如果说轴距越短操控性越好，那为什么 F1 赛车的轴距那么长？-土地公问答
如果说轴距越短操控性越好，那为什么 F1 赛车的轴距那么长？
如果说轴距越短操控性越好，那为什么 F1 赛车的轴距那么长？
如果说轴距越短操控性越好，那为什么F1赛车的轴距那么长？如果说轮胎扁平比越低操控性越好，那为什么F1赛车的轮胎扁平比那么高？
空气动力学中收益最大但最不稳定的是地面效应，加减速或路面起伏时会发生车身姿态的俯仰，导致车身离地间隙及rake angle变化。而这两个参数的变化对车底气流影响非常明显，会导致下压力以及气动力在前后轴的分配比例的变化。加速度更大，离地间隙和rake angle的变化量就更大。F1不仅加速度大，速度也很高。而气动力与速度的平方成正比，所以如果处理的不好，加减速时很容易引起气动力的巨大变化。一不小心可能就起飞了…
轴距长了抗俯仰能力会变强，这对于地效赛车来说也算是提高了操控性吧。 轴距长了抗俯仰能力会变强，这对于地效赛车来说也算是提高了操控性吧。
第一眼看成了两个相同的问题...轴距而言，长轴距和短轴距对弯中表现影响不大，即使在摩纳哥也一样，稍短的wheelbase优势有限，所以这也不是车队使用长轴的首要理由。为什么使用长轴，因为长轴具有空气动力学方面的优势。长轴距能在车身周围使用更大的空间去管理气流走向，例如利用前轴和侧箱间的空间管理涡流，利用大曲率半径的可乐瓶区域去降低阻力，制造下压力，完善设计。另外，长轴距赛车的重量分配相对友好，对轮胎而言。长轴版赛车把最重的引擎，变速箱，油箱放到一个中间位置，把车手位置前移，而不是把这些结构堆积在靠近后轴，对后轮的压力会相对小，而且更易布置大油箱。扁平比的问题一个很大原因是钱。改扁平比意味着要重新收集数据，研发技术，建造模具，而F1轮胎供应商时常出现一家独大，没必要去冒这个风险，即使有竞争，也会由于政治因素以及降速呼声而选择守旧。赛车是按13寸设计的，包括悬挂，刹车，改扁平比意味着烧钱不说，驾驶感觉是会完全改变的，它会更快（而且更丑），安全性也是一个原因。至于簧下重量，并不知道能减少多少。
厚胎是为了减少簧下质量，相比因为厚胎壁带来的一点点转向虚位，簧下质量更加重要。
并不是轴距越短操控越好。长轴距赛车在直道上和高速弯角会相对更有优势，因为长轴距赛车可以有更多的空间采用更合理的空气动力学设计。而短轴距的赛车在空气动力学上会有相对较多的限制。（F1对空气动力学要求极高，在此不详细陈述了）但是短轴距赛车确实在之字弯和低速弯中拥有更高的灵活性。每个车队的工程师都要权衡这些来设计赛车。另外F1赛车里有如此多的部件，引擎，变速箱，油箱，ECU....对了还有车手。这些都必须被工程师塞到两轴之间，轴距必然没法“越短越好啊”。再说扁平比。在F1里对扁平比的限制主要来自规则。当下规则要求赛车必须使用13寸的轮毂，所以扁平比大也是没办法。现在也有提案提出在今后的比赛中采用18寸的大轮毂，并且轮胎商也进行了相应的测试。用大轮毂不但可以减少对刹车系统的限制（更大的刹车碟，更好的冷却），而且增加了不少美观度。（Formula E就是18寸的）但是老大不批我们也没办法，所以。。。就这样吧。睡眠缺乏中，欢迎指正补充。===================================================关于扁平比我说的不对。民用车即使是改装车一般整备质量也在1-1.5吨，因此需要更大的刹车碟来缓解对刹车系统的大负荷而导致的刹车热衰竭。而F1只有650kg(不是特别确定），确实不需要民用车那么大的刹车碟。更大的轮毂和刹车碟的确会增加簧下质量。(unsprung mass)从而影响操控。所以f1扁平比不会大。但是当下F1刹车系统热衰故障发生频率是很高的，所以目前的13寸轮毂并不是一个最理想的尺寸。
我觉得F1操控比大巴车好多了
先引一段虎扑F1论坛雪鸟版主在2010年的一段文字：”今年新车一发布许多朋友就开始注意轴距问题了。早在前几年一些车队对长轴距的偏好也招来了许多猜测。由于现在的引擎长度都是非常确定的，以及油箱在重量分配中的重要性，基本上是由油箱长度，变速箱长度，以及车手与前轴之间的距离来决定轴距的。轴距长度经常被认为是赛车适应快速弯角还是慢速弯角的主要因素。该假设说短轴距的赛车在紧凑的慢速弯角表现较好，而长轴距的赛车在快速弯角表现更优秀。这一假设被证明是完全错误的，最长轴距的赛车与最短轴距的赛车轴距之差只在几个百分点之间，肯定不会对赛车通过摩纳哥回头弯的表现有决定性影响。事实上，摩纳哥的比赛就是最好的证明，因为最近几年长轴距的赛车也经常在此获胜。我被告知，单纯轴距变化百分之几，对速度的影响只有千分之几秒。那么如果长轴距不能让赛车更灵活的话，为何它这么重要，车队们对轴距数据也秘而不宣呢？有两个原因：重量分配和空气动力学。那些决定轴距的组件，同时也是赛车重量的重要方面(车手65公斤，引擎100公斤，变速箱40公斤)。通过调整这些部件的安置策略我们就得到了赛车的基本配重。这非常关键，因为重量分配直接关系到赛车轮胎的工作情况如何。轮胎是获得圈速的最重要来源，甚至高于空气动力学，但也更难了解其特性。在2009年成功的车队将49%的重量安排在前轴，赛车布局在取得重量配平中扮演主要角色，这样就不必用过多的配重来达成平衡。如果你想将更多的重量前移，那么你车手的足尖必然更靠近前轴，增长变速箱，将沉重的引擎向前推，以减少后轴的压力。在做这些变化时，轴距有时不得不经常改动。还有就是空气动力学上的优势，可能这要比配平更重要，因为从空气动力学中要比从轮胎中更容易讹诈速度。车队们希望增加空间容纳气流以达到设计师们追求的下压力数字。这样的设计思维经常导致长轴距，因为设计师们总是希望增加前轴距和侧箱之间的距离以布置更大更有效的侧分流板，或者增大引擎和后轴之间的距离，澄清可乐瓶区域。法拉利从前经常追寻长轴距的好处，2007年他们相对于迈凯轮在摩纳哥的劣势主要是因为惰性阻尼。今年宝马的技术总监威利·兰普夫告诉我赛车的轴距完全是一个空气动力学家们操心的函数。但，如果长轴距能带来空气动力优势，又没有灵活性的问题，那么为啥大家不都把轴距作长呢。恩，长轴距的一个劣势是轴距本身车体材质所产生的重量。长轴距的赛车需要更多的车体结构才能取得与短轴距赛车相似的硬度。那些资源严重受限的车队无法承受友更贵重材料制造最轻量化材料的成本，而碳纤维铸件本身又涉及到各自的工艺水平，这或许能部分说明为何法拉利关于制造长车轴的赛车，因为他们能承受昂贵的变速箱，以及轻质材料的价格。而迈凯轮作为所有车队中工程水准最高的车队，也能轻松应付MP4-25长轴距带来的重量和结构问题。”翻译自斯卡伯格的blog。-------------------------------------------------------------------------长轴还是短轴，这是设计师大脑里面的一个问题。那么题主的这个问题是从哪些说法中来的呢？什么轴距越短，底盘越低，悬挂越硬操控越好，真的是很扯。。。其实呢想印证一下这些说法的话。找一个像AC，LFS这样的模拟赛车游戏，照着上面做一下调校，然后你就懂了。轴距短的车在弯中非常不稳定，前驱和后驱都会出现。如果底盘过低的话，车身的响应速度会明显降低，车头的动作也会放缓。如果悬挂硬就意味着在弯中抓不住地，会很容易打滑，极限会大幅降低。房车赛用的轮胎尺寸一般为18寸，wrc是17寸。
不要总是脱离路况谈操控好不好嘛。WRC现在是典型的越短越小越好，神车狗夫都变成菠萝了，因为那路窄，大家还漂移的多，太长的车身很容易晚节不保。而且WRC的车子普遍比F1沉，所以需要更大的刹车盘，为了容纳更大的刹车系统当然要更大的轮毂和更扁平的轮胎咯，所以WRC的轮毂尺寸普遍在15-18之间。自2011年起，國際汽車聯盟開始實施世界拉力錦標賽的新賽例，規定參賽車輛將全面改用符合FIA Super2000規範的四輪驅動系統，搭配符合節能環保趨勢的1.6公升渦輪增壓引擎，最大馬力輸出被限制在300匹，最低車重為1,200公斤，禁止了撥片換檔等一些新的限制。引用自维基百科F1就不同了，虽然有几个弯道上的车子屁股都十分的不安分，但是总的来说F1还是抓地跑法的天下。而且F1的赛道普遍还偏宽，除了城市赛道以外都有足够的缓冲区去过弯和超车，对直线性能的要求相对较高。其次F1车子的自重非常低，根本用不到大口径的刹车盘，在保证刹车性能的基础上，小尺寸的轮毂能达到轻量化的效果。只能说短轴距扁平化在山路越野中更占优势，F1那种极端赛车条件不足以概括所有赛车和赛道，毕竟除了WRC、F1、勒芒、和那啥并称四大的赛事以外，全世界还有很多像GT1等级别的比赛，都有着各自的规则和多少不同程度的赛道，也有着不同的取向。广告时间：墨尔本境内出售各车型的刹车系统零配件、发电机、起动机、调节器等，有副厂零配件也有Dealer清仓的原厂件，详情请私信。
以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。　　对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”　　但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。　　回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。　　至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。F1赛车大多数都是过的高速弯，但长的车身在城市赛道就比较吃亏，比如那个马来西亚站，急弯太多对车胎损耗很多
已完结。第二版已更，补充一些阐述，给出扁平比答案。其实就是规则规定，哪有那么多为什么。方程式赛车就是统一规则，规则就愿意这么来有什么好解释的？这么简单粗暴很容易被点没有帮助，不如简单聊聊。我觉得首先好多答主逻辑就不对，虽然符合科学符合原理，但出发点不对，就好像有了一个事实然后回来找理由。不赞同大部分答案，不赞同不等于反对。首先轮胎，大尺寸刹车啊负荷大啊什么的基本是扯淡。大尺寸刹车反而更需要窄一点的胎壁方便通风。也有其他的知友说了13寸并不是最理想的尺寸。其次，F1这种高精尖的领域跟普通跑车不一样，跑车是轮胎配合车辆，而F1规则规定了（你看又是规则规定）轮胎尺寸，所以设计师们必须迁就轮胎来设计悬架空力套件等等，所谓的配合车辆的逻辑也不对。那是为什么？钱啊！倍耐力每年几千条，每条几百几千美刀，一套配方研发好几亿，赞助F1为啥，宣传啊！胎壁窄窄的一条，画个商标都画不下，换你是倍耐力的你干？胎壁越宽，商标越大，辨识度越高，效果才越好，这才是重点好吧。要是每辆赛车尾翼上都整个糊上倍耐力的商标，你扁平比爱用多大的用多大的。再是关于操控性。0.首先什么叫操控性好？这种感性的指标很难去用一个具体的概念去描述。答主可以写问题补充，补充一下你想问的是什么。不如我们假设一个前提：用通过一个弯角的难易程度来衡量操控性，那么当然是轴距越短操控越好。摩纳哥隧道前的发卡弯，F1需要方向盘打半圈多，卡丁车（也许）就是手一抖。这是一个很重要的前提。1.按这个逻辑，那岂不是把F1做成卡丁车大小不就完了吗？那么大的赛道每个弯都全油门，刹车都不用。这个问题很好。这里面有两个条件可以互为因果。（1）F1赛车要安装各种大尺寸发动机，变速箱，以保证速度。（2）F1赛道够大可以跑开。我们既可以认为，F1赛车比卡丁车长很多，所以赛道要设计的足够宽直道足够长；也可以认为赛道足够宽且长，所以赛车上可以安装大功率的发动机（代价就是尺寸大），复杂的变速器，空气动力学套件来提升赛车的性能。2.举几个栗子。我们车队的高尔夫7赛车，0-100只需要2秒4，与F1赛车相差无几，可是如果绕上赛跑一圈，让F1甩一分钟都不止，因为上赛太大了，远超于高7的极限，但是对于F1大小刚好。同样是高7，在北京的锐思赛道圈速是52秒几，这个可是CRC CAR组别的全国纪录。可是我们上另一位著名答主lqy（手机上不行，哪位帮我@他一下）开卡丁车的圈速纪录也是52秒多。如果空间足够，卡丁车连高7的尾灯都看不见，但就是因为锐思太小了，高7跑不开，所以圈速才差不多。最长的直道才250米，换F1过来也好不到哪去。3.所以，如果是卡丁车和F1这种量级差异的话，在某些情况下，确实是“轴距越短操控越好”，但是这是有条件的，上文已阐述清楚，不再赘述。4.可是F1车与车之间不一样，由于规则限制以及零件的安装，轴距的差距可能也就是几厘米甚至是几毫米，这个时候轴距带来的影响要远小于套件，完全可以说是轴距服从或者配合套件，也正因此，并不是越短越好。5.结论。并不是越短越好，赛车是一个多个系统、部件配合的项目，一项表现特别优异不代表跑得快，配合最好，才是最快，而这个时候，再细化看每一个参数的设定，我们往往会发现数值都比较中庸。
关于轮胎扁平比首先在一般道路上，包括山路撒欢。我真的不认为扁平率越高越好。在楼主这个问题上性能车和超跑对比方程式赛车有两点很大的不同：1车重房车因为车重大，需要更大的刹车碟来散热所以需要更大的轮圈来容纳刹车碟。所以在轮胎直径不能无限扩大的情况下，因为要考虑悬挂布置对空间的占用。扁平率低只是妥协措施。而不是宣传中的操控更直接，这点或许在赛道上能够成立。日常使用中低扁平率的轮胎配合大多数改装避震只能增大轮胎弹离地面的时间。2重心高度。轮胎的直径在重心不可能大幅度降低的情况下，的确是直径大会比较好（可以去查一下性能车和超跑的轮胎直径的差异），因为在轮距不变的情况下，轮胎直径大会提高滚动中心的高度。在一般房车上提高滚动中心会使滚动中心到重心的力臂变短，这样滚动力矩就自然变小了。这样不用更硬的弹簧和避震筒就能获得足够的支撑，相对软的弹簧会获得更好的贴地性还有更好的舒适性。所以方程式赛车首先是重心足够低，不再需要提高滚动中心来配合。车重也只有600kg刹车碟材质也好所以小尺寸也可以满足。
记得GTI W12轴距就很短，结果是直道王弯道亡。操控好这个概念应该很多项参数相辅相成出来的吧而不是单一取决于轴距一个条件。
1 长轴距有利于车子在高速状态下保持操控的稳定性，而所谓短轴操控好更多是针对低速状态下而言的。在狭小空间内短轴的操控优势更明显，首先更短的操控半径是实实在在的优势，Smart 这类小车在城市道路里多吊你们懂的。而上了高速赛道之后更大的操控半径意味着更加精准的转向，这个也很容易理解，直观影响就是车头指向发生同样角度的转动你需要转动更大角度的方向盘，同时极限操控状态下你在弯道不用频频修正方向盘了。2 在车身外部尺寸接近的情况下，更大的轴距意味着由空气流动形成的下压力能更好地分布于四个轮胎，前轴以前和后轴以后的增大下压力的部件主要用作分配前后轮胎的负荷，典型的例子是一些重心偏后的车使用长尾的造型使压力向后轮转移。将下压力按需求分配于前后轴一般是为了提升弯道操控的极限和稳定性，而长轴距的车子同时有更低的起步抬头的风险。3 补充下，F1 这类高速赛车的所谓的操控和我们在城市道路上所谓的操控是完全不同的两个概念，有些理念性的东西不能互相移植。
轴距的长短会影响在车辆在加速过程中前后轴荷转移，下图为轴距为1525mm和1700mm的对比（来源： [1] Adam Theander. Design of a Suspension for a Formula Student Race Car[D]. Royal Insitute Of Technology. 2004）。作者认为在满足总布置和一定要求的情况下，缩短轴距能提高车辆通过急弯的能力。
轴距越短不意味着操控性就好咧。。。轴距短的话低速时更灵活，轴距宽的话高速就更灵活。但轴距调整并不会带来太大的影响，更多的是根据车手喜好。唯一可以提升赛车速度及操控性的改装方式，除了动力系统就只有一个：轻量化。而在正规比赛中，一切赛车设计及车重都受到规则限制，因此调车，主要是根据天气情况及适应车手的驾驶习惯来进行调教。当然，如拉力赛那种，当然是尽可能带来更多的低速灵活性，车体短小灵活更适合拉力赛路窄，路况复杂，及经常爬坡跳坡，以及漂移等。轮胎扁平比就是规则限定的结果。。。汽联不想让f1那么快，是为安全的考虑。
我来表达下我的看法：1.轴距在满足底盘能提供足够的下压力的前提下越短越灵活，用极限的思想，林肯加长肯定没菲亚特500灵活。2.跟轮胎的构造，成本，和磨损有关。在比赛中的轮胎磨损极大，一场要更换几次，太薄估计不抗噪且成本高。
命题不成立。不然Smart就是操控之王了～
F1 的重量都集中在后轮前轴距再弄短的话。。。一个加速就能变飞机起飞了
F1采用抓地跑法。F1车重仅600来公斤，却能产生近2吨的下压力，其中近2／3由空气动力提供！而所有由空气动力提供的下压力中，品位最高占比最大的来自赛车的扩散器！扩散器不像前后定风翼在增加下压力的同时会大幅增加空气阻力，它在通过地面效应增加下压力的同时几乎不会产生空气阻力！！赛车要想有效的利用地面效应，就会需要较普通赛车更长的轴距和更低的底盘高度！
长轴距稳定性好 F1并不需要漂移过弯
F1赛车是在柏油路上行驶而且速度经常达到300以上，轴距太短会影响高速行驶的稳定性，轴距长也可以增加底盘强度！
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revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。&br&工业要发展，炼钢要为先！&br&因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。&br&作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。&br&我们要想真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。&br&我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。（）&br&&br&--------------------------------------一年后（）更新----------------------------------------&br&这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。&br&&br&首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学结论我们都可以记得住，我相信我们高等科学在记忆上的教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。&br&&br&再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。&br&&br&对于发动机具体的一些瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：&br&&br&1. 金属铸造&br&发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。再次，压铸模具和压铸机，世界最好的是日德，之后是意大利，再后是其他。模具要精密，耐用，适应自动生产，不能说铸造了几个模具就断了、漏了，再或者只能人工看着掌握火候那可不行。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。&br&&br&2. 机械加工&br&要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。&br&&br&3. 装配工艺&br&看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。&br&&br&4. 橡胶&br&在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。高品质橡胶我们国产的不行，但是能力正在不断提高。&br&&br&5. 主要机械零部件&br&凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。大家发现了么？制造机器的机器才是最底层、最NB的家伙。俗话说，欲先攻其事，必先利其器。所以打铁还需自身硬，底层有了，什么都有了。日德美俄意法英的锤子可是磨了很久了。&br&&br&6. 技术封锁&br&前面说的是技术问题，这个是个政治问题，但是却无法回避。当今社会已是一个高度发达的工业化社会，社会化大分工已经使得各行各业的距离越来越远。所以，任何一个复杂的系统性产品都不可能自己生产所有的零件。Google不可能为提高计算速度自己生产所有的处理器，GE不会为航空发动机研制更纯净的燃油，米其林轮胎不可能自己种橡胶树。因为社会要分工，只有分工才能更专注。那么要想组织这么分散的资源生产出自己的产品，组织本身就成了一种能力，所以现代统治阶级之所以能够统治，不是因为垄断了生产资料，而是垄断了组织生产的能力。企业也一样，任何一个优秀的企业都是自己具有某一部分的核心技术，然后将其他非核心组件外包，形成共赢的盈利形势。全球已经形成了一个复杂的供货链条，全球化大范围的分工与合作已经是常态，但是唯独对中国，这些关系链条像着了魔似的纷纷瓦解。为什么，想必都知道。比如上面提到的铸造模具，日德压铸模具只卖本国企业，其他国家想买都买不到。但是我们不能那这个问题当挡箭牌，唯有自己拥有核心科技，别人才会看得起我们，才存在合作的价值；否则别人看的上我们的永远只是人力而已。&br&&br&7. “市场换技术”的战略错误&br&“市场换技术”是指80年代后期到2001年中国入世之间，中国政府允许外资入华修建汽车合资工厂的战略决策，前商务部长的吕福源这样解释：&br&&blockquote&“中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”&/blockquote&也就是说，我们开放市场，为的是换取技术。个人认为，这是一个非常幼稚的、停留在宏观上的理论性假设。首先，中国开放市场，是大趋势，顺之则昌，逆之则亡。不论什么目的，市场都会开放。960万平方公里、幅员辽阔的疆域里总共只有20万辆汽车，平均48平方公里一辆，这是怎样的场景？全国人民都骑自行车总不是办法。其二，大大低估了科技的价值，换技术是一厢情愿。那些重要技术的价值之大恐怕会吓到所有人，远不是卖几百万辆汽车的钱能买到的。德国五个支柱产业，四个和汽车相关。汽车产业已然成了大国的立国之本，何谈“换”？核心技术的进步永远不要期望别人会给我们；还是我上面说的那句话，没有捷径。把技术进步寄托在别人身上真的太幼稚了。正是这种“市场换技术”的借口，扼杀了自主研发的动力。所以我觉得，“换技术”这事别再想了，死了心吧，“偷”都偷不来，“抢”都抢不了。&br&&br&毕竟民族工业成长需要一个过程，庆幸的是，现在工业的发展已经基本步入正轨了，中国自主的汽车品牌也慢慢形成：比亚迪、奇瑞、长城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到来自中国的速度。&br&&br&附图：&br&1. 沙模批量生产&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/cac26baf46a08d2dfc0cb398_b.jpg& data-rawwidth=&757& data-rawheight=&560& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&757& data-original=&https://pic1.zhimg.com/cac26baf46a08d2dfc0cb398_r.jpg&&&/figure&2. 沙模检验&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/517cd9d5bf04d318669eabe3875da1fb_b.jpg& data-rawwidth=&983& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&983& data-original=&https://pic4.zhimg.com/517cd9d5bf04d318669eabe3875da1fb_r.jpg&&&/figure&3. 机器复核&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/ca21cf62aa1bd7ad4b5f82338bb5eeec_b.jpg& data-rawwidth=&702& data-rawheight=&423& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&702& data-original=&https://pic1.zhimg.com/ca21cf62aa1bd7ad4b5f82338bb5eeec_r.jpg&&&/figure&&br&4. 融化钢水&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/e2efc4c214_b.jpg& data-rawwidth=&726& data-rawheight=&461& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&726& data-original=&https://pic1.zhimg.com/e2efc4c214_r.jpg&&&/figure&5. 开始浇铸&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/f1c0eaded70ac_b.jpg& data-rawwidth=&689& data-rawheight=&438& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&689& data-original=&https://pic3.zhimg.com/f1c0eaded70ac_r.jpg&&&/figure&6. 金属冷却&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/ae3c07c6bfd7b3d4e8ece7_b.jpg& data-rawwidth=&747& data-rawheight=&440& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&747& data-original=&https://pic4.zhimg.com/ae3c07c6bfd7b3d4e8ece7_r.jpg&&&/figure&7. 机器运输&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/dcfd4b320f1c301d2cd16_b.jpg& data-rawwidth=&713& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&713& data-original=&https://pic3.zhimg.com/dcfd4b320f1c301d2cd16_r.jpg&&&/figure&8. 敲去模土&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/64fbdcac5647cef5fbac_b.jpg& data-rawwidth=&766& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&766& data-original=&https://pic1.zhimg.com/64fbdcac5647cef5fbac_r.jpg&&&/figure&9. 浇铸完成&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/9acfe36ed42_b.jpg& data-rawwidth=&934& data-rawheight=&701& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&934& data-original=&https://pic3.zhimg.com/9acfe36ed42_r.jpg&&&/figure&10. 粗加工&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/cbcc6b80bdbcbd_b.jpg& data-rawwidth=&628& data-rawheight=&443& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&628& data-original=&https://pic2.zhimg.com/cbcc6b80bdbcbd_r.jpg&&&/figure&11. 精加工&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/b1be6f05f8cdaee6065a47_b.jpg& data-rawwidth=&849& data-rawheight=&565& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&849& data-original=&https://pic4.zhimg.com/b1be6f05f8cdaee6065a47_r.jpg&&&/figure&12. 使用定制械具开始吊装&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/63b68b0ad60d68f1243fbe_b.jpg& data-rawwidth=&812& data-rawheight=&388& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&812& data-original=&https://pic3.zhimg.com/63b68b0ad60d68f1243fbe_r.jpg&&&/figure&13. 安装精密零件&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/766bb357ff665cf61abcc0_b.jpg& data-rawwidth=&675& data-rawheight=&443& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&675& data-original=&https://pic1.zhimg.com/766bb357ff665cf61abcc0_r.jpg&&&/figure&14. 组装连杆、曲轴等运动件&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/dadebcfe3ba_b.jpg& data-rawwidth=&727& data-rawheight=&449& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&727& data-original=&https://pic3.zhimg.com/dadebcfe3ba_r.jpg&&&/figure&15. 机器上胶&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/bb4dcbcfdcd6f5e870d9f_b.jpg& data-rawwidth=&716& data-rawheight=&449& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&716& data-original=&https://pic4.zhimg.com/bb4dcbcfdcd6f5e870d9f_r.jpg&&&/figure&16. 多路同部旋拧&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/4b6e86bf64ce57c9b200bf6_b.jpg& data-rawwidth=&725& data-rawheight=&436& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&725& data-original=&https://pic3.zhimg.com/4b6e86bf64ce57c9b200bf6_r.jpg&&&/figure&17. 装配凸轮&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/ba19a1af86e9cde36c1f30_b.jpg& data-rawwidth=&710& data-rawheight=&447& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&710& data-original=&https://pic1.zhimg.com/ba19a1af86e9cde36c1f30_r.jpg&&&/figure&18. 基本完成&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/56183bff26e9fa195e4a2a4e18cec6f6_b.jpg& data-rawwidth=&668& data-rawheight=&426& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&668& data-original=&https://pic3.zhimg.com/56183bff26e9fa195e4a2a4e18cec6f6_r.jpg&&&/figure&&br&19. 外部总装&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/a4f0ecc6e5e34b71791ae_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&434& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic3.zhimg.com/a4f0ecc6e5e34b71791ae_r.jpg&&&/figure&&br&20. 检验&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/f793677ddec00a12202a45_b.jpg& data-rawwidth=&1620& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1620& data-original=&https://pic2.zhimg.com/f793677ddec00a12202a45_r.jpg&&&/figure&
是的，作为一个工程人员，这要从头说起了。 当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。 如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。 大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。 工业要发展，…
这个问题我曾经被人点名问过，但是没有在知乎上回答过，我现在把答案搬上来。&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/85ca6ad7b9c1358edceb4_b.png& data-rawwidth=&799& data-rawheight=&502& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&799& data-original=&https://pic1.zhimg.com/85ca6ad7b9c1358edceb4_r.png&&&/figure&&br&这个发动机歪过来的现象其实是&b&设计上的讨巧&/b&，不信你们往下看！&br&我收到各种截图问话的时候是这样的：&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/e337847ece97d95f63e83e_b.png& data-rawwidth=&900& data-rawheight=&3987& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&https://pic3.zhimg.com/e337847ece97d95f63e83e_r.png&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/b2a09a9c7beb8b6be0b58b_b.png& data-rawwidth=&958& data-rawheight=&5000& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&958& data-original=&https://pic4.zhimg.com/b2a09a9c7beb8b6be0b58b_r.png&&&/figure&&i&图：Polo论坛截图&/i&&br&&br&提问的朋友赶紧检查了自己的朗逸，发动机也是歪的！于是找到诺诺求证，到底是不是大众的设计缺陷？&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/802f386dc6ef4adfd0585_b.png& data-rawwidth=&801& data-rawheight=&533& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&801& data-original=&https://pic2.zhimg.com/802f386dc6ef4adfd0585_r.png&&&/figure&&p&&i&图：大众朗逸机舱&/i&&/p&&br&&p&千万不要恐慌，这是别具匠心的设计。&/p&&br&&p&其实，大众旗下有不少车型是发动机“歪着装”的。网上可以搜到一些网友的同类提问，但同样找不到靠谱回答。&/p&&br&&p&Btw：知之为知之，不知为不知。自己也半灌水，却言之凿凿地去回答别人的问题，容易误导其他网友，不太厚道。&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/9ee554b1af1be985e8a2_b.png& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&1618& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic3.zhimg.com/9ee554b1af1be985e8a2_r.png&&&/figure&&br&&p&你可能听过发动机横置、纵置，但可能不知道大众独创的“歪置”。那大众为什么喜欢把发动机歪着装呢？&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/940e09c715e3b07806f1_b.png& data-rawwidth=&793& data-rawheight=&573& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&793& data-original=&https://pic2.zhimg.com/940e09c715e3b07806f1_r.png&&&/figure&&i&图：动力总成平放不好么？&/i&&br&&br&&br&——————————————分割线————————————————&br&&br&&p&&strong&开始解密&/strong&&/p&&br&&p&汽车工程师绝对不傻，发动机歪置是相当有逼格的。为了说清这个问题，诺诺得先解释一个前驱车的专属现象，叫“力矩转向”。这个词，很多人一定听说过，但是我肯定多数人并不知道真实含义。&/p&&br&&p&技研部同事特意帮我画了张前驱车动力总成示意图。为了平衡重量，变速箱不可能位于整车中间，通常是偏驾驶员这一侧，所以变速箱输出轴（半轴）就会一长一短。&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/93c447bfb296a07d76cf3_b.png& data-rawwidth=&813& data-rawheight=&467& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&813& data-original=&https://pic4.zhimg.com/93c447bfb296a07d76cf3_r.png&&&/figure&&i&图：前驱动力总成布置简图&/i&&br&&br&&p&估计有读者会说：“因为半轴长度不一样，导致了传递到车轮的力矩不相等。”&/p&&br&&p&不可否认，国外不少网络汽车专家聊到这个话题，也这么“粗暴”地解释，误导了很多纯洁的歪果汽车爱好者。力矩大小怎么会跟用多长的轴有关呢？ &/p&&br&&p&力矩转向的确是一个很干扰驾驶指向性的“小坏蛋”，尤其是对于讲究动力，适合激烈驾驶的车子，必须消除。&/p&&br&&p&其实，力矩转向并不是左右驱动力不一致导致的。当大油门加速时，车轮驱动力会围绕主销产生一个转向分力，迫使前轮发生“内扣”。左右车轮都企图“内扣”，那就看谁撕逼厉害咯！如果某一侧的“内扣力”略大一些，打破了对抗平衡，车子就会发生转弯，尽管你根本没想去打方向盘。这才是力矩转向的正版解释。&/p&&br&&p&那么“内扣”力矩跟什么有关呢？（show一下公式，别怕，今天不讲公式）对于上图的车轮A，我们以最大驱动力为例，“内扣”力矩T为：&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/d77a735ae9c55c2d4ef18a0feb4fa84a_b.png& data-rawwidth=&683& data-rawheight=&370& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&683& data-original=&https://pic3.zhimg.com/d77a735ae9c55c2d4ef18a0feb4fa84a_r.png&&&/figure&&p&&i&图：最大驱动力下车轮A的转向力矩&/i&&/p&&br&&p&技术小白们，只要关注圈出来的“α“即可，这是半轴和地面的夹角。对于左右车轮，就因为这个夹角不一样，所以各自的“内扣”力矩也不一样，力矩转向就这么产生了。（公式里，哪里用到了半轴长度？谣言粉碎！）&/p&&br&&p&以图里的横置前驱为例，β&α，所以车轮B撕逼成功，急加速时，车子容易往副驾驶那边“转向”。&/p&&br&&br&&p&&strong&“歪置”实车剖析&/strong&&/p&&br&&p&正好最近给客户淘的一台Cross Polo还在店里，发动机也是歪歪的，就以它为真实案例聊聊吧。为了给知友呈现更加精细真实的示意图，技研部的小弟花了一个多小时测绘。&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/af75bf2c5d4dabdc5e29_b.png& data-rawwidth=&802& data-rawheight=&530& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&802& data-original=&https://pic2.zhimg.com/af75bf2c5d4dabdc5e29_r.png&&&/figure&&i&图：淘车到店的Cross Polo&/i&&br&&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/eab9deaef4d1a_b.png& data-rawwidth=&802& data-rawheight=&536& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&802& data-original=&https://pic3.zhimg.com/eab9deaef4d1a_r.png&&&/figure&&i&图：歪斜的发动机看上去很别扭&/i&&br&&br&假如，Polo发动机平放的话，就是下面这个样子，左右半轴角度差一倍哦，驾驶员这边前轮的内扣力几乎是对侧的两倍！&br&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/19c71fcec9b1c1ead94ba0f_b.png& data-rawwidth=&765& data-rawheight=&564& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&765& data-original=&https://pic4.zhimg.com/19c71fcec9b1c1ead94ba0f_r.png&&&/figure&&i&图：如果Polo发动机平放的话…&/i&&br&&br&看下图，你将秒懂发动机歪置的原因！下面是Polo歪置动力总成的实测图，发动机倾斜4.0°后，左右半轴夹角精确一致！&br&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/a8c646dcfb2f87a4cd25df9b_b.png& data-rawwidth=&801& data-rawheight=&535& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&801& data-original=&https://pic4.zhimg.com/a8c646dcfb2f87a4cd25df9b_r.png&&&/figure&&p&&i&图：发动机倾斜角度测量&/i&&i&（停放地面倾角0.1°，故实际倾角4.0°）&/i&&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/ae83abad083a297d021fe39_b.png& data-rawwidth=&777& data-rawheight=&572& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&777& data-original=&https://pic2.zhimg.com/ae83abad083a297d021fe39_r.png&&&/figure&&i&图：Polo的歪置动力总成&/i&&br&&br&&p&每0.1°都饱含着汽车工程师的精心设计和计算。好了，那些持“机油回流论”、“优化震动论”、“改善操控论”的网友，现在终于拨云见日了吧。&/p&&br&&p&半轴的确有震动优化一说，那是左右半轴的刚度、重量、粗细（惯量）的事情，属于NVH调校，太深奥，今天就不扯远了。&/p&&br&&p&&strong&什么情况下发动机可以平放？&/strong&&/p&&br&&p&意犹未尽的知友请继续往下看，为啥大众也有不少车型的发动机是平放的呢？&/p&&br&&p&只要知道了力矩转向的元凶是半轴倾角，我们也能悟出不需要倾斜发动机就可以消除力矩转向的方法。&/p&&br&&p&&strong&方法1：把动力总成高度降低60~70mm，半轴水平。&/strong&&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/f9acfe40e697d8ddb007d75_b.png& data-rawwidth=&770& data-rawheight=&578& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&770& data-original=&https://pic2.zhimg.com/f9acfe40e697d8ddb007d75_r.png&&&/figure&&i&图：半轴与地面平行&/i&&br&&br&&p&如上图，如果考虑到副车架、底盘护板等物件，恐怕Polo的离地间隙要小于90mm，接近保时捷跑车的水平了，大众显然不会笨到把国产买菜车设计成这个样子。因此这个方案只适合天生就低矮的车型上，但跑车又很少有横置前驱的。&/p&&br&&p&&strong&方法2：在长半轴上增加一个万向节，左右完全对称。&/strong&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/95416bff9b180ab4ac31_b.png& data-rawwidth=&762& data-rawheight=&565& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&762& data-original=&https://pic2.zhimg.com/95416bff9b180ab4ac31_r.png&&&/figure&&p&&i&图：左右完全对称的半轴布置&/i&&br&&/p&&br&&p&这个方案是终极解决方案，由于对称结构，在任意底盘高度下，都能保证完全消除力矩转向。&/p&&br&&p&但是，一根轴变两根轴，还增加了一个万向节和一个车架固定点（万向节还必须是高精度的等速万向节，否则车轮会抖），成本增加不少，所以仅在舍得花钱的车型上才可能使用。&/p&&br&&p&如果你的爱车是横置前驱的话，可以看看是不是采用了这种布置来让发动机水平放置。&/p&&br&&p&前驱SUV，由于离地间隙高，车轮跳动空间大，半轴倾角会更大，更应该关注力矩转向的问题。我甚至认为对称半轴方案是这类SUV的唯一适合方案，否则就属于设计者的失职。&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/e75ddc1c596cf8e2ddadc_b.png& data-rawwidth=&802& data-rawheight=&536& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&802& data-original=&https://pic1.zhimg.com/e75ddc1c596cf8e2ddadc_r.png&&&/figure&&i&图：前驱SUV的对称半轴设计&/i&&br&&br&&p&&strong&写在后面&/strong&&/p&&br&&p&由于力矩转向仅在前驱车急加速时才有体现，属于小概率工况，所以并未引起很多国内车企的重视。一方面是因为造车成本所限，另一种则可能是研发人员根本不了解这个原理，属于后者的车企就略显悲凉了。&/p&&br&&p&任何性能的不完美，对于习惯精益求精的汽车工程师都如鲠在喉，迫使他们去寻找解决方案。大众的发动机“歪置”不愧是大胆的突破，解决了前驱车的一大隐疾，还不增加成本，堪称高性价比的完美方案。&/p&&br&&p&机械系统是“非智能化”的，充满各种矛盾，大多数改进都会面临妥协和取舍，相比于智能化的电子系统，在机械系统里创新更难，能面面俱到的就难上加难。&/p&&br&&p&…更多精彩知识请看 &a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//mp.weixin.qq.com/s%3F__biz%3DMjM5MDY4Nzk5NQ%3D%3D%26mid%3Didx%3D1%26sn%3D6ac29b5b2fefscene%3D1%26srcid%3D0731QRG2ZQIK4xN5XOAmgfFk%23wechat_redirect& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车课堂&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&/p&&p&…更多精彩案例请看 &a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//mp.weixin.qq.com/s%3F__biz%3DMjM5MDY4Nzk5NQ%3D%3D%26mid%3Didx%3D1%26sn%3Db51a6ee231fd6scene%3D1%26srcid%3D0731y4gDuR3WZukN6Ulz3OxU%23wechat_redirect& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&维修解析&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&
这个问题我曾经被人点名问过，但是没有在知乎上回答过，我现在把答案搬上来。 这个发动机歪过来的现象其实是设计上的讨巧，不信你们往下看！ 我收到各种截图问话的时候是这样的： 图：Polo论坛截图 提问的朋友赶紧检查了自己的朗逸，发动机也是歪的！于是找…
并不是轴距越短操控越好。长轴距赛车在直道上和高速弯角会相对更有优势，因为长轴距赛车可以有更多的空间采用更合理的空气动力学设计。而短轴距的赛车在空气动力学上会有相对较多的限制。（F1对空气动力学要求极高，在此不详细陈述了）但是短轴距赛车确实在之字弯和低速弯中拥有更高的灵活性。每个车队的工程师都要权衡这些来设计赛车。&br&另外F1赛车里有如此多的部件，引擎，变速箱，油箱，ECU....对了还有车手。这些都必须被工程师塞到两轴之间，轴距必然没法“越短越好啊”。&br&再说扁平比。在F1里对扁平比的限制主要来自规则。当下规则要求赛车必须使用13寸的轮毂，所以扁平比大也是没办法。现在也有提案提出在今后的比赛中采用18寸的大轮毂，并且轮胎商也进行了相应的测试。用大轮毂不但可以减少对刹车系统的限制（更大的刹车碟，更好的冷却），而且增加了不少美观度。（Formula E就是18寸的）但是老大不批我们也没办法，所以。。。就这样吧。&br&睡眠缺乏中，欢迎指正补充。&br&===================================================&br&关于扁平比我说的不对。民用车即使是改装车一般整备质量也在1-1.5吨，因此需要更大的刹车碟来缓解对刹车系统的大负荷而导致的刹车热衰竭。而F1只有650kg(不是特别确定），确实不需要民用车那么大的刹车碟。更大的轮毂和刹车碟的确会增加簧下质量。(unsprung mass)从而影响操控。所以f1扁平比不会大。但是当下F1刹车系统热衰故障发生频率是很高的，所以目前的13寸轮毂并不是一个最理想的尺寸。
并不是轴距越短操控越好。长轴距赛车在直道上和高速弯角会相对更有优势，因为长轴距赛车可以有更多的空间采用更合理的空气动力学设计。而短轴距的赛车在空气动力学上会有相对较多的限制。（F1对空气动力学要求极高，在此不详细陈述了）但是短轴距赛车确实在…
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