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补充 过段时间想个朋友出去玩，想了解一下门票，路线，住宿。世界之窗冰雪世界好玩吗?2015深圳世界之窗冰雪节什么时候开始?
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2# 似水流年
深圳世界之窗冰雪狂欢节：日—日即将开幕鹏城唯一大型跨年晚会——联手电视台年度巨献现场狂欢秀
3# 似水流年
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4# 似水流年
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7# 橘子橙子柚子
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导读: 到2017年底，位于河西的大王山旅游度假区的冰雪世界将建成。图为冰雪世界规划效果图。资料图片编者按万家丽快速路高架通车、地铁1号线一期工程实现双线洞通，全新国产Jeep自由光长沙下线……今年以来，一大批重点项目在长沙落地生根或进展顺利，这些重大项目，无不凝聚...
　　到2017年底，位于河西的大王山旅游度假区的冰雪世界将建成。图为冰雪世界规划效果图。资料图片
　　编者按
　　万家丽快速路高架通车、地铁1号线一期工程实现双线洞通，全新国产Jeep自由光长沙下线……今年以来，一大批重点项目在长沙落地生根或进展顺利，这些重大项目，无不凝聚着众多建设者们的汗水和智慧。今起，本报推出“重大项目建设——指挥部的故事”栏目，以记者一线体验的形式，见证项目建设过程，挖掘鲜活的典型，讲述重大项目建设背后的故事。
　　长沙晚报记者 陈焕明
　　通讯员 肖最高
　　对于中建五局湘江欢乐城冰雪世界土建项目部项目经理周志强来说，现在他每天的工作第一个难处，就是要步行半个多小时，才能下到近百米的深坑底部，有时运气好能碰到一部顺风车，那也需要10多分钟。人都这么难下去，更别说那些所需物料了。9月30日，位于河西大王山的湘江欢乐城冰雪世界项目正式进入主体施工阶段，这座世界最大的室内冰雪乐园正向我们款款走来。这座世界唯一悬浮于深坑之上的冰雪游乐项目建设有何特色?将面临哪些施工难度?记者昨日来到该项目部一探究竟。
　　难度：
　　巨坑里建大楼，国内无可借鉴实例
　　昔日寸草不生的大矿坑将“变身”为世界最大的室内冰雪乐园。“要在百米深坑里建一栋大型建筑，四周都是悬崖峭壁，施工难度可想而知。”昨日，站在因常年挖矿造成的废弃水泥矿坑边上，中建五局湘江欢乐城项目部副总工程师黄虎对记者说。
　　冰雪世界项目总建筑面积9.7万平方米，总投资约20亿元，由欢乐雪域及欢乐水寨两部分组成。“这里地形地质条件复杂，工程施工过程中需攻克各种技术难点，且在国内无可借鉴实例。”黄虎说。
　　“原本底部是数十米深的积水，我们光是将水抽干就花了几个月。”黄虎介绍，因巨坑并不是天然具备施工条件，所以他们必须先对坑壁进行支护。为了保障施工安全和结构稳固，项目部特采用“轻扰动”爆破方式，从装药密度、用药量，到药径、药包外壳等都进行了严格控制。
　　自今年4月开始支护施工，到目前坑壁因爆破已产生土石方约20万立方米，项目部将爆破产生的土石方一部分外运，一部分坑内转运、固化，形成下坑道路和材料堆场。
　　建筑：
　　就像在巨坑上盖了个盖子
　　这座世界唯一悬浮于深坑之上的冰雪游乐场未来将“长”成什么样子呢?黄虎介绍，湘江欢乐城冰雪世界下方是一个高60米总体量6万立方米的混凝土坑底柱和剪力墙作为竖向支撑结构，撑起一个巨大的混凝土梁结构滑雪平台，上面是高34米总重1.8万吨的钢结构作为冰雪世界的主体建筑，屋顶上是露天的欢乐水寨。对于建筑的整体形象，黄虎说：“整个建筑就像在矿坑上盖了个盖子。因为坑底面积约2万平方米，60米平台2.8万平方米，顶部3万平方米，远远看过去又像一朵‘喇叭花’绽放在巨坑之上。”
　　“这一项目从设计到施工，难度都非常大，为了保证施工进度和安全，我们前前后后组织了20多次专家论证会。”黄虎说，同时他们每天还要不下十次地与项目设计方、业主方等进行沟通、联系，商讨施工过程中的细节问题。
　　施工：
　　面临场地小、易积水等现实难题
　　记者随后来到矿坑底部，这里正在进行基础开挖施工，现场近百名工人正辛勤忙碌着，项目经理周志强就是其中一员。
　　周志强告诉记者，现在他们的施工过程面临很多现实难题，首先就是矿坑底部场地狭小，不利于开展施工作业。而且因为进出矿坑的道路路窄坡堵，给建筑物料的输送造成很大难度。“一般载重货车最大行驶坡度为10度，而我们这里的坡度都在12度以上，这对驾驶员的驾驶技术要求很高。”周志强说。
　　因为是坑底，不仅要面临各种地下泉水的涌入，还要应对随时到来的暴雨天气造成的积水。周志强介绍，他们在矿坑四周安装了20台水泵，将这些积水源源不断地排出去，“即使遇到50年一遇的大暴雨，我们也能保证在8小时以内将水抽干。”
　　另一个现实难题就是混凝土泵送，坑面至坑底落差近100米，混凝土泵送距离约达200米，若采用一次泵送的方法会导致堵管、爆管和混凝土离析等故障的发生，具体怎么解决这一难题，项目部正在组织专家进行论证。
　　“像冰雪世界这样的项目，头衔有那么多、世界第一，也许一辈子都只能经历一次吧。”周志强说，虽然施工面临很多困难，他还是把它当成一次宝贵的经历，他也十分期待能看到这里建成后人流如织的样子，“到时候我就告诉大家，这可是我们中建五局建的。
　　世界最大的水闸式运河是巴拿马运河，它位于南美洲的巴拿马共和国境内，是连接大西洋和太平洋的咽喉。运河全长81.3千米，河面最宽处为304米，最窄处只有91米，水深13.5米至26.5米，可以通航6万吨以下和宽度不超过32米的船只。
　　巴拿马运河连接的大西洋和太平洋水位相差较大，运河大部分河段的水面比海面高出26米。为了调整水位差，在运河上建造了6座船闸。从太平洋一侧进口时，通过米腊弗洛雷斯双闸阶，经米腊弗洛雷斯湖和佩德罗米格尔单闸阶，将船只由海平面提升26米，进入加通湖，另一端经过三级加通船闸将船降低，与大西洋海面齐平。船只通过运河时，一般需要经过8-15小时。
　　巴拿马运河于1881年由法国人首先开凿，1889年法国因财政困难而放弃了该项工程。1903年美国取得对运河区的开凿使用权。1904年，运河在美国的监督下再次开凿，工程历时10年，耗资3.37亿美元，死去劳工7万余人，终于在日完工通航。
　　相关资料：
　　巴拿马共和国拥有和管理的水闸型运河，切过狭窄的巴拿马地峡，连接大西洋和太平洋。其长度，从一侧的海岸线到另一侧海岸线约为65公里(40哩)，而由大西洋(更确切地讲是加勒比海)的深水处至太平洋的深水处约82公里(50哩)。巴拿
　　马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，另一条为苏伊士运河。行驶于美国东西海岸之间的船只，原先不得不绕道南美洲的合恩角(Cape Horn)，使用巴拿马运河後可缩短航程约15,000公里(8,000浬)。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6,500公里(3,500浬)。航行於欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程3,700公里(2,000浬)。
　　沟通太平洋和大西洋的重要航运要道，被誉为世界七大工程奇迹之一。位于美洲巴拿马共和国的中部,横穿巴拿马地峡。巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
　　巴拿马运河是由美国建成的，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。不过，在1979年运河的控制权转交给巴拿马运河委员会(由美国和巴拿马共和国共同组成的一个联合机构)，并于日正午将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责，而管理局只向巴拿马政府负责。
　　巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年来，帝国主义一直试图控制拉美国家，包括这些国家的主权领土、能
　　源、交通等。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家，巴拿马人民在历史上总是陷入复杂的国际角逐，巴拿马运河就是最好见证。
　　地理特徵
　　巴拿马运河位於北纬9°，北美大陆分水岭在该处剧降至其最低点之一。运河并不是如一般人所想像的由东向西横过地峡。而是在大西洋一侧科隆(Colon)的入口向南通过加通水闸(Gatun Locks)进到加通湖的最宽处;然後急转向东，沿一条大致向东南的航道到达太平洋一侧的巴拿马湾。其位於巴尔博亚(Balboa)附近之终点在科隆附近之起点的东南，相距约40公里(25哩)。与运河平行的交通设施有巴拿马运河铁路和博伊德-罗斯福公路(Boyd-Roosevelt Highway)。
　　船只从大西洋通过运河到太平洋时，先经由利蒙湾(Limon Bay)内长约11公里的进口航道到达加通水闸。在加通有连续3座水闸将船只升高26公尺(85呎)，进入加通湖。加通湖系由查格雷斯河(Chagres River)上的加通水坝拦蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖(Alajuela Lake, 又名马登湖〔Lake Madden〕;由马登水坝拦蓄而成)，面积425平方公里(164平方哩)，水深14~26公尺(46~85呎)不等，至甘博阿(Gamboa)长约37公里(23哩)。切穿大陆分水岭的盖拉德人工渠(Gaillard Cut, 又名库
　　莱布拉水道〔Culebra Cut〕)就是从甘博阿开始的。这条人工渠平均水深约13公尺(43呎)，延伸约13公里(8哩)至佩德罗米格尔水闸(Pedro Miguel Locks)。佩德罗米格尔水闸将船只降低9公尺(30哩)，进入高於海平面16公尺(52呎)的米拉弗洛雷斯湖(Miraflores Lake)。船只通过一条长约2公里(1哩)的水道，在米拉弗洛雷斯由两级水闸降低至海平面。运河的最後一段是挖掘而成的进口航道，长约11公里(7哩)，船只经此进入太平洋。运河全程的底宽至少150公尺(500呎);在加通湖，航道的宽度不等，介於150公尺(500呎)至300公尺(1,000呎)之间，而在米拉弗洛雷斯湖段航道宽度为225公尺(740呎)。
　　水闸　在巴拿马运河太平洋一侧的佩德罗米格尔水闸
　　运河的水闸靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流运作，这些湖的湖水是由查格雷斯河及其他几条河流入的。各水闸的长度、宽度和深度均一致。每组水闸都是成对的，船只可以双向同时通过。每一座闸门有两扇，宽20公尺(65呎)，厚2公尺(6.5呎)，固定在铰链上。门的高度为14~25公尺(46~82呎)不等;门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控，闸室的充水和放水也由控制塔操控。闸室长300公尺
　　(1,000呎)，宽33公尺(110呎)，深12公尺(40呎)。
　　由于水闸装置精巧易损，故只允许小船以自身的动力驶过水闸。稍大的船只须靠运行於闸壁顶部齿轨上的电动机车牵引通过水闸。船只在进入水闸之前，必须经过一道在入口两壁间拉直的防护链。如果一切进行得恰当无误，防护链就会落入水道底部的凹槽内。万一船只行驶太快，为安全起见，防护链就会张紧，於是船只就会撞上防护链。此时，由闸壁上的液压装置控制的防护链会自动松开，慢慢放出，直到把船只拦截停住。如果船只脱出了牵引机车的牵引，冲破防护链，越过第一道门，15公尺(50呎)外的第二道门就会保护水闸，阻止船只进一步向前。
　　防波堤
　　在两边海洋的运河入口航道附近都筑有很长的防波堤。利蒙湾的东、西两面都有防波堤;西面的防波堤保护港口不受大风(gale)侵袭，而东面的防波堤则是为了减少运河航道的淤积。在太平洋这边，自巴尔博亚到3座小岛(瑙斯〔Naos〕、佩里科〔Perico〕和弗拉明哥〔Flamenco〕)筑有堤道，使得从巴拿马城浅水港口流入运河航道的带有软物质的横流改变方向。
　　通过运河的每艘船只都有一名或几名领航员领航，他们一直待在船上直到船只离开运河终点。连同等候的时间船只可
　　能需要花15.20个小时才能顺利通过运河。船只一旦获准通行时，其从深水到深水的平均通过时间约为9个小时。盖拉德人工渠在不进行疏浚的时候，一般可双向通行。虽然在每次船只通过时都免不了会流失大量的水，但巴拿马的丰富降水量可维持正常的运作。为节约用水，同一航向的船只，只要其大小容许，就可同时一起通过两艘或多艘船只。
　　每艘船都有测量员登船查验载重量并收取通行费。船货清单、船照及其他证件均须呈验并登记。沿著航线各点都有自动海洋交通运输控制系统安排并监控船只通过。
　　在热带气候条件下，运河及其有关设施均须不断地进行维护以保持畅通。维护工作包括疏浚航道、水闸定期检修，以及机器的修理和更换。由於降雨量大和土质疏松，盖拉德人工渠两岸山丘的坍塌一直是运河建成以来时常发生的问题。因而必须经常采取防护和补救措施以保持航道畅通，并且定出加固两岸的计画，将雨水引向别处以免破坏山坡。自1970年代以来曾发生过两起严重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年;在两次山崩期间，坍塌地段都有一段时期只能单向通航。
　　另一个威胁运河的严重问题是集水区的各条河川与溪流(乃至运河本身)的淤积和沈淀速度加快。这种恶化情况的发生是由
　　於当地四处迁徙的农民所采行的刀耕火种耕作方法所致。1950年代早期运河集水区的林木还很茂密，但是到了1970年代晚期，就减少了近70%。美国和巴拿马政府均曾采取各种控制水土流失的措施。
　　运河的交通
　　通过巴拿马运河的交通流量是世界贸易的晴雨表，世界经济繁荣时交通量就会上升，经济不景气时就会下降。1916年通过船只807艘是最低的，1970年交通量上升，通过各类船只高达15,523艘。当年通过运河的货物超过1.346亿公吨(1.325亿长吨)。其後，每年通过的船只数虽有所减少，但由於船舶平均吨位加大，载运的货物比以往还多。
　　穿过巴拿马运河的主要贸易航线来往於以下各地之间：美国本土东海岸与夏威夷及东亚;美国东海岸与南美洲西海岸;欧洲与北美洲西海岸;欧洲与南美洲西海岸;北美洲东海岸与大洋洲;美国东、西海岸;以及欧洲与澳大利亚。
　　在运河的国际交通中，美国东海岸与东亚之间的贸易居於最主要地位。通过运河的主要商品种类是汽车、石油产品、谷物，以及煤和焦炭。
　　巴拿马运河管理局
　　巴拿马运河管理局负责运河的行政、营运、保护、维修以及巴拿马运河的现代化。巴拿马运河管理局是根据巴拿马宪法修正案成立的巴拿马政府自治机构，1999年1
　　2月31日正午从美国巴拿马共同组成的巴拿马运河委员会手中接过运河的管理权。巴拿马运河管理局的一项重要职责是对巴拿马运河集水区的水资源的管理、维持和保护。集水区对运河的运作至关重要，并且还供水给运河航线两端的城市。
　　巴拿马运河管理局由一个董事会领导。董事会由11名董事组成。董事长具有主管运河事务的部长级地位，由共和国总统遴选任命。董事中，1名由政府的立法部门指派，其馀9名由总统徵得内阁会议同意後任命。董事的任命须经立法议会绝对多数通过批准。
　　通行费
　　在美国管理时期，运河通行费的费率是按维护和营运的成本计算的，因而运河的经费是自筹的。每次通行收取的费用根据船舶装货或载客的容量计算。1914年设定的费率实际上一直没变，持续60年之久。1973年运河的经营第一次亏损，1974年第一次调高几项费率。
　　传统上，货物都装在甲板之下，通行费是按仓内所载货物计算。然而，由於船舶设计的改变，以及广泛以货柜运送货物，所以一大部分装载货物是在甲板上。通过运河的货柜货物量仅次於谷物和石油产品的装运。这些变化导致计量规则的改变和制定甲板上货柜箱容量通行费的估定办法。在巴拿马运河委员会的领导下，巴拿马运河管理局批准了在计量规章上的类似改变，并在运河移交之後仍然保持美国管理时期的通行费费率。
　　从收取的通行费中，巴拿马运河管理局必须缴纳给巴拿马国库年度税费。在缴纳年度税费并付出运河的营运与维护开支後，所有的盈馀也都全部上缴国库。
　　苏伊士运河位于埃及的东北部，是亚非量达州的分界线。它沟通了地中海和红海，把大西洋与印度洋连接起来，具有十分重要的战略地位和经济价值。
　　苏伊士运河市1895年在苏伊士地海峡开工挖的，历时达十年，与日正式通航。运河从地中海畔的塞得港起，向南延伸到红海苏伊士湾之滨的陶菲克港，全长173公里。由于地势低平，地中海与红海的海面高度相仿，所以这里不需像巴拿马运河那样设置调节水位的船闸。但是运河的航道只能允许船舶单线行使，巴列支线和大苦湖中的卡布雷支线是南北对驶船队相互避让之处，船舶在运河的行使时间约需14个小时，包括中间等待避让时间在内，约需要18-22个小时。
　　世界上最大的海上浮动码头26日运抵摩纳哥。这个浮动码头是从西班牙的阿尔赫西拉斯港出发，经过13天的海上旅程运达摩纳哥的古老港口拉孔达米讷的。
　　它将通过一个700吨重的金属箍筋，同海港连接在一起。施工现场的指挥人员估计，将需要10天的时间来完成这一作业。这个海上浮动码头是钢筋水泥结构，有16万吨重，350米长，规模相当于巴黎的埃菲尔铁塔，需要金属箍筋和大量的锚来固定它。
　　摩纳哥地处山岳和地中海之间，是一个面积仅2.5平方公里的弹丸之国，拉孔达米讷港是摩纳哥的中心。这个运转多年的老港设施陈旧，已不能满足现代航运的需求。有了这个浮动码头，拉孔达米讷港的泊位将增加到700个，还能够接待吨位更重的船只。
　　海上浮动码头由法国和西班牙公司承建，造价6600万美元，使用寿命为100年。700名工人花了3年的时间完成了这一工程。
　　世界上最亮的灯塔
　　灯塔是指引船舶航行或表示航行险区的 重要固定航标，它通常设在重要航道附近， 结构为塔形的发光建筑。它起源于古埃及的 烽火狼烟信号，世界上最为著名的古代灯塔 为始建于公元前280年的法罗斯岛灯塔。这座 灯塔采取人工燃烧木材，以火焰和烟柱的方式向航船提供信号。
　　随着科学技术的不断进步，灯塔的含量也在不断增加。1611年，世界上第一座具有现代意义的水中灯塔在加龙河河水之上耸立起来，开启了海上灯塔的先河。如今， 各种形式的灯塔不断涌现，茫茫大海之上昼夜可见灯火通明的现代化灯塔。目前，世界上最亮的灯塔是法国西北沿海的“德?克雷阿克”灯塔。它的亮度可达5亿烛光，能够穿透 层层浓雾照射到30海里以外的地方。
　　圣劳伦斯河为加拿大的安大略省与美国得新纽约州的天然边界。圣劳伦斯河水流湍急，同行比较困难。18、19世纪时，曾建造水闸，挖掘运河，以求克服这些天然障碍，并和陆地中央的五个大湖——苏必利尔湖、安大略湖、伊利湖、休伦湖、密执安湖相接。但运河依然太浅、太窄、不适于大型货轮的使用。1954年，重新整治圣劳伦斯河的两个国际计划这是付诸实施。1959年，这条人造的深水航道终于竣工。全部工程耗资4亿7千万美元。同年6月由英国女皇伊丽莎白二世与美国总统艾森豪威尔揭幕，正式交付使用。
　　公元前221年，秦始皇在统一中原之后，又开始了统一全国的第二阶段--向岭南进军。在湖南省和广东、广西交界的地方，五岭(大瘐岭、骑田岭、越城岭、萌诸岭、都庞岭)透迤，给行军和运输带来极大的困难。公元前219年，始皇帝为了解决运输问题，决定在崇山峻岭间开凿一条运河，运河的路线选定在长江的支流湘江和珠江的支流漓江的分水岭上。整个工程由一个叫史禄的人负责，五年之后，即公元前214年，30多公里长的运河挖成了。
　　由于运河处在高山之上，而湘江和漓江的水位差又很大，最高处的比降达1/160，也就是说，在160米长的河道中，两端的水位差高达1米，超过了适合于航行的比降(一般为1/3000)的20倍。如果采用象盘山公路那样延长河道的办法来降低比降，那末河道的长度和整个工程量将扩大好多倍，即使地理条件允许这样做，但挖河的时间将长达数十年!这显然上一不可能的。在这种情况下，我国古代劳动人民发明了斗门，也就是现在的船闸。在运河水位比降较大的地方，筑成了一个又一儿歌斗门，斗门上设有斗杠、斗脚、斗编等专用设施，以便放水和堵水。当船进入斗门后，随即把入口堵严;再把前进方向的斗门打开，使水不断流入斗门，于是水位就一样高了。水涨船高，便能顺利地进入到前方的斗门内。如此周而复始，每过一个斗门，船就进入水位较高的河段，这样，就能在水位差很大的河流中航行了。这条弯弯曲曲的运河，设有灵巧的斗门，把它称为灵渠，的确是名实相符。灵渠是世界上第一条船闸式运河，在国外，迟至14世纪才出现了第一座船闸。
　　在中国宋代时，泉州港像一颗镶嵌在福建东南沿海的明珠，曾以其繁荣著称于世，是古代世界最大的港口。
　　泉州港亦称刺桐港，因初筑泉州城时城周围植剌桐树而得名。泉州城东南隅的泉州湾及其邻近的安海湾、围头湾、深沪湾等一起组成了著名的泉州港。它东临大海，港湾曲折，可停泊巨轮。
　　据记载，早在公元6世纪中叶，泉州与马来半岛就有船只往来。到了唐代，泉州和广州、扬州等，并称为我国对外贸易的大港口。
　　自唐代到宋代，随着东南沿海经济的发展和南宋政治中心南移至临安(今杭州)，地处东南沿海要冲的泉州港获得了迅速发展，泉州的社会经济进人全盛时期，在宋元时发展成为世界上最大的港口。当时，泉州港上，帆樯林立，商贾云集，世界上有近百个国家和地区，通过这里与我国通商贸易和友好往来，操着各种语言的亚非朋友，穿着各种服饰的外国商人、旅行者、传教士数以万计。
　　新西兰不仅拥有星罗棋布的奇观，你还能在那找到一些人造奇观，比如世界上最陡的街道——鲍德温街。这条街道位于新西兰南岛的达尼丁市，以奥塔哥议员和新闻报纸创办人威廉·鲍德温命名，已经被吉尼斯世界纪录认证为世界最陡的街道。
　　从远处看鲍德温街是这样的。没错，旁边还建了房子噢。
　　鲍德温街全长350米，最陡处的坡度约1:2.86(19°或35%)，即每走2.86米，高度就提升1米。整条街道下方的约200米部分坡度较为普通，约为1:5，铺有沥青。而上半段最陡的部分表面只铺有一层混凝土，因为在温暖的日子，沥青会顺着街道流下斜坡。
　　鲍德温街之所以会建成这样完全城市规划师的错。那时，新西兰还是英国的殖民地。远在伦敦的规划师在没有实地考察的情况下就在图纸上画了几条线。很不幸的是，鲍德温街的线条正好落在了这个坡度特别大的山坡上，于是也就有了这条世界上最陡的街道。现在，每年的夏季(通常是2月)，达丁尼都会在鲍德温街举办跑步比赛“鲍德温街大挑战”(BaldwinStreetGutbuster)。
　　参加比赛的还有这1万个球形的巧克力糖(Jaffas)，这是在鲍德温街举办的一个慈善活动啦。每一颗巧克力糖皆由一个人赞助，得胜者可获得奖品，筹得的资金则捐给慈善机构。其实，达尼丁还有不少这样陡峭的街道，比如达门尼街(DalmenyStreet，1:3.6)、考尔德街(CalderAvenue，1:3.7)和阿诺德街(ArnoldStreet，1:5.4)。
　　街道旁边房子长这样
　　相机是与街道水平放置的
　　相机是与街道水平放置的
　　再站个人试试
　　再站个人试试
　　达尼丁甚至还允许在这条街道上开车
　　世界上最陡的街道
　　跑步比赛“鲍德温街大挑战”
　　参加比赛的还有这1万个球形的巧克力糖
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