵接出来的，而1.8T发动机的油泵只提供用于缸内直喷的出油口。由于缸内直喷的喷油压力可达20兆帕，而歧管喷射对于油压的要求并不高，所以两根油轨采用了不同的材质，缸内直喷油轨为金属材质，而歧管喷射为塑料。左右这两根就是双喷射系统使用的高压油轨和低压油轨，金属高压油轨应用于缸内直喷系统，喷油压力可达20MPa。右侧是用于岐管喷射的低压油轨。　　在发动机处于低负荷状态时，发动机只有歧管喷射一组喷油嘴工作，相比仅有直喷功能的发动机而言产生的污染物更少，同时也减少进气门背面产生积碳的可能。而当发动机转速逐渐提高之后，直喷和歧管喷射两组喷油嘴同时工作保证发动机的动力输出。由于汽油雾化效果的要求不同，两组喷油嘴的结构也有所差异。但发动机处于低负载状态时，缸内直喷低喷油嘴不参与工作，只有当发动机进入高负荷运转状态时，这套喷油嘴才会进行喷油。　　至于直喷系统在发动机达到多少转速时介入工作，工程师并未给出一个明确的转速值，而是给了一个较为宽泛的转速范围，大约在rpm之间。工程师还透露，两组喷油嘴开始工作的时间节点是通过ECU控制的，转速仅作为启动直喷喷油嘴的参考值之一。6集成式缸盖：结构紧凑，冷却水升温更快，制造工艺比传统缸盖更复杂　　集成了排气歧管的缸盖设计我们已经提到不止一回了，在发动机热管理上的优势使该设计被越来越多的厂家所采用。除了EA888发动机外，大众旗下的EA211（1.4TSI）发动机以及通用、本田等品牌的发动机也都采用了同样的设计，不得不说，这是未来发动机设计的趋势之一。排气歧管纳入缸盖后，冷却水能够更高效地吸收废弃的热量，使水温能更快地达到最佳工作温度。　　与1.8T发动机相比，2.0T只是将原本“属于”涡轮废气端外壳的歧管夺了过来纳入缸盖麾下，尽管这能降低涡轮自身的重量，但对于缸盖来说其制造工艺就变得复杂很多。将排气歧管纳入缸盖内之后，交错歧管周围的冷却水道能够将歧管内的排气温度迅速带热冷却水，不仅能让水温以更快的速度达到最佳工作温度（90摄氏度左右），对于乘客的体感来说，天冷的时候座舱内的暖风也会来得更早。1.8T发动机的排气与涡轮废气端的外壳铸成一体，制造难度比集成缸盖更低，只不过此时歧管的热量并没有被利用起来。　　为了配合冷却系统的变化，并能更精准地调节冷却系统的温度，灵敏度更高、调节也更灵活的电子节温器取代了传统的石蜡型节温器。1.8T发动机也使用了电子节温器，不过由于没有采用集成缸盖式设计，冷启动时冷却水的升温速度自然赶不上2.0T发动机。7气缸与活塞：1.8T和2.0T发动机气缸直径相同，区别仅在行程。　　1.8T和2.0T机型的铸铁缸体基本没有太大区别，壁厚为3mm，四个气缸的直径均为82.5mm，通过改变活塞的行程实现两种排量，其中1.8T的活塞行程为84.1mm，而2.0T发动机的行程则提升到了92.8mm。虽然两者的行程只相差了8.7mm，但这足以将排量扩大。.8T和2.0T机型的铸铁缸体基本没有太大区别，壁厚从第二代机型的3.5mm减少到3mm，从而达到提升散热效率的目的。两个排量机型仅通过活塞的行程增加排量。　　气缸壁表面并非是光滑的，仔细看的话可以看到内壁上有交叉的纹路，这是加工时留下的。随着活塞的上下，微量的机油可能会通过气缸壁与活塞环之间的缝隙进入燃烧室。为了减少从这里消耗的机油量，活塞环进行了改进，1.8T上原先仅有2道活塞环在2.0T车型上增加到了3道，最下层的油环采用了波浪状的设计，刮除效果更好。气缸内壁密布着交叉的纹路，这是气缸加工时留下的痕迹。尽管用手摸依旧光滑，但仍会有细小的机油滴入燃烧室被消耗掉。也就是“烧机油。”相比此前介绍的1.8T发动机，2.0T的活塞环数量增加为3道。据大众工程师透露，波浪状油环的“刮油”效果更好，能减少进入燃烧室的机油量。 　　1.8T和2.0T发动机的涡轮增压器均由石川岛播磨重工业株式会社（IHI）提供，两者进排气侧叶轮的规格完全相同，不过由于2.0T发动机的排气歧管整合在了缸盖内，所以在涡轮总成上我们看不到歧管结构。而在1.8T发动机上，排气歧管与涡轮废气端被铸造成了一个整体，两者很容易就能够被区分出来。涡轮增压器依旧由石川岛播磨提供，1.8T和2.0T所使用的涡轮进排气叶轮规格相同。不过由于排期歧管融入了缸盖内，所以2.0T涡轮的整体体积更小。　　从这两次的拆解中，我们可以看到相比第二代EA888而言，全新一代在正时链条系统、油气分离器、平衡轴等部分都进行了重新设计，从而最大程度降低此前各种故障再度发生的概率。而在诸如缸体结构、曲轴、涡轮增压系统等部分进行了轻量化的处理。同时，此次拆解的2.0T上，集成在缸盖上的排气歧管、混合喷射等技术的搭载令它在技术上拥有了这个时代最新的发动机技术。扫描关注我爱SUV公众号买SUV，用SUV，玩SUV！您身边的SUV采购驾驶专家，全球第一手的新车视频最易懂的新车图片解析！我爱SUV——爱车更爱你！扫描二维码，关注我SUV公众号，了解每日最新SUV
烧机油原来如此 拆解大众第三代EA888
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全新帕萨特分析第三代EA888&2.0T发动机广告
[汽车之家 发动机拆解]
这已经不是我们拆解的第一台EA888发动机了。就在去年的5月，我们也同样拆解了一台配备在凌渡上、排量为1.8升的第三代EA888发动机。不过由于产品定位等诸多原因，那款机型并没有配备双喷射系统和集成缸盖两项技术。而当这款全新的2.0T发动机摆在我们面前时，1.8T上所没有的技术终于&完整&地呈现了出来。
有了1.8T，为何还要有2.0T？这是新趋势？满足不同产品定位所需。
　　众所周知，EA888系列发动机一直包含1.8T以及2.0T两种排量等级，排量上看似不大的区别其背后不仅是满足不同产品定位所需，也是为了给消费者提供一款动力更强的发动机。要知道，人类对于速度的追求是没有极限的，从早期的马车到现代的汽车，不断有人前仆后继地刷新着这颗蓝色星球上关于速度的极限记录。在汽车出现的早期，想要继续提升车辆时速只能通过增加发动机气缸数或增大发动机排气量解决问题。在这个漫长的发展过程中，人类被那些能够产生澎湃动力以及高转速时可以发出魅惑声音的大排量发动机所吸引。因此，你也不难理解为何车企们会不断追求动力的提升。
有了1.8T，为何还要有2.0T？这是新趋势？满足不同产品定位所需。
　　众所周知，EA888系列发动机一直包含1.8T以及2.0T两种排量等级，排量上看似不大的区别其背后不仅是满足不同产品定位所需，也是为了给消费者提供一款动力更强的发动机。要知道，人类对于速度的追求是没有极限的，从早期的马车到现代的汽车，不断有人前仆后继地刷新着这颗蓝色星球上关于速度的极限记录。在汽车出现的早期，想要继续提升车辆时速只能通过增加发动机气缸数或增大发动机排气量解决问题。在这个漫长的发展过程中，人类被那些能够产生澎湃动力以及高转速时可以发出魅惑声音的大排量发动机所吸引。因此，你也不难理解为何车企们会不断追求动力的提升。
得益于气门正时相位调节系统以及涡轮增压器技术的屡次更新，如今的小排量发动机不再是孱弱的代名词，它们要比一个世纪前的大家伙们更有力。尽管在涡轮增压器介入前仍旧略显平淡，但满足普通人的驾驶需求已无大碍。当然，人类是贪婪的，或者说在芸芸众生中，仍旧有人追求车辆的动态表现。车企们在近些年开始寻求排量、动力、燃油经济性、排放等多方面矛盾的平衡点。当时间进入到千禧年后，车企们对发动机气缸数、排量给出了一个惊人相似的结论，这就是大规模推广2.0T。
EA888系列发动机发展至今已经是第三代机型。在第一代上，其搭载了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等主要技术；第二代在第一代基础上增加了AVS（可变气门升程）等配置；而到了第三代发动机，除上述技术外，还新增了混合喷射（缸内直喷 歧管喷射）、缸盖集成排气歧管等技术。
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