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如何选择一条炸街的改装排气？
来源：重庆机车联盟作者：肥K阅读：1.67万次
如果说一台心仪的摩托车到手了，相信各位骚包的乡亲们第一时间都会想到改装，但是要说改装大家最先会想到什么呢？
根据肥K对各位大叔大婶以及兄弟姐妹的调研，摩托车的第一步改装十有八九都是改装排气管。
为毛大家会选择改装排气管呢？排气管在大陆以外的地方多被称为死气喉，顾名思义就是燃烧以后没有利用价值的废气排放管，排气管根据内部结构被分为回压管和直通管两种，选择不同结构的排气管会改变摩托车在不同油门控制情况下发出的声音，回压管会让发动机扭力更好，但是排气不够通畅，所以高速会差一点。直通管排气顺畅，高速更有力，但是低速的时候扭力不够。那么问题来了，怎么样的排气管才是一条优秀的排气管呢？
正常情况下，无论汽车还是摩托车的发动机燃烧后产生的废气会通过排气管头段中的三元催化器过滤，经过中段到达尾段的消音器，在这之后，经过过滤的废气才会排放到大气当中。显而易见，排气管的原始作用最主要的是净化废气、控制噪音两个主要作用。”
摩托车排放的废气经过三元催化的过滤会降低对大气的污染，毕竟燃烧后的废气里面有很多对大气对人体有害的物质，而位于排气最尾段的消音器（也就是我们所说的尾端）会通过各种回路设计来减少废气排出时候的噪音，这两样设计会造成回压，在车辆低速的时候，原厂排气的回压会使一部分未燃烧干净的混合气重新回到缸内燃烧，从而提高低油门控制时的燃烧效率，保证低速时候的扭力。一条合格的排气管回压的压力是经过生产厂家精密计算的，并且还要考虑与车辆的行车电脑、进气的压力的匹配，同时符合销售地区的环保法规（比如国内的国3国4标准，欧洲的欧洲3标准）。而大部分改装排气都是想提升尾速，一般会设计为不带回压，靠谱的厂家会配置高流量三元催化器，不靠谱的厂家则根本不配置三元催化，在没有同时对行程电脑以及进气进行适当匹配的情况下，仅仅只是改装排气（国内大部分改装排气只是改装尾段），往往会由于回压不够造成低转速扭力下降，同时，由于三元催化器中触媒的密度不够或者是没有三元催化器，改装了排气的汽车或者摩托车的尾气99%是不合格的。
作为摩托车生产厂家而言，控制噪音也是重要的部分，很多国家对于汽车或者摩托车的排气的噪音也有很严格的要求，由于改装排气的回路结构很直接，消音效果几乎忽略不计，于是炸街就成为了改装车的专利。
不管你觉得这样的做法好不好，这样的声音好听不好听，肥K可以确定的是你小区的邻居绝对不会喜欢你这样做，当你半夜结束了PBU的聚会回到你所在的小区，多少被你吵醒的邻居会有用鸡蛋KO你的想法？相信你自己也清楚。如果你是个喜欢摩旅的人，在旅途中估计你自己也受不了。SO。。。专业排气管改装品牌又脑洞大开（高端的摩托车厂也有），在排气管的尾段设计了一个排气阀门，车辆在低转速的时候，ECU会计算你需要的回压，通过排气阀门的开闭控制废气通过排气管的回压通路，使得车辆低扭有力且噪音很小，车辆在高转速的时候，ECU会计算你需要的回压，通过排气阀门的开闭控制废气通过排气管的直通通路，使得车辆高速排气顺畅且具有炸街的功能。
说了半天改装排气的利弊接下来应该看看如何选择改装排气了。
大部分的改装排气都由不锈钢、镍铬合金、和钛合金等材质进行制造。其中不锈钢是最常使用的材料，它造价低，也很容易买到，各厂都有产品，缺点就是它比较重，对于一些追求极致轻量化的来说不入法眼。镍铬合金在各大改装排气品牌中开始广泛采用，实际上镍铬合金是在不锈钢的基础上加入镍和铬的元素，在提升不锈钢强度的同时，也提升了排气的抗腐蚀性，由于这项技术的难度不算高，所以采用镍铬合金的改装排气价格也还不错。
一般钛合金的密度约为钢材的60%，即同样的体积前提下，它会较后者轻。因为这样的特性，它被应用于很多高科技领域，例如航空业。当然它的高强度、耐热性也是不可忽略的因素。但因为材料贵，而不能普及在一般原装汽车上，这时个性改装就可以显示其在“选配”上的优势。市场上，不同纯度的钛合金价格有别，纯度越高往往能体现在可伸拉（弯曲）程度越好，耐高温程度越高等。
当然，纯度高也不能说明钛合金能无限制地弯曲，所以一些曲率较大的地方，钛合金材还会以切割，然后焊接的方式成型。反之，曲率不大，可以借助机器进行弯曲。钛合金焊接要比钢材困难一些，不久前采访的一个日本钛合金排气管生产厂家代表告诉笔者，只有最好的焊工才会被挑选为钛合金排气管进行焊接，它对焊接的要求高。除了材料本身价格外，加工难度大这样一个侧面也能解释钛合金排气管相对高价的原因。
到底怎样算一条好排气呢？
第一， 在你炸街泡妹子的时候，排气管要忍受高温、水淋和各种复杂的环境变化。所以选择排气的第一要素就是质量。一条合格的排气一定要结实耐用，材料合格、焊工优异，品质不好的改装排气可能在你刚刚装上的时候声音非常悦耳，但第二年、第三年出现杂音、漏气、等现象，再过一些日子就腐蚀到不能用。到了那时候，再便宜的排气也只能扔掉，相当于干受罪，白花钱。
第二， 绝大多数人改装排气的目的就是为了声音“骚”。一条好的改装排气对于你的炸街和把妹绝对有相当大的帮助，排气的声音应该是浑厚的，但是绝对不是声音越大越好，很多新手会选择廉价的排气，更甚的会将排气尾段锯掉，这种玩法肥K是最鄙视的，声音不好听不说，噪音太大也过于扰民。
如何选择一条适合自己的排气？
第一． 选择改装排气要符合自己的需求。走街？下赛道？日常走街我们完全可以只改装中段和尾端，这样对性能影响不太严重，也会有悦耳的声音，如果要下赛道我们可以选择全段直出，配合其他改装（比如高流量进气和ECU升级）获得更大的进气流量和燃油注入达到高转输出。
第二． 就是要根据自己的预算来决定使用什么品牌和材质的排气，俗话说一分钱一分货，但是还是要量力而为。
著名的排气品牌（摩托车）
1.Akrapovic又称天蝎排气，产于斯洛文尼亚。天蝎排气在摩托界的名气要大于汽车界，定位于高端市场，出产不锈钢与钛合金材质的排气产品，主要涉猎高端性能车领域。
2.来自奥地利的REMUS被人亲切地称作“狼头”，它在汽车界的名气远大于摩托车界，为一些车厂、改装厂提供高端产品及选装排气，其中，不乏我们熟知的保时捷、巴博斯，AMG等。
3.来自日本的Yoshimura（吉村）是在1954年由吉村秀雄先生所创立， 品牌创立迄今已接近半个世纪之久。 &1978年， Yoshimura Team在第一届的八小时耐久赛中再度胜出。 吉村秀雄先生虽然也曾研究过方程式赛车和飞机的排气系统， 但最终都决定专注于高性能电单车死气喉的研究工作。
4.termignoni又称为特米排气，意大利产，杜卡迪御用。公司成立於1969年，由 路易Termignoni 先生创立。凭借在MOTOGP/MOTO2/SBK/TT等比赛中的经验，该厂一直生产顶级产品。国内的大贸杜卡迪大魔鬼为了解除限速，通常都采用该品牌的排气配合ECU施工。
（编辑：Asan）
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　　在世界最高锦标的机车赛事- MotoGP中，近几年已经被Honda给夺下无数次的分站冠军，而Honda当家公升级跑车CBR1000RR，虽不属于MotoGP级别的赛事车辆，但还是透过MotoGP所使用的各种技术进行资料反馈，让CBR1000RR无论在操控性，或是加速性能方面，以及骑乘的整体感受，是属于非常均匀的设计，而Honda车系也代表的是直觉的操控，不像其他车厂有多种动力模式可调整，或是有多种的防止车手失误的机制如循迹系统等装备安装于车上，CBR1000RR车系总是给予最直接的反应，但又能带有让骑士能轻松上手的整体车辆设定.
　　Honda在2004年从CBR954RR进化后，推出了CBR1000RR，纯种近1000c.c.排气量搭配六前速链条传动系统，让公升级跑车的市场产生更大的较劲火花，而从2004年进化到2014年，历经十年的时间，也让整体车性改变共四代，车体的空气动力性能也设计的越来越沉稳，当然Honda车系强大的PGM-DSFi喷射系统，让CBR1000RR的动力性能不容小看，在仿赛车辆中讲到&搭波R ( Double R) &，无人不晓，而Honda在最近一代的改变，除了在引擎性能再度升级以外，就是改为令人热血沸腾的全数位液晶仪表，以及舍去HMAS悬吊系统，改以SHOWA BPF倒立式前叉与浮动平衡式多连杆后避震系统，让操控的舒适度以及不论弯道与直线的稳定性均增加许多。
　　而今天要介绍的车款，则是2014 Honda CBR1000RR的进阶全配版本，也就是2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP，其中Fireblade是Honda对于欧美市场的CBR1000RR所设的识别名称，除了在马力限制上与日规相比后，欧规Fireblade版本是无限制以外，其余的差异大多是与环保噪音法规不同，所做的设计；SP字样的部分，则是代表这台车为特殊版本，这台车的特殊处，就在于搭载了全套&Ohlins避震系统，前叉与后避震均为&Ohlins特别为Honda CBR1000RR Fireblade客制化的版本，除了后避震搭配&Ohlins TTX36避震系统，倒立式&Ohlins NIX30前叉也因为与普通版本的SHOWA BPF前叉相较之下外管直径多出1mm，让Honda采以直接重新制作的方式，让这组&Ohlins前叉可以完美的安装于CBR1000RR Fireblade SP上；而除了悬吊的改进以外，引擎的连杆、活塞等都采用大量生产中公差最小的产品，重新调教并安装于SP车款上，让最大马力从原本的131KW (176.75ps)增进为133KW (180.83ps)；在安全性方面，Honda也首次公开了一套称为Electronic Combined ABS (简称为eC-ABS )的防锁死刹车系统，该系统为完全对应赛道设定的全电子式防锁死刹车系统，文后将做详细的叙述。 现在，就让我们一起来看全台湾截至现在不超过五台的2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP吧！
2014 Honda CBR1000RR Fireblade SP基本规格：
排气量：999c.c.
引擎形式：四行程DOHC双凸轮轴四缸引擎，搭配PGM-DSFi喷射系统。
缸径行程：76mm x 55.1mm x 4Cylinder Ni-SiC涂层
压缩比：12.3 : 1 最大马力：180.83ps @ 12250rpm
最大扭力：11.62kg-m @ 10500rpm
变速方式：六速链条传动，国际档。
启动方式：仅电启动
油箱容量：17.5L
刹车系统：前Brembo辐射式对向四活塞卡钳x 2，搭配320mm浮动式碟盘。
　　　　　后NISSIN浮动式单向单活塞卡钳x 1，搭配200mm固定式碟盘。
悬吊系统：前&Ohlins NIX30 43mm全可调整前叉，行程120mm。
　　　　　后&Ohlins TTX36全可调整后避震，行程134mm，搭配UNIT Pro-link多连杆。 轮胎规格：前轮：120/70-17ZR。
&　　　　&& 后轮：190/50-17ZR。 长宽高、干重： 2075mm x 720mm x 1135mm，199KG (非eC-ABS版本) 。
座位高： 820mm
轴距： 1410mm
车台形式：FDC中空铝合金双翼梁框式车架
一、外观与功能
&&&&&& 三视图右面，标准仿赛车款的短轴距，与粗壮的后摇臂总成，以及那俗称&金筷子&而明显到不行的&Ohlins NIX30前叉组，让这台车的SP式样再明显不过了。
车头，采用对称的双灯全时点灯，方向灯以及定位小灯位于后照镜上，两侧的进气口则是直通空气滤清器箱，但无高速增压效果。
车尾部分，仿赛车款一贯的翘尾车型，搭配全LED尾灯与刹车灯，两旁的方向灯维持卤素灯泡，排气管部分则从第二代转为第三代后，就改为安装于右侧。
车头的部分，炯炯有神的双大灯，搭配双边进气口，优雅中带点杀气，不同于日系的其它厂商设计，Honda维持一贯的风格。 灯具为全对称设计，照片左边为近灯，采全时点灯，照片右边则是远灯，而亮起远灯时，近灯也会保持恒亮；两端后照镜则有方向灯与小灯，与车身相距较远的分离式设计，让对向车辆的识别度能提高许多。 近看灯组，采用H7单灯芯的灯泡，更换取得上也非常容易。 良好的反射面设计，让小小的灯组，却能照亮整条马路，这是日系车厂一贯的优良特色。 开启电门后，就可以看到近灯点亮，近灯为全时点灯，也就是只要开电门就会亮起，在安全性上提高许多，而这也是欧洲车款必备的一个功能。 另外开启远 灯后，可以发现近灯还是维持恒亮，远灯则因为反射面积与角度的设计不同，为水平的往相机镜头端照入，可见远灯灯系的设计是可以妥善照亮路底的。 而后照镜则设有一组定位灯与方向灯，定位灯采用双LED灯泡设计，方向灯则是标准的1156单芯卤素方向灯，灯泡本体为橘色灯壳。 这边可以顺带一提的就是，日系四大车厂的公升级跑车的部分，在今年款式的设计上，依然还是采用卤素灯泡做为方向灯，这是比较有别于欧系公升级跑车的设计，至于为何要采用卤素灯炮，相信是为了较容易的维修而做的折衷。
车头灯组的两端，都可以发现到一组进气口，的三代CBR1000RR这部分的设计让许多忠实的本田迷跌破眼镜，因为设计的过于新颖，本田迷们反倒觉得丧失了以往RR给人的杀气，因此在四代的CBR1000RR，包含这台CBR1000RR SP，也重新做了修正，改为如上图的进气口，杀气感才回来了一些。 进气口也是有妥善的经过空气动力学设计，并不是单纯的挖一个孔就称为进气口，那与大灯以及整流罩呼应的导角设计，相信能让新鲜的空气进入空滤箱的顺畅度提高许多。 不过较可惜的是进气口并无防止异物入侵的设计，因此较容易从此进气口吸入一些异物如昆虫，或是树叶，甚至有车友曾经吸入过一条手帕...，这些都是需要车主注意的，如发现引擎的动力较以往突然下降许多，也许可以从空滤箱着手，检查是否有异物入侵的情况。
车头整流罩与风镜的部分，四代CBR1000RR的风镜与这台CBR1000RR SP的风镜较为不同，标准版本的风镜为弧形平整化的，遮蔽整流效应已经很不错了，但SP版的风镜就如同上图，还多浮起了一块整流区域，因此对于直线加速趴车时产生的风压，在不用趴更低的情况下，可以达到减低更多施加于安全帽所产生的阻力。 而风镜的固定方式仅采用四颗螺丝固定于前副车台，全透明的设计在啪车时，也可以轻易的看穿，让视线能维持于预定的行驶轨迹上。 接着从车手的视野部分来看，此为车手若挺直时的车手视野角度。
左边的开关部分，采用较 传统的开关组，设有远近灯开关、警式灯开关、方向灯开关与喇叭，前端则有远灯超车灯按钮。 扳机式的远灯超车灯，在行驶时可以轻松利用左手食指进行控制。 离合器采用钢锁式的离合器，附有游隙可调整松紧转轮，因此可以调到最适合骑士的位置；而CBR1000RR SP版本的离合器更搭配滑动式离合器，对于失误的快速放松离合器造成的引擎煞车，因为有滑动式离合器的关系，引擎煞车的力道可望减缓更多。
中央上三角台的部分，中间可见锁头与HODNA标志；这组上三角台为了搭配&Ohlins NIX30前叉那相较于SHOWA BPF前叉多出来的1mm外管直径，HONDA直接将CBR1000RR版本的三角台重新制作，只为了能完整的配合&Ohlins NIX30前叉。 三角台上的Honda，从1948年的Honda就开始使用的胜利之翼商标，历经五代的改变，变成我们现在熟悉的样式。 锁头的部分，采用HISS (Honda Intelligent Security System)防盗晶片锁，就算齿痕相同，也无法启动电子喷射系统发动引擎，不过代价就是钥匙须妥善保管，遗失的话重新购入金额将会偏贵。
CBR1000RR SP版的钥匙，看起来外观与普通版本差异不大，内部维持有晶片的设计，来达到基本防盗的效果。 仪表板的部分，从第四代2013年款的CBR1000RR开始搭载的全数位式液晶仪表板，可以详细的显示转速、档位、单趟里程、总里程、水温等资讯。 开电门时可以看到全灯号亮起所进行的POST ( Power-On Self Test )测试，除底下的提示灯号以外，上方的一串白灯则为超转灯设计，可以从仪表板内进行设定，让超转灯号在车主指定的转速过后在闪烁。 完成POST检测后的仪表板，左下为档位显示以及水温，上方为全数位式转速表，反应非常的灵敏，中央则是时速表以及仪表功能设定时的视窗，右边则是时间、A/ B里程记录与总里程。
右把手总成的部分，油门线依然采用双油门线控制，开关部分对于仿赛设定的前提下，仅有引擎运转/停止开关与电启动按钮而已，总泵与刹车油杯则是采分开设计，方便刹车油的清澈度及耗损程度观察与更换。 以仿赛车款为主的设定，因此并没有过于繁杂的开关，仅有引擎运转/停止的开关与电启动按钮，没有其他车厂常见的动力调整模式按钮，或者是ABS/TCS等安全措施的可关闭开关，完全为了赛道而生的猛兽。
双油门线把手与可调式拉杆，可以适用每一位车手的习惯，油门线的放置方式也让维护与调整更为方便。 仿赛车款很重要的外观件：油箱，容量为17.5公升，油箱采用烤漆的外观，经典的HRC白蓝红三色配色，让油箱能够呼应车壳所做出来的一体感。 油箱盖采须使用钥匙才能开启的设计，避免意外的被偷窃油料，或者有人蓄意破坏的情况产生。
钥匙为同锁头之钥匙，这台车在台湾的使用燃油为98无铅汽油，因此记得加油的时候要加对油，才能发挥引擎整体效能。 至于为何说油箱很重要，原因是在于仿赛车款的油箱不单单只负责储存汽油而已，在高速时，油箱须当做车手胸腹的依靠面，若造型设计得不符合人体工学，高速冲刺时就容易产生疲惫，导致危险的产生；过弯时油箱又必须做为操作重心转移的支撑面，让过弯时的外腿能够撑住自己的重量；所以油箱的形状，也是在消费者选购车辆时，一个非常重要的参考点。
而坐垫的部分，这台CBR1000RR Fireblade SP采用的是单座设计，后座直接舍弃坐垫，改以专用的单座盖配合尾垫安装，而骑士的坐垫高则有820mm，属于中规中矩大家都一样的仿赛车辆座高设计，不过坐垫因为这台车的海绵较为厚实的关系，所以舒适度还算仿赛车中较舒适的。
在单座盖的下方，备有一个锁头，转开后内部为一点基本的小空间与随车工具，不过仿赛车辆本来就是能省则省，轻一公斤强一些的设计理念，能减少更多的重量当然越好啰！ 锁头采用与同电门与油箱之钥匙，所以钥匙如果搞丢的话，会非常麻烦。 而副车台也因为SP版本为了极致轻量化，采用与普通版CBR1000RR Fireblade不同的材质，因此在数据上能够给予更轻量的成绩。
车尾的部分，尾灯采用全LED高亮度尾灯，在日间及夜间均能提供明确的刹车指示。 刹车灯亮起后，亮度提升许多，且角度并不会直射后方机车车辆的眼睛，因此设计上相信HONDA绝对有用心。 而方向灯也还是采用卤素灯泡，1156的规格取得较容易，亮度也足够，可惜没有原厂搭载LED方向灯，也许搭载LED方向灯的话，整车重量又可再减轻一些些。从三代CBR1000RR开始取消的尾排设计，改以侧排气管安装，因此车尾就较为简洁一些，仅有牌照架挂在这边。}