昙花一现/福建铁路
漳厦铁路福建铁路的第一个起点，是1910年建成通车的漳厦铁路。鸦片战争后，中国逐渐沦为半殖民地半封建社会。作为西方工业文明的重要标志，铁路这种现代交通方式开始在中国落地生根。为振兴民族工业，促进交通发展，福建的许多海外华侨和有识之士纷纷呼吁修建铁路。为此清政府于光绪32年（1906年）在福州成立官商合办的“福建全省铁路有限公司”，拟议建造福州至马尾、泉州至安海、漳州至厦门三条铁路。清光绪33年（1907年）漳厦铁路动工兴建；宣统元年（1909年）铁路建成，宣统三年（1911年）通车营运。因营业不善、股款不继，这条自厦门岛对岸的嵩屿至漳州、长约45公里的铁路最终只修至九龙江畔的江东桥，全长仅28公里，设站点9个，列车全程运行需要近3个小时。漳厦铁路嵩屿火车站由于漳厦铁路起点的江东桥站距漳州17公里，终点站嵩屿距厦门也有3公里的海路，成了“前不过海，后不过江”的盲肠铁路，旅客、货物前后都需车船转接，商民行旅不便。铁路开通不久即因客员稀少连连亏损；后虽被民国政府收归国有，却仍未能扭转客流稀少、入不敷出的局面。20世纪二三十年代漳嵩公路的建成再度打击了铁路运营，终因不堪亏损于1930年11月停止营业。抗战爆发后，嵩屿火车站被日军炸毁，漳厦铁路残存的铁轨被国民党军队拆除盗卖一空 。生不逢时的漳厦铁路终于在风雨飘摇的动荡年代里销声匿迹了。
传统铁路/福建铁路
鹰厦铁路福建真正意义上的第一条铁路，是1957年建成通车的鹰厦铁路。1949年，在中国人民政治协商会议第一届全体会议上，闽籍爱国侨领陈嘉庚向大会提出修建福建铁路的提案并获通过。后因朝鲜战争爆发未能实施，但获得了毛泽东的批示：“此事目前虽一时不能兼顾，但福建筑路的正确意见，当为彻底支持。”1951年，时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议尽快考虑修建鹰潭至南平铁路，以解决福建出省通道的问题。为了福建的发展，也为了台海战备的需要，中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯后感奋不已，亲赴家乡考察线路。不久，铁道部开始进行勘测设计，并提出3个选线方案供福建省讨论，最终认为“东线方案”（从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门）最佳。后省委征求陈嘉庚的意见，陈嘉庚亦认同“东线方案”。最后，中央批准“东线方案”，起点为鹰潭，终点为厦门，鹰厦铁路的建设就此确定。中国人民解放军铁道兵自1954年底接受施工任务至1956年底，施工组织方案前后共作5次修改。全线先后成立11个工程段，部署8个铁道兵师和一个独立桥梁团。闽、赣两省组织11万余民工组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工，此外还有4万名其他人员参加施工，施工高峰期军民总人数达20余万。福建省还组织成立了“青年志愿筑路队”，省、地、县三级政府共派出4207名干部带领民工参加筑路，另外还组织了庞大的生活供应队伍和运输队伍，动员大批农民上山伐木、送粮送菜，支援铁路建设。日鹰潭至资溪间60公里正式开工。为迅速展开全面施工，采用“边勘测、边设计、边施工”的修建方针。施工部队以“敢叫高山低头、河水让路”的英雄气概展开劳动竞赛，在装备水平低、大部分作业依赖人力的条件下发动群众提合理化建议，向重难点工程发起一次次冲击。根据沿线地形复杂、工期紧迫的特点，施工部队采用苏联专家建议在重点工段采用大爆破施工。全线共116处大爆破工点，共爆破土石方310万立方米，节省劳动力188万工天。厦门海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。高集海堤于1954年1月由地方政府组织施工并于1955年9月竣工；集杏海堤于1955年10月由铁道兵组织施工，1957年1月竣工。施工部队和民工战胜狂风巨浪和国民党飞机骚扰，抛石填海筑成两条计5公里长的路堤，跨集、高海峡把钢轨铺到厦门。从此厦门成为半岛，鹰厦铁路和324国道得以进入厦门，对厦门的国防和经济都有巨大贡献。直至1990年前，海堤都是厦门对外联系的唯一通道。日，朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。全线铺轨工程于日自鹰潭始，由于采取预铺道碴枕木及预架梁的方法，铺轨速度不断提高，11月29日创造了日铺轨8.843公里的纪录。最终于日提前1年零22天铺轨到厦门，实现了提前一年通车的目标。鹰厦铁路鹰厦铁路北起江西鹰潭，在赣闽边境穿越武夷山后沿闽江支流富屯溪谷地延伸，到达南平附近的外洋站折向西南，沿闽江另一支流沙溪谷地修筑；在永安附近改向东南穿越戴云山进入闽南九龙江流域，沿江而下经集、厦两道海堤（日起改走杏林大桥，集杏、高集两座海堤的铁路已拆除）到达厦门，全长705公里（含漳州支线11公里）。鹰厦铁路在鹰潭与浙赣铁路交汇，在南平市外洋站与外福铁路相交。全路共有隧道47座12671延长米，最长的大禾山隧道长1460米；桥梁159座全长9207延长米。车站44个，其中编组站1个，区段站5个，中间站13个，会让站24个，乘降所1个。正线铺轨733.2公里，站线96.2公里。鹰厦铁路曾长期是进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建，地势险要；北段崇山峻岭，坡陡弯急（最小曲线半径250米，最大坡度超过22‰），途经地区多山且雨频，时有山洪泥石流爆发造成铁路中断。鹰厦铁路初建时为战备线，技术标准低。20世纪七八十年代随着福建经济的快速发展，运能与运量矛盾日趋突出，以至鹰潭口成为中国铁路有名的限制口。为提升运力，鹰厦线于日正式动工进行电气化建设，分永漳段（日通车）、来永段（日通车）、鹰来段（鹰邵段日、邵来段日通车）和漳厦段4期进行。日全线实现电气化，历时7年4个月，总概算5亿元。鹰厦线电气化使年通过能力增长了3倍以上。但限制坡度大、小半径曲线多、线路基础差，制约了运力运速的进一步提升，部分路段速度低至40~50km/h，难以满足现代铁路高速化发展需求。20世纪80年代以来福建省陆续修建了峰福、赣龙等铁路，出省通道增至4个，鹰厦线在福建经济发展中的作用开始减弱，其历史使命基本完成。鹰厦铁路站点里程站点 里程（km）鹰潭站 0（连接沪昆铁路）鹰潭南站 2余家站 9肖家站 18上清站 26圳上站 36富庶岭站 46饶桥站 56高阜站 64资溪站 73铁关村站 80圆岱站 86大禾山站 91华桥站 98大源村站 105西陇站 113光泽站 117和顺站 127莫口站 138药村站 142邵武站 147下王塘站 153晒口站 159吴家塘站 169官墩站 177大竹站 182拿口站 187卫闽站 195陈坊站 202富文站 211埔上站 219吉舟站 227五里亭站 233顺昌站 238潘坊站 244洋口站 253建西站 259峡阳站 266梅照站 271照口站 275王富站 281来舟站 285外洋站 288（连接外福铁路）青州站 297涌溪站 302龙江站 309高砂站 314万能站 323沙县站 334城头站 339上游站 346三明东站 354三明站 360荆西站 370上房山站 380楼前站 388贡川站 392西坑站 400益口站 404永安站 409（连接永加铁路）永浆站 413桂口站 419西洋站 430打虎坑站 436岭头站 443柯周坑站 452城口站 459麦园站 470城门站 483钱坂站 493卓宅站 505漳平站 513（接漳龙坎铁路）芦芝站 520易坑站 525梅水坑站 533（连接漳泉肖铁路）小集站 542西陂站 550绵良站 559华安站 567罗溪站 575金山桥站 583溪南坂站 592鹅山站 598利水站 606沙建站 612潭口站 620长泰站 630漳州东站 639（连接漳州支线铁路，往漳州北站方向）龙海站 650角美站 659（连接龙厦、厦深铁路）东孚站 663（连接海沧铁路支线）前场站 670（连接福厦铁路）杏林站 674（高集、集杏海堤铁路已停用，列车改经杏林大桥。）集美站 680（已拆除）高崎站二场 685厦门站 694厦港站 699（该站至厦门站的5公里线路已停用，改建为厦门市铁路文化公园）外福铁路外福铁路也称来福铁路，自鹰厦线来舟站南侧的四等小站外洋站引出，越沙溪过南平后沿闽江右岸到出洋坪跨闽江，沿闽江左岸经莪洋、水口、闽清至福州站，全长194公里。1995年末改线后全长186.668公里。1956年初，铁道部设计总局将外福线勘测设计任务下达部属第二设计院，要求南琯线(原计划修至琯头，故名)在1956年上半年完成初步设计、8月份交付施工图纸。1956年3月经铁二院勘测设计，外福铁路动工。铁道兵、等部队担任施工，1956年3月开工。施工队伍除铁道兵9000人外还有民工4万余人、其他人员2.9万余人，劳力最多时达8万人。为争取工期，采取“边设计、边鉴定、边施工”的方法。由于中途一度停工、高低线方案和技术标准变更以及轨料供应等因素影响，外福线自勘测设计至铺轨到达福州前后历时近3年，实际施工时间只有15个月。日铺轨至福州站，延至1959年4月铺轨至福州东站。1958年末工程基本竣工，1959年元旦全线(不含福州东站)办理临时客货营业，当日上午9时在福州站举行了通车典礼。后经检查验收于日交付正式运营。外福铁路技术设计总预算8882.5万元，实际使用投资8267.2万元。铺轨正线190.664公里，站线21.788公里。隧道共54座20979延长米，来外Ⅱ线共有隧道3座771延长米，全线最长隧道为前洋隧道，长2797米；特大桥1座525延长米，大桥8座1244延长米，中桥31座2023延长米，小桥11座223延长米，最长大桥为全长534米的古田溪桥；涵管460座1065延长米，钢梁15孔466延长米，T梁154孔2477延长米。线路采用12‰限制坡度。最小曲线半径低水位线外地段一般300米、困难地段250米，低水位线地段一般250米、特别困难地段200米，按半径≤1000米设缓和曲线，按三级线的最短缓和曲线设置，延展系数1.30。到发线有效长初期450米、远期560米。外福铁路1985年为配合沙溪口、水口水电站建设，由上海铁路局组织施工，福建省投资4000万元进行改建。改建工程于1985年6月开工，由K14+400至K128+800计114.4公里。日竣工并交付运营，投资5.24亿元。改建后外福铁路全长188公里，水口水库改建路段最小曲线半径为300米（改建前为250米），1995年末外福线改线后全长186.668公里。为提升运力，日外福线电气化改造工程正式动工，工程总投资9.84亿元，成为继鹰厦铁路后福建省第二条电气化铁路。日外福线完成全线电气化改造，12月26日实现电气化通车，标志着福建省铁路主干线全部实现电气化，福州铁路分局成为华东地区第一个电气化分局。外福线电气化改造时一并改造了南平-莪洋区间弯道，最小曲线半径由250米改为300米，但福州附近数处曲线半径仍只有200米。外福铁路是福建第二条铁路干线，结束了省会福州不通铁路的历史。但该线初建时为战备铁路，技术标准较低，线路基础较差。全线共有曲线486个，长105公里，占线路总长度的54.5%，最小曲线半径仅200米。全线限制坡度为9‰，最大坡度为12‰，集中分布在杜坞站至福州站及福州站至福州东站2个区间。因而列车限速要求多，平均速度仅为60km/h。线路基本沿闽江铺设，雨季水害严重，经常因山洪、泥石流爆发中断行车，严重阻碍着铁路运输能力和速度的提高。在中国铁路第六次大提速中，铁道部决定对部分铁路线更名，并于日18时起实行统一贯通里程。横南铁路与外福铁路福州-南平南段合并，正式更名峰福铁路；原外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。外福铁路站点里程站点 里程（km）南平北站 0（鹰厦铁路往鹰潭站方向）外洋站 4 （鹰厦铁路往厦门站方向）绿水站 13西芹站 18南平站 28（支线往南平东站）南平南站 32（横南铁路往横峰站）洋丹仔站 38安济站 42金沙村站葫芦山站 55凉伞站 64下过溪站 67尤溪口站72樟湖板站 78双坑站 88古田站 92莪洋站 97弯口站 101水口站 105浦后站 114大箬站 124闽清站 143大目埕站 155白沙镇站 164闽侯站 173杜坞站 186福州站 194 （连接福马铁路、温福铁路、福厦铁路）漳龙坎铁路（漳龙-龙坎线）漳龙坎铁路由漳龙线（漳平-龙岩）和龙坎线（龙岩-坎市）两部分组成。漳龙铁路位于龙岩地区漳平县和龙岩市境内，起自鹰厦线漳平站，与鹰厦线共轨至和春出岔西行2.5公里跨新桥河后，沿雁石溪南岸至龙岩。正线全长61.956公里，有苏坂、坂尾、雁石、苹林、龙岩北、龙岩等6个车站及和春线路所。其中龙岩北站是1969年修建龙(岩)坎(市)线时开设的车站；龙岩站为终点站，设机务折返点；漳平设机务折返段，后成立漳平机务段。漳龙铁路于1956年由铁四院勘测设计，1957年4月按Ⅲ级铁路标准完成初步设计，后改按Ⅱ级铁路标准，1958年7月交付施工。由于沿线地质复杂且路堑边坡设计过陡，施工中努力克服了坍方的不利影响于日铺轨至龙岩，11月20日开办临时货运，1965年初全线正式交付运营。时信号工程尚未施工，1964年才由福州铁路局电务工程队施工，同年4月竣工。总投资为3795.28万元。设计标准按Ⅱ级铁路干线，单线，限制坡度12‰，最小曲线半径按一般地段300米、困难地段250米设计。设计平行图通过能力30对，初期为8对，限速40km/h。到发线有效长为450米，预留560米。漳平火车站龙坎铁路位于龙岩市、永定县境内，起自漳龙线龙岩北站，经龙岩北郊向西延伸，过雁石溪、龙门溪到石桥头转而向南，沿苏溪上游西侧山坡穿越分水岭跨永定溪，出富岭后沿龙(岩)永(定)公路东侧山坡到达永定县坎市镇。正线全长36.15公里，有龙岩北、红炭山、富岭、坎市等4个车站。坎市站为终点站，设机务折返点。龙坎线建设分两期进行。一期为龙岩至石桥头，即龙岩北站到红炭山煤矿一段，全长8.611公里；二期为红炭山煤矿至永定矿区，即从8.611公里处延至坎市，全长27.539公里。两期工程线路总长36.15公里。时值特殊时期，由于忽视基建程序，时间紧、任务重，施工中出现路基病害，修改设计较多。一期工程于1969年4月开工，1971年3月完工；二期工程于1970年8月全面开工，至1972年12月基本完工。总投资3763.34万元。设计标准按Ⅱ级干线单线铁路设计，限制坡度12‰，最小曲线半径300米。牵引定数1250吨，设计通过能力（近期）为350万吨，设计到发线有效长550米。漳龙坎铁路是为开发闽西南而建的铁路支线，沿线煤炭资源丰富，且有丰富的木材、毛竹资源。该线至今未电气化，现与梅坎铁路、广梅汕铁路龙川-梅州段合为漳龙铁路（漳平-龙川）。漳龙坎铁路站点里程站点 里程（km）漳平站 0（鹰厦线往厦门站方向）苏坂站 22坂尾站 34雁石站 40苹林站 53龙岩北站 61龙岩站 63（连接赣龙铁路、龙厦铁路）红炭山站 71富岭站 90坎市站 98（梅坎铁路往梅州火车站方向）横南铁路（峰福铁路）横南铁路北起浙赣线横峰站，利用既有横永支线，经江西省横峰县、铅山县，自永平站往南越分水关进入闽北；沿崇阳溪经福建省武夷山市、建阳市、建瓯市、延平区，数跨建溪，穿弯山接入外福铁路南平南站。横南铁路为国家重点建设工程，线路全长250.548正线公里（新建220.698公里，利用横永支线改建29.85公里），另上饶联络线36.821公里，是福建铁路出省第二通道。20世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通基础严重制约了经济发展。全省只有鹰厦铁路一条出省通道，标准低、运能小，装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与民生物资堵在鹰潭编组站进不来、出不去，严重制约了福建省开发开放步伐。 为尽快打通进出省铁路第二通道，月，福州铁路分局及南平地区行署分别向省政府提报关于修建武夷山旅游铁路并与出省二通道相结合的报告，请求兴建横南铁路。鉴于横南线在福建铁路二通道六个方案中里程最短、投资最省、工期最短、分流作用最显着，最终通过横南线作为福建省铁路二通道方案并上报国务院。日，国家计委正式批复横南线立项。日横南铁路正式开工，12月18日上饶-永平联络线开工，日开始铺轨架梁。截至1997年累计完成投资22.6亿元，完成正线铺轨185.6公里。横南铁路的建设采用建成一段、运营一段的原则，日横南铁路铺轨全线贯通、南平南至武夷山开始临运；1998年年底全线投入运营；1998年8月上饶联络线开工建设；1999年全线建成销号。横南铁路建成后相比经由鹰厦线，由杭州方向到福州减少160公里，到厦门减少92公里；由皖赣线方向到福州减少40公里，在全国铁路网中具有重要意义。横南铁路为国铁 Ⅱ级，单线。限制坡度单机7‰，双机14.5‰，最小曲线半径400米。牵引定数3500吨（武夷山至南平南上行牵引定数为3200吨），到发线有效长750米，预留850米，双机地段另加30米。闭塞方式为继电半自动。设计通过能力客车14对、货运1400万吨。横南铁路于2008年实施电气化改造，项目总投资10亿元，建设工期1年，电气化改造于2009年建成。横南自日18时起横南线与外福线福州-南平南段合并为峰福铁路，外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。新的峰福铁路由横南铁路与外福铁路福州-南平南段组成，全长约406公里。横南线是福建铁路出省第二通道，建成后福建省内外及沿海地区长期存在的运输不畅现象得到缓解，铁路运输由限制型走向适应型，也为江西省和内地提供了连接福建沿海贸易口岸的新通道。同时有利于促进对台“三通”，加速完成祖国和平统一大业。该线经过武夷山风景区，对开发利用旅游资源、促进闽北和赣东北地区经济发展、加快老区扶贫建设具有积极意义。由于建设较早、线路等级不高，客运列车在峰福线全程运行需耗时约7小时，平均速度仅60km/h，阻碍了铁路运力的进一步提高。福州-南平南段初建时为战备铁路，设计标准低，列车限速要求多；横峰-南平南段限制坡度单机7 ‰双机14.5‰，最小曲线半径400米，列车限速要求亦多。横南铁路站点里程站点 里程横峰站 0铅山站铅山西站永平站西山站五里峰站上乌石站黄莲坑站洋庄站武夷山站 102武夷山南站兴田站将口站建阳站 154杨墩站徐墩站建瓯站 200小桥镇站南雅站大横站陈墩站南平南站 251上饶联络线（上铅线）上饶站茶亭站铅山西站漳泉肖铁路漳泉肖铁路自漳平市梅水坑站出岔，东经大深、福德至泉州。线路沿洛溪而上，至尾厝附近跨谷通过；在福德与感德间以4304米的德西坑仔隧道穿过戴云山南岭，继而向东南延伸，过安溪、南安抵泉州继而折向东北，至泉州市湄洲湾肖厝港，抵施厝站。全长263.8公里，共19个车站，其中梅水坑至泉州东站为164公里。线路总投资11.51亿元。漳泉肖铁路1958年，铁四院接受了漳泉铁路勘测设计任务。梅水坑至大深段(0～13km)于1958年7月底开始施工准备，10月全面施工，1959年11月建成通车，共投资1412.2万元。大深至福德段于1958年11月开工，经两次停工、两次复工，日才铺轨至福德车站。福德至感德段于1971年11月动工，几经挫折，1979年底铺轨到达剑斗站，1980年底配套工程基本完工；通车后尚余部分扫尾工程和增建项目至1982年底方告竣工。剑斗至湖头段于1979年开工，1994年底工程竣工。漳平到安溪剑斗40余公里的路段施工前后历时32年，平均每年推进一公里左右。1992年，计划投资15个亿的漳泉铁路湖（头）泉（州）肖（厝）段得到国务院批准。这是福建第一条由地方筹资建设的铁路，全长145.615公里，总投资8.05亿元。1996年7月湖泉肖段干线铺通，1998年7月湖头至肖厝段完成工程验交，同年12月开通运营。2001年，漳泉肖铁路正式通过国家验收，漳泉肖铁路全线贯通。因漳泉肖铁路是分段设计、分段施工，建设周期长，各路段技术标准不尽相同。梅大段为Ⅰ级铁路，大福段、福剑段为Ⅲ级铁路，剑长段为Ⅲ级干线铁路，长下段(即天湖山支线)为Ⅲ级支线铁路，湖泉肖段标准提高至Ⅱ级铁路，正线数目均为单线。全线限制坡度12‰，其中剑长段最大12‰，长下段最大20‰，大深至剑斗段20‰双机坡度。线路最小曲线半径300米，其中剑长段350米，长下段300米。牵引定数为设计单机700吨，双机1300吨；但实际单机福剑段仅400吨，大福段上行1150吨、下行500吨。到发线有效长梅大段为560米、远期720米，大剑段450米、远期550米、双机地段另加30米，剑长段450米、平纵断面预留650米，长下段450米、平纵断面预留550米。设计非平行图能力27对(限制区间感德-剑斗)，实际平行图能力19对(限制区间感德-剑斗)。漳泉肖铁路自开通以来致力于铁路货运营销工作，充分利用闽南地区经济优势挖掘潜力，货运量逐年稳步增加。到2007 年12月25日货物运量突破1000万吨，为闽南经济社会发展交上了一份满意的答卷。漳泉肖铁路站点里程站点 里程（km）漳平站 0（鹰厦线往鹰潭站）易坑站 12梅水坑站 20（鹰厦线往厦门站）大深站 33格口站 40小舟站 48福德站 55感德站 64剑斗站 77长基站 87（天湖山支线至下洋站）湖头站 97金谷站 111安溪站 129仑苍站 131南安站 133石砻站 165泉州西站 177泉州东站 184（连接福厦铁路）惠安站 216肖厝站 240施厝站 263梅坎铁路（漳龙铁路）梅坎铁路东起广东梅州市，经梅州市梅县区、大埔县至福建永定县坎市镇。梅坎铁路为国家Ⅱ级铁路，全长147.78公里，其中广东段99.78公里，福建段48公里。梅坎铁路由铁道部及广东、福建两省合资修建，日开工，日全线铺通，日竣工通车。梅坎铁路是沟通闽粤两省的捷径，是福建省第三条出省铁路，也是广东省第四条出省通道。梅坎铁路西经广梅汕铁路与京九线、京广线、三茂线相通，东经漳龙铁路与鹰厦、横南铁路相连，沟通中南、西南、华东地区，使东南沿海铁路连成一线，将厦门、汕头、深圳、珠海、海南五个经济特区与梅州、龙岩等革命老区连接起来，对于加快闽西、粤东地区的矿产、森林、水电、旅游资源开发，加快沿海和中南地区物资流通，促进经济共同发展有重要意义。从广州到福州经由梅坎线较于经由京广线缩短515公里，深圳至厦门缩短1150公里，广州至厦门缩短910公里。梅坎铁路与漳龙坎铁路、广梅汕铁路龙川-梅州段合称为漳龙铁路（漳平-龙川），全长374公里。梅坎铁路站点里程梅坎铁路站点 里程（km）梅州火车站 0梅县站大埔火车站 65永定站 117坎市站 147龙岩西站 175赣龙铁路赣龙铁路赣龙铁路自江西赣州至福建龙岩，全长290.1千米，其中江西段133．4公里，福建段158公里，总投资 63.3亿元。赣龙铁路起于赣州站，与京九线并线15公里后由京九线赣州东站出岔，途经江西省赣州市章贡区、赣县、于都、会昌、瑞金，福建省长汀、连城、上杭至龙岩新罗区与漳龙线上的龙岩西站接轨。赣龙铁路的建设规划最早出现在孙中山的《建国方略》中，称之为赣闽线，从1914年起曾多次勘测选线。1994年1月龙岩、赣州两地委托铁四院编制《赣州至龙岩线可行性研究报告》并上报国家计委和铁道部；日国务院通过《关于审批新建赣州至龙岩铁路项目建议书的请示》，赣龙铁路完成立项。赣龙铁路于日开工，日全线铺通，日通车。赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道，为国家Ⅰ 级单线铁路。设计运量为旅客列车8对，货运能力590万吨；远期运量为旅客列车12对，货运能力1000万吨。设计总概算 63．3亿元（江西段24．3亿元，福建段39亿元）。全线有桥梁 148座共34306延长米，隧道121座共68625延长米，桥隧比为35．48%。新建33个车站，其中初期开站15个。动力方式为内燃，设计速度江西段120km/h，福建段100km/h。赣龙铁路的开通使江西南昌至龙岩、厦门，厦门至广西柳州的铁路运输时间缩短5小时以上，形成东南沿海经中南至西南地区的东西大通道，对促进沿线资源开发、加快地区经济发展、促进赣南闽西革命老区脱贫致富具有重要意义。赣龙铁路通车后，福建开往湖北、广东方向的列车改道赣龙线进入京九线，大大减轻了鹰厦、峰福线的运输压力。自日起经由赣龙线开通了北京至龙岩的海西号特快列车K571/572次，为福建第三趟进京列车，全程运行时间26个小时。赣龙铁路站点里程站点 里程（km）赣州站 0（京九铁路往深圳站）赣州东站 7（京九铁路往兴国站）茅店站罗坳站于都站 56黄麟站西江站 100石门圩站瑞金站 130金峰山站长汀站 163长汀南站河田站中复站冠豸山站 220新泉镇站苎园站上杭站 266小池镇站龙岩站 297（连接漳龙坎铁路、龙厦铁路）
快速铁路/福建铁路
客货共线的铁路，不是高铁而是快铁。温福铁路温福铁路温福铁路是国家“十一五”规划重点建设项目，是中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路客运专线中东南沿海客运专线（杭福深客运专线、杭深线）的重要组成部分。温福铁路自浙江省温州市的温州南站，经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、福安、宁德、罗源、连江至福州市的福州南站，全长298.4千米，其中福建段全长229.1公里，浙江段69公里。温福铁路由铁道部和福建省、浙江省合资建设，于2005年动工，日福建段铺轨贯通，5月15日移交南昌铁路局进行联调联试，6月30日开通货车试运营，比原计划提前8个月。日温福铁路开通动车组运营”。温福铁路温福铁路为国家Ⅰ 级双线电气化铁路，设计旅客列车速度目标值250km/h（初期运营速度200km/h，2011年8月后200km/h）；货运列车速度120km/h。——。全线正线轨道铺设500米长跨区间无缝钢轨，设计正线线间距4.6米，最小曲线半径4500米，最大坡度6‰。采用电力牵引，25kV、50Hz接触网供电，闭塞方式为自动闭塞。客车采用动车组，货车采用六轴电力机车，到发线有效长度850米，牵引重量3500吨，建筑限界满足双层集装箱列车开行要求。设计最大区段货流密度为1270万吨，客车35对；远期（2028年）1114万吨，客车45对。线路总投资174.8亿元。铁路经过区域地形复杂，全线桥隧比达78%。其中浙江段有飞云江大桥、鳌江大桥、平阳大桥等特大桥7座；福建段隧道共53座全长140.5公里，其中分水关隧道9735米，秦屿隧道7127米，硖门隧道9106米，青岙隧道6852米，飞鸾隧道6718米，八仙仑隧道6713米，最长隧道为全长13099米的霞浦隧道。特大桥21座全长34.85公里，大桥23座全长6.23公里，深水复杂桥包括白马河特大桥、田螺大桥、宁德特大桥、湾坞高架桥等，全线第一长桥为宁德特大桥，全长8169.28米。温福铁路是福建第一条时速200公里以上的快速铁路，结束了浙闽两省没有铁路直通的历史。温福铁路与杭甬高铁、甬台温铁路、福厦铁路、厦深铁路共同组成东南沿海铁路网，形成长三角通往珠三角的快速通道，福建省5个经济中心城市福州、莆田、泉州、厦门、漳州融入沿海交通网络。福州到上海铁路用时缩短近9小时，不仅拉近了海西和长三角的距离，也为福建开辟了新的快速出省通道。全线共设车站12个，自北到南依次为温州南站、瑞安站、鳌江站、苍南站、福鼎站、太姥山站、霞浦站、福安站、宁德站、罗源站、连江站、福州南站。
里程（km）
新金温铁路、甬台温铁路
福厦铁路、昌福铁路、峰福铁路、福马铁路、合福高速铁路
福厦铁路东南沿海客运专线福厦铁路作为《中长期铁路网规划》的重点建设项目，是“四纵四横”快速客运通道中东南沿海客运专线的重要组成部分，也是福建省继温福铁路后建成通车的第二条快速铁路。福厦铁路北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江到达厦门。全长274.9公里，其中路基长度166.378公里，占路线长度63.1%；桥梁183座长72029.34米，占路线总长24.09%；隧道36座长27791米，占路线总长12.81%。总投资152.59亿元。日动工建设，日全线贯通，日正式通车运营。福厦铁路福厦铁路属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计旅客列车运行速度250km/h（2011年8月后运营速度200km/h）；设计普通货物列车运行速度120km/h。——。正线线间距4.6米，最小曲线半径4500米，限制坡度6‰，到发线有效长度850米，牵引重量3500吨，建筑限界满足双层集装箱列车条件。全线正线轨道铺设跨区间无缝线路，除黄晶岭隧道内铺设10.1千米无砟轨道外，其余均为有砟轨道。工程首次采用了CFG桩、预应力管桩等桩网结构复合地基处理软土路基，莆田站道岔采用350km/h客运专线60kg/m钢轨42号单开道岔。全线采用了新型红外线轴温探测系统（THDS-A），信号工程采用CTCS-2级列车运行控制系统技术；全线安装了具有世界先进水准的防灾安全监控系统，设置了63个监测点监控风雨、异物。福厦铁路作为福建第一条城际快速客货运通道，有效改善了沿线地区交通和投资环境，充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。温福、福厦、龙厦等快速铁路建成后，福州、莆田、泉州、厦门、漳州将直接融入沿海交通网络，福州至厦门铁路旅行用时由原先绕行鹰厦线的近15个小时缩短到2小时以内，省内各大城市及省际之间的交通联系更为方便快捷，彻底化解困扰福建铁路多年的技术与速度瓶颈，推动福建至“十二五”期间形成较为完善的“二纵五横”快速铁路网络。对于缓解东南沿海地区铁路“瓶颈”、完善路网结构、提高综合运输能力，对于促进海峡西岸经济发展、推动祖国统一，都具有十分重要的意义。福厦铁路起于福州南站，终到厦门站。全线共设车站14个，从北到南依次为福州南站、福清站、渔溪站（预留）、涵江站、莆田站、仙游站、惠安站、泉州站、晋江站、翔安站（预留）、厦门北站、杏林站、厦门高崎站、厦门站。
里程（km）
昌福铁路、峰福铁路、福马铁路、合福高速铁路
永莆铁路、东吴支线（莆田东站）
仙游（枫亭）站
漳泉肖铁路（泉州东站）
龙厦铁路、厦深铁路
厦门高崎站
龙厦铁路龙厦铁路龙厦铁路全长约171千米，由龙岩站向南经南靖县东南越九龙江，经漳州市与鹰厦铁路交于龙海站，再由龙海站建复线到达角美站进入厦门。龙厦铁路定位为城际客运兼货运铁路功能，按一次复线电气化铁路设计建设，与福厦铁路和厦深铁路相匹配，总投资约62亿元。日正式动工，日双线铺轨贯通，日11时全线通车。龙厦铁路龙厦铁路是国家Ⅰ 级快速铁路，正线数目为双线，客货两用。设计速度200km/h，预留250km/h提速条件。限制坡度13‰；最小曲线半径一般地段3500米，困难地段2800米。牵引动力为电力，25kV、50Hz接触网供电。旅客列车包括CRH动车组与机车牵引的普通旅客列车。设计运量初期（2020年）为客车20对，其中城际列车8对，货运上行950万吨、下行1540万吨；远期（2030年）客车30对，其中城际列车12对，货运上行1380万吨、下行2180万吨。——。线路经过地区为低山丘陵及滨海平原区，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的68.1%。全线新建桥梁60座，总长延长米；新建隧道25座，总长50741延长米，最长隧道为象山隧道，全长15917米。新建和溪、龙山镇、南靖和草坂等4个客货运车站。龙厦铁路通车后，厦门-龙岩间动车全程仅需50分钟左右，福州至龙岩动车用时在三小时左右，相比开通前龙岩至厦门列车需5个多小时、至福州需11个小时大为缩短。龙厦铁路的修建有利于完善路网布局，通过龙厦、赣龙铁路，厦门可联通京九铁路干线，从而拓展厦门等东南沿海港口的经济腹地，进一步辐射西北、西南、中原地区，从根本上解除制约厦门港口群发展的运输瓶颈。龙厦铁路与赣龙铁路、赣韶铁路相连，形成昆明-厦门铁路通道，中远期形成泛亚铁路南线国内段，对促进中部崛起和西部大开发具有长远战略意义。无论从完善路网规划，缓解浙赣、鹰厦线运输压力，提高京九铁路的运输效益，还是从对台“三通”、实现祖国和平统一来说都具有深远意义。龙厦铁路起于龙岩站，于漳州站接入厦深铁路。全线设龙岩站、马坑站、龙山镇站、南靖站、草坂站、漳州站、龙海站、角美站、前场站、厦门北站、厦门站。
漳州（南）站
角美站（新）
向莆铁路（昌福-永莆线）向莆铁路向莆铁路是连接江西省南昌市和福建省莆田市、福州市的铁路，因原计划从南昌市南昌县向塘镇的向塘西站到莆田市而得名，后因优化调整实行客货分线：客运改从昌九城际铁路乐化东站接轨到南昌西站，向东南绕过向塘站直达抚州，经南城、南丰及福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪、永泰，在永泰分岔后一条线路通往福州站，另一条通往莆田站；货运起点为向塘西站，终点新建莆田东站，莆田东站为湄洲湾港货运编组站。铁路总公司正式命名中，南昌西至福州段称昌福铁路，永泰至莆田段称永莆铁路，乐化东至南昌西区间归入昌九城际铁路。向莆铁路于日开工建设，日全线贯通，日联调联试，日客运正式开通运营，日货运开通运营。向莆铁路正线全长635.9公里，其中福建段384.265公里。全线按国家Ⅰ 级双线电气化铁路干线标准建设，旅客列车设计速度为200km/h，预留提速至250km/h条件，货车设计速度120km/h。——。设计正线线间距4.6m（三江镇-莆田/福州）；最小曲线半径一般地段3500米，困难地段2800米；限制坡度乐化东至三江镇段12‰，三江镇至莆田/福州段9‰。闭塞类型为自动闭塞。动力方式为电力，采用25kV、50Hz接触网供电。客机采用和谐号动车组，货机采用和谐型电力机车。设计牵引质量4000吨。设计运输能力为每日客车100对，货运每年2000万吨。全线路基长139.976公里，占23.19%；桥梁长172.008公里，占28.50%；隧道长291.625公里，占48.31%，无碴轨道长207.264公里，占34.34%。全线共有隧道115座，其中3～6km隧道5座，6～10km隧道7座，10～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道采用单线双洞设计。全线最长隧道为戴云山隧道，全长27.558公里，另有青云山隧道（22161米）、高盖山隧道（21104米）、雪峰山隧道（17772米 ）等。特大桥66座，其中横跨莆田木兰溪的莆田特大桥全长16993.58米，大桥96座，中桥41座，小桥23座，涵洞823座。向莆铁路是一条客货共线的快速铁路，也是福建省连接内陆腹地的第一条快速铁路。向莆铁路穿越武夷山、金铙山、大金湖、玉华洞、青云山等七大名胜景区，西接浙赣、京九铁路与杭长客运专线，中连鹰厦、峰福铁路，东接沿海铁路通道，构成中西部至东南沿海港口运输大通道的骨干铁路线，形成“武汉/南昌-福州/湄洲湾”的国家综合运输大通道，对进一步推进山海协作、构建对外连接的战略通道、拓展湄洲湾港口腹地、实现港口资源共享等具有十分重要的意义。向莆铁路通车后，厦门至南昌铁路行程从16小时缩短至4.2个小时，福州至南昌由11个小时缩至3.5小时。向莆铁路全线共设20个车站，依次为乐化东站、南昌西站、三江镇站、大岗站、抚州北站、抚州站、腾桥站（预留）、南城站、南丰站、黎川站（预留）、建宁县北站、泰宁站、将乐站、夏茂站、三明北站、尤溪站、中仙站、长庆站、永泰站、涵江北站、莆田站、杜坞站、福州站；货运由向塘西站直达湄洲湾港前编组站莆田东站。其中永泰站引入外福铁路杜坞站连接福州站，三明北站引入鹰厦线来舟（外洋）站联络线连接南平站。
里程（km）
昌九城际铁路、京九铁路、南昌西环铁路
昌九城际铁路、杭长客运专线
京九铁路、向乐铁路
不办理客运
不办理客运
黎川（西城）站
预留客运站
建宁县北站
不办理客运
鹰厦铁路、南三龙铁路（在建）
不办理客运
预留客运站
温福铁路、福厦铁路、合福高速铁路
厦深铁路厦深铁路厦深铁路是东南沿海客运专线的重要组成部分，北起厦门，经漳州、潮州、揭阳、汕头、汕尾、惠州引入深圳，全长502.4公里，其中广东段357公里，福建段145公里，总投资417亿元人民币。厦深铁路于日开工建设，日全线铺轨贯通，2013年9月开始联调联试，日全线正式运营。厦深铁路通车标志着东南沿海客运专线的全线贯通。动车组厦深铁路属国家Ⅰ 级双线电气化铁路干线。设计旅客列车运行速度250km/h，设计普通货物列车运行速度120km/h。——。全线正线轨道铺设跨区间无缝线路。设计正线线间距4.6米，最小曲线半径4500米，限制坡度6‰，到发线有效长度850米，牵引重量3500吨，建筑限界满足双层集装箱列车开行条件。客机采用和谐号动车组，货机采用六轴电力机车（暂定HXD系列机车）。全线路基长度167.4公里，占线路总长33.3%；桥梁145座，总长202公里，占线路总长40.2%；隧道共74座，总长133公里，占线路总长26.5%，全线桥隧比为66.7%。经济指标为8298万元/正线公里，建设工期4年。预测到2020年客车对数60对/日，远期（2030年）80对/日；最大货流密度（2020年）600万吨/年，远期（2030年）800万吨/年。规划运输能力客车120对/日，货运1200万吨/年。厦深铁路东与鹰厦铁路、福厦铁路、向莆铁路、龙厦铁路相连；西接广深铁路、广深港客运专线，并通过广州枢纽与京广铁路通道同京九、广茂等铁路干线连通，将成为长三角、珠三角、闽粤、港澳、西南等地区间客货交流的重要纽带。长三角、海峡西岸和珠三角是我国金融、贸易、制造业和交通中心，沿海铁路通道将大大改善沿海地区的交通运输条件，完善区域综合运输体系，促进区域经济社会可持续发展。被喻为“特区之虹”的厦深铁路，联接厦门、汕头、深圳三个经济特区，把珠江三角洲与海峡西岸经济区连接起来，形成东南沿海3小时经济圈，将对区域经济的整合和优化产生深远影响。厦深铁路全线共设置车站20个，其中客运站18个。从北到南依次为厦门北站、前场站、角美站、漳州站、洋奎站（预留）、漳浦站、云霄站、诏安站、饶平站、潮汕站、潮阳站、普宁站、葵潭站、陆丰站、汕尾站、鲘门站、惠东站、惠州南站、深圳坪山站、深圳北站。厦深铁路站点一览表
里程（km）
福厦铁路、龙厦铁路
角美站（新）
漳州（南）站
厦深铁路汕头联络线（在建）
广汕铁路（在建）、龙汕铁路（在建）
深圳坪山站
联络线往广深铁路平湖南站
广深港高速铁路、深茂铁路（在建）
管理机构/福建铁路
铁路机构2004年5月前福建省所有铁路部门与基层站段均由上海铁路局管辖。日福州铁路分局撤销，改由南昌铁路局管辖，并设福州铁路办事处。改革后的基层站段（2004年5月后）：直属车站：福州站、厦门站车务段：南平车务段、漳州车务段、永安车务段、福州车务段、龙岩车务段客运段：福州客运段机务段：福州机务段供电段：福州供电段、厦门供电段工务段：福州工务段、厦门工务段、永安工务段、龙岩工务段电务段：福州电务段车辆段：福州车辆段、永安车辆段动车段：福州动车段；福州动车运用所、福州南动车运用所、厦门北动车运用所（在建）房建生活段：福州房建生活段
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