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　　跑得最快的人
　　北京时间日上午9点半，里约奥运会结束男子100米决赛的争夺，牙买加选手、“闪电”博尔特以9秒81的成绩惊险夺冠，实现这个项目的奥运三连冠。
　　有人说，在田径竞技场里
　　牙买加运动员博尔特是天生的王者
　　永远快人一步，让后来者望尘莫及
　　但熟知这一道“闪电”不只是短跑飞人
　　在公益慈善中也是另一道闪电
　　他在前面飞，别人永远在后面追
　　让我们来回顾一下博尔特的公益脚步
　　北京奥运会期间
　　他给中国红十字会捐赠5万美元
　　用于汶川大地震中受伤的孩子
　　“如果不能跑步、跳舞，孩子们
　　还可以绽放微笑……”
　　他给地震中失去左腿的小官伦
　　赠送了亲笔签名的足球
　　他弯下身亲吻轮椅上的黄思雨
　　这个因地震致残的小姑娘得到了他的捐助
　　博尔特还邀请了
　　六名地震灾区的孩子去牙买加旅行……
　　2009年博尔特再现惊人之举
　　他卖掉了北京奥运
　　助他夺冠的三双黄金战靴
　　所得全部用于帮助贫困儿童
　　为了孩子能获得更好的教育
　　年，瑞士慈善百米挑战赛跑
　　他故意输给了10个孩子
　　因为，赢他的每个孩子
　　都能因此筹到1万美元善款
　　10个孩子，10万美元善款
　　全部用于牙买加的教育、卫生和发展项目
　　2012年伦敦奥运会后成立了自己的基金会
　　以便帮助社会上的弱势青年
　　2013年阿根廷的公益活动中
　　博尔特竟然跟公交车叫板赛跑
　　这次他完胜机器
　　因为这样才能筹到更多善款
　　日，博尔特接受队友阿萨法&鲍威尔的点名，参加了“冰桶挑战”。他自拍了一段视频，上传到了社交网络Instagram，视频中，博尔特赤裸上身，先说了点名自己的人是谁，以及自己要点名的朋友。然后，他在镜头前自己将一大桶水举过头顶，顺势一倒，冰水从头顶浇满全身，飞人冻得大叫。
　　“受伤的孩子也许再也不能享受
　　奔跑或者跳舞的乐趣，
　　希望我的绵薄之力能带给他们帮助和欢笑。”
　　――尤塞恩&博尔特（Usain Bolt）
　　本届奥运会是博尔特
　　职业生涯中的最后一次
　　博尔特的公益慈善之路
　　仍然在继续前行
　　―完―
　　部分内容来源：中国红十字基金会
　　责任编辑：李忠黎
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他跑的和吉姆一样快的英文
英文翻译he can run as fast as jim:&&&&he:&&&&800米 run the 800-metre dash:&&&&4次方是 The fourth power of 2 i ...:&&&& blend:&&&& propitiou ...:&&&&governess of girl wet nurse ...:&&&& as ...:&&&& s ...:&&&&compare with jim:&&&& jules et jim
例句与用法He can run as fast as jim他跑的和吉姆一样快。 He can run as fast as jim他跑的和吉姆一样快&&
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All rights reserved广大ha丝所膜拜的长者，为什么会识得长者的出众，那是缘于反复被宝华不认相的追问是不是钦点，滋瓷不滋瓷，搞得长者很是恼火，于是恨铁不成刚的当着所有蛤丝的面给了宝华一点人生的经验，“教育”起了宝华，在教育宝华的同时，我们也受到了教育。如浴春风般的得到灌溉！如痴如醉，如巴黎的吉普赛少女在弹唱，那一曲铁岭象牙山风格的尤克里里。我今天算是得罪你们一下！” 在长者的教育下，宝华也付出了很多人生的经验，由于被大boss神蛤施了魔法攻击，导致宝华的帐号不能升级，有一段时间她甚至不能进出政府的机关。宝华说“很多人认为我因祸得福，其实背后我也是付出了代价的。当年有着“新闻之花”这一可笑称号的宝华，听说如今已经成为了一家有限公司的副总裁，谈到当年被长者教育的事情，她称当时自己并没有什么特别的想法：“因为那时候我们采访的时间很紧张，我们进去问问题的时间只有大概3-5分钟，你问了一个问题就要想下一个问题。那时候长者讲话大概有3分钟左右，是很长的了。他讲话的速度很快，我在很用心的听他在讲什么，然后马上就要有下一个问题接上，所以那时候脑子在不断的转，怎么样回应他的问题，没有特别的注意他是在说我。”可见宝华并不是一个什么了不起的人，既不会做工，又不会种庄稼。怎么能懂我们社会主义最高奥义之“闷声发大财”。完全不懂那句「窝很捉急啊，增的，不过你们有一个好，全世界跑到什么地方比其他西方记者还快」到底是什么意思！让人气氛的一幕出现了！！！猪狗不如的美帝国主义发现了其价值，阿迪达斯公司在今年「i am a runner」这个主题宣传中，机智地将她列入其中。“穿上阿迪跑的比西方记者都快”的隐喻昭然若揭。宝华真是个无知的小人。就这样被敌人利用。真是见者伤心闻者流泪。贫下中农的忆苦思甜会还是开得太少了！！！可笑的宝华在丢了这次人之后，并没有回家去研读三个代表。八荣八耻等文学巨作。还在原地踏步的在一个地方摔倒，在同一样地方继续逼逼。采访是15点左右开始，新闻的播出是20点钟，当她忙完手边工作的时候已经是将近20点了，非常疲劳。第一个打电话过来的是其当时所在的媒体南华早报：“Sharon，刚才的那个问题是不是你问的？”（关于钦定的问题）这时候无知的宝华才知道自己触怒了“蛤颜”。 然后恶毒的西方媒体并没有意识到自己范了一个多么重大的错误，不但不主动找组织坦白问题，更没有一个人去主动自首。完全没有解决问题的态度这是坠让人气愤的。哪怕死缓改无期呢？宝华说：事后有些紧张：“因为我要考虑自己当时问的究竟是不是一个‘合理的问题’，作为记者不能将有误导性的问题强加给别人。”这说明宝华并不是一个无可救药的人。她还是有一点无产阶级觉悟的。听他这个名字能叫宝华。那祖上肯定是贫下中农无疑。但是万恶的资本主义走狗不答应。他们一定要拖宝华下水，美帝国主义亡我之心不死啊。 她的老板居然打长途电话给宝华说：“我们反复把带子看了很多遍，你问的问题是没任何问题的。你不要紧张。”之后善良的宝华情绪就逐渐放松了：“因为我要顾及的不是长者听了我的问题之后会如何反映，我要顾及的是我所问的究竟是不是合理问题。但是后来我在听了带子之后觉得自己问的是一个合理问题，也就没有什么压力了。”同志哥哟，本来一次很好的触及灵魂的自我拷问与自我批评就这样被敌人的糖衣炮弹给瓦解了。所以说下坡的骨碌最好掀！学好不容易，学坏一出溜。资本主义的下坡路那就像是小孩子骑摇摇乐。“爸爸的爸爸叫什么，爷爷的爷爷叫什么”并没有什么很高的知识水平嘛！你走上了资本主义的摇摇乐，本身也并没有前进嘛。。。几分钟你还是得下来！还浪费一块钱！！！扯远了。。。 俗话说，胳膊折了藏袖里，牙齿掉了和血吞。这才是我们无产阶级革命战士的良好素质啊！宝华同志，看到你这样自我放弃，我为你赶到捉鸡。真的。有不少有见识的人认为，她非常幸运，经过长者的耳提面命骂，为她骂出了海阔天空，但是宝华却无耻的说：“事情根本不是这个样子。采访之后，报社升我做高级记者，很多人觉得我的升级跟这件事情有关，但是其实不是这样。报社早就有让我做高级记者的打算，在此之前，我已经做了三年，一直是在跑新闻，我也为此付出了很多的努力。跟这件事没有很直接的关系。”
宝华在接受美帝的小恩小惠时神采奕奕的说：“我如果有机会再见长者，最想问他的问题是什么？我是非常希望有机会再采访他，其实在2000年发生这样的事情之后，我也尝试申请给长者再做采访。但是我也明白，那么大的领导，在位的时候不容易，即便退下来，也不容易接受采访，所以我不知道我会不会有这个机会。你问我最想问的问题，我其实有很多问题想问的，不会只有一个问题，所以讲不出来……”看来这个可笑的女人并没有学习到闷声发大财。这才是我最最心痛的！！！
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忽如一夜春风来~
由青岛出发的两列高铁动车组，
于21日晚和22日凌晨分别抵达昆明的消息刷遍了小铁的朋友圈
昆明年底就正式进入高铁时代啦~
届时乘坐与高铁同步开通的地铁1号线支线
和高铁直接接驳，从城里到高铁站只要几十分钟
从昆明到上海只需要10小时，到广州也只需要7小时~
据报道......
动车内宽敞明亮，商务座能坐能躺，普通座也很宽敞舒服~(??????)??
　　这样......
　　还有这样......
接下来好奇小铁宝宝就要开始科普了
高铁为什么会跑得这么快咩？
　　高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空.
　　中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
　　CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
　　顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。
　　下面是详解部分：
一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？
　　各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。但是，萌萌的意大利除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意大利过河。
二、 高速列车如何获取电能作为动力？
　　从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。电力系统与牵引供电系统，一句话简述就是：牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。
　　下面分三点详细解释这三个分句。
　　2.1 牵引变电所
　　架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。
　　列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。
　　因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。
　　2.2 架空接触网及弓网系统
　　受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。
　　列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。
　　2.3 列车驱动与变频电机
　　PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。
三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？
　　3.1 弓网系统结构简介
　　火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：
　　1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；
　　2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。
　　这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。
　　3.2 弓网材质选择
　　受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：
　　这个需求叫做弓网配合。当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究”
　　这个其实就是刚才提到的，损耗：
　　设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。
　　那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。
　　换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。任何设备都会老化、损伤。因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。
　　这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。
　　比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：
　　接触网的接触线：
　　1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。
　　2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。
　　3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。
　　如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。
　　受电弓滑板：
　　1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。
　　2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。
　　3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。
　　对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。
　　工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。
　　（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）
　　最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；
　　相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的
　　3.3 危害
　　如果是，高铁300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？
　　你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。
　　按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。
　　因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花-&电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显。
来源：RT轨道交通、部分图片来源于《春城晚报》
编辑：三三
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