目前国产汽车红旗是最高端的吗？
马一龙的SpaceX早已盈利了，特斯拉还在亏。运十的发动机涡扇8在上海第一汽车附件厂生产的时候，军机还在用涡喷6涡喷7。
听说汽车是世界上唯一的一个年产量在100万台以上且需要的零部件接近1万个的消费品。&br&电子产品的产量比汽车高，但是零部件的种类没有那么多；飞机的零部件种类多，但是产量没有那么高。&br&这就决定了它的复杂度。&br&因为是消费品，成本必须有竞争力。军工品，尤其是我国的航天领域的军工品的投入是不计成本地、集国家资源去生产的，所以跟消费品不具有可比性。&br&因为是一万个以上的零部件组成，所以品控要求就特别高。即使是所有的零部件都是合理的误差范围之内、所有的工序都是合理的但是未必保征整车是质量合格的。&br&因为年产量大，所以满足产能要求的基础投入大。单一汽车公司很少能够做到年销量100万一下却能够盈利的，因为它是典型的规模效益行业。当然，将来格局发生什么变化就不得而知。&br&全世界范围内，除了中国以外的其他国家的汽车厂商的数量都是在减少的。目前有能力批量生产汽车的国家无非就是那么几个，美国、德国、日本、韩国和意大利。瑞典的汽车工业没有了，英国的汽车工业也没有了，美国的克莱斯勒也被人收购了。事实上二战以后汽车工业由零开始做到真正产业化成功的国家只有韩国，其他国家都没有做到。可见发展一个汽车产业是一个全世界性的难题。&br&这也是为什么这个行业称之为工业中的工业。它需要全社会经济能力的综合平衡，市场经济参与者的高度的协调合作能力，大量的合格的工程师及管理团队。就拿动力总成匹配来说，在成熟车企需要大量的15年以上的工程师才能胜任，我们没有那么多资源。动力总成和整车匹配就更复杂，需要更有经验的专家。&br&而这些要素，包括成本、人才、技术、管理要素我国至少目前是不具备的，所以落后也是正常的。&br&&br&___________________________________________________________&br&没想到这么多人还关注这个答案。&br&简单更新一下。&br&1、我说的汽车是指乘用车，不是广义上的汽车——这一点我没有说清楚；&br&2、我没有把法国列上去，事实上法国对汽车工业的贡献是蛮大的——这是我的失误；&br&3、有人说汽车的零部件不止1万，甚至到5万个。这个看你从哪个维度看问题了，现在的汽车行业&br&
讲究平台化、模块化和通用化（俗称“三化”），很多零部件送到主机厂的时候是模块化的，而不&br&
是打散的最小单位的SKU。所以通常研发人员会说零部件大概是一万个左右是基于模块化的前&br&
提下的，如果追溯到模块前面的工序和零部件数量，那么可以说是5万个都不止。当年福特公司&br&
有自己的铁矿石基地、有自己的橡胶农场，那么他的零部件数量又怎么计算呢？&br&4、乘用车在我国发展的难点之一是品牌。乘用车做为2C的产业，面对成千上万个不确定的客户。&br&
这些客户大多数不是汽车领域的专家，他们对产品的理解更多是品牌来理解的。而建立一个工&br&
厂容易，建一个品牌很难，尤其是当下这种相对浮躁的社会背景下。曾经跟一个豪华品牌的高层&br&
交流他们对企业管理的一个最不能动摇的红线是什么？他说：“我们一切活动都不能破坏品牌，&br&
为了捍卫品牌而可以牺牲短期经营——甚至当期破产。” 而我们的市场参与者对此的理解还是&br&
很浅，所以很难打造出一个有鲜明DNA的品牌。
听说汽车是世界上唯一的一个年产量在100万台以上且需要的零部件接近1万个的消费品。电子产品的产量比汽车高，但是零部件的种类没有那么多；飞机的零部件种类多，但是产量没有那么高。这就决定了它的复杂度。因为是消费品，成本必须有竞争力。军工品，尤其是…
现代社会成功有三个要素：资金，资源和一个明确的目标。&br&&br&&ul&&li&&b&军工产业差钱么？&/b&虽然可能和某些国家比还有差距，但是相对国内汽车产业来说在国家的投资支持上肯定要好得多，因为军工本身和汽车产业于国家层面完全不在一个战略高度上。&br&&/li&&li&&b&军工产业缺人么？&/b&从新中国成立初的老一辈海归科学家开始经过几十年积累，军工产业无论在技术知识的累积上，或者在人才的培养方法上，都比汽车行业进步得多。&br&&/li&&li&&b&军工产业目标明确么？&/b&更快，更强，虽然细节的设计目标技术方向会有争论分歧，但整体产业的发展方向和定位比起消费品来说明确得多了&br&&/li&&/ul&&br&&b&再看看汽车产业：&/b&&br&&ul&&li&&b&差钱么？&/b&最近汽车产业黄金10年车企才开始逐渐有些闲钱，但比起军工产业在国家的财力支持上完全不在同一档次。同时车企从纯生产向上游研发转型，每一个关键部件的研发很容易就需要数十亿人民币计的研发费用。要乘着中国汽车市场的黄金时代推出自己的自主产品，同时开发多个关键部件，车企的研发资金压力不会小。&br&&/li&&li&&b&差人么？&/b&太缺了。教育体制偏向照本宣科缺乏和实际工程应用的结合，历史积累少，再加之行业缺少很多领头人，中国汽车行业研发和技术管理有很大的人才缺口。国内每年汽车类专业毕业生众多，但是因为这些原因在解决实际工程问题和创新上确实比欧美学生要弱些，但是潜力确是无穷的，只不过需要一个领路人和一套合理的培养方法而已。&br&&/li&&li&&b&目标呢？&/b&车不是做得更快更大就更好，有的人喜欢运动，有的人喜欢舒适，有的人喜欢紧凑，有的人喜欢大空间。恐怕很多车企现在还没想明白自己的品牌定位，甚至是某一款车的定位。况且一旦产品和市场挂钩了就必须要受市场导向，成本，质量，定价，都是非常关键却非常难以设定合适目标的。&/li&&/ul&看看苏联当年军工多么发达，可轻工业呢？都是一样的道理。&br&&br&&b&&u&补充个人发现的国内汽车行业的其他两个问题，这两个问题在本人接触过的国内车企都普遍存在。&/u&&/b&&br&&b&1. 对人才的管理方式过于”大国企“，且用人的效率极为低下。各大自主品牌虽然每年都不停从高校招人，成倍地扩大研发队伍，但是却很难培养出人才以及留住人才。&/b&&br&&ul&&li&某些国内主机厂还是大国企的管理风格，很多领导并不是技术专家却希望把所有技术问题都把握在自己手里。很多技术决策也不是通过科学分析的结果而是拍脑袋的产物。同时下级向上级的汇报体系过于冗余，大量的时间被浪费在没有意义的工作汇报上。&/li&&li&缺少对人才的培养和用人规划。车厂对新人少有系统化的技术培训，加之国内教育体制重书本轻应用，很多毕业生在工作几年后依然是只懂皮毛的新人。同时对新人也缺乏一个系统的职业规划和评估体系，大部分新人并不知道自己的未来在哪里，在大量招募新人的背后是大量资源的浪费，很多时候真正做事的人只是一小部分员工而大部分是冗余的闲人在公司养老。&/li&&li&薪资缺少竞争力。一些自主品牌对新人的薪资水平定位要明显低于合资品牌，于是只能招募到毕业生且很难在几年后还留住人才。究其原因一是因为用人效率低下，导致总体成本过高。本来可以几个人完成的工作却要招几十个人来做。二是没有一个先进的薪资激励机制，很多都是大锅饭的均分方式。&/li&&/ul&&br&&b&2. 相对于人才管理上的问题，更多的问题还反映在对技术的管理上。很多车厂已经从国外引进了不少新的技术，但是在技术的管理和转化上还是一团浆糊。&/b&&br&&ul&&li&缺少一套先进的技术管理工具。 有些企业连最起码的文件共享系统以及文件版本历史管理系统都没有。直接导致的后果就是文档都在个人的电脑里保存，软件和技术设计文档没有一个统一的版本。当需要某一个信息的时候经常是要问过几十个人后才有可能找到，且不能保证找到的信息为最新版本。这个不仅会导致主要信息的缺失，很多重复劳动，也会导致产品（例如软件）质量和历史追踪无法控制。&/li&&li&没有一套技术积累的流程和转化的流程。大部分技术文档都是本地保存且无说明文档和相关新人培训。当人员离职后直接导致技术积累的困难。&/li&&li&从国外引进的技术大多直接拿来用，缺少技术的转化和思考。领导汇报时间应该多用来做技术研讨，且应该有各个方向的 技术领头人培养新人独立解决和改进现有技术的能力。&/li&&li&缺少系统化的研发质量控制。有些厂商在研发的质量控制上还是处于缺失的状态，或者说缺少一套控制质量的研发流程，比如软件开发中各种功能对应的验收步骤，测试步骤和对应的配套文档。&/li&&/ul&
现代社会成功有三个要素：资金，资源和一个明确的目标。军工产业差钱么？虽然可能和某些国家比还有差距，但是相对国内汽车产业来说在国家的投资支持上肯定要好得多，因为军工本身和汽车产业于国家层面完全不在一个战略高度上。军工产业缺人么？从新中国成立…
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iframe(src='///ns.html?id=GTM-T947SH', height='0', width='0', style='display: visibility:')目前国产汽车红旗是最高端的吗？
听说汽车是世界上唯一的一个年产量在100万台以上且需要的零部件接近1万个的消费品。电子产品的产量比汽车高，但是零部件的种类没有那么多；飞机的零部件种类多，但是产量没有那么高。这就决定了它的复杂度。因为是消费品，成本必须有竞争力。军工品，尤其是我国的航天领域的军工品的投入是不计成本地、集国家资源去生产的，所以跟消费品不具有可比性。因为是一万个以上的零部件组成，所以品控要求就特别高。即使是所有的零部件都是合理的误差范围之内、所有的工序都是合理的但是未必保征整车是质量合格的。因为年产量大，所以满足产能要求的基础投入大。单一汽车公司很少能够做到年销量100万一下却能够盈利的，因为它是典型的规模效益行业。当然，将来格局发生什么变化就不得而知。全世界范围内，除了中国以外的其他国家的汽车厂商的数量都是在减少的。目前有能力批量生产汽车的国家无非就是那么几个，美国、德国、日本、韩国和意大利。瑞典的汽车工业没有了，英国的汽车工业也没有了，美国的克莱斯勒也被人收购了。事实上二战以后汽车工业由零开始做到真正产业化成功的国家只有韩国，其他国家都没有做到。可见发展一个汽车产业是一个全世界性的难题。这也是为什么这个行业称之为工业中的工业。它需要全社会经济能力的综合平衡，市场经济参与者的高度的协调合作能力，大量的合格的工程师及管理团队。就拿动力总成匹配来说，在成熟车企需要大量的15年以上的工程师才能胜任，我们没有那么多资源。动力总成和整车匹配就更复杂，需要更有经验的专家。而这些要素，包括成本、人才、技术、管理要素我国至少目前是不具备的，所以落后也是正常的。___________________________________________________________没想到这么多人还关注这个答案。简单更新一下。1、我说的汽车是指乘用车，不是广义上的汽车——这一点我没有说清楚；2、我没有把法国列上去，事实上法国对汽车工业的贡献是蛮大的——这是我的失误；3、有人说汽车的零部件不止1万，甚至到5万个。这个看你从哪个维度看问题了，现在的汽车行业
讲究平台化、模块化和通用化（俗称“三化”），很多零部件送到主机厂的时候是模块化的，而不
是打散的最小单位的SKU。所以通常研发人员会说零部件大概是一万个左右是基于模块化的前
提下的，如果追溯到模块前面的工序和零部件数量，那么可以说是5万个都不止。当年福特公司
有自己的铁矿石基地、有自己的橡胶农场，那么他的零部件数量又怎么计算呢？4、乘用车在我国发展的难点之一是品牌。乘用车做为2C的产业，面对成千上万个不确定的客户。
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厂容易，建一个品牌很难，尤其是当下这种相对浮躁的社会背景下。曾经跟一个豪华品牌的高层
交流他们对企业管理的一个最不能动摇的红线是什么？他说：“我们一切活动都不能破坏品牌，
为了捍卫品牌而可以牺牲短期经营——甚至当期破产。” 而我们的市场参与者对此的理解还是
很浅，所以很难打造出一个有鲜明DNA的品牌。
现代社会成功有三个要素：资金，资源和一个明确的目标。&br&&br&&ul&&li&&b&军工产业差钱么？&/b&虽然可能和某些国家比还有差距，但是相对国内汽车产业来说在国家的投资支持上肯定要好得多，因为军工本身和汽车产业于国家层面完全不在一个战略高度上。&br&&/li&&li&&b&军工产业缺人么？&/b&从新中国成立初的老一辈海归科学家开始经过几十年积累，军工产业无论在技术知识的累积上，或者在人才的培养方法上，都比汽车行业进步得多。&br&&/li&&li&&b&军工产业目标明确么？&/b&更快，更强，虽然细节的设计目标技术方向会有争论分歧，但整体产业的发展方向和定位比起消费品来说明确得多了&br&&/li&&/ul&&br&&b&再看看汽车产业：&/b&&br&&ul&&li&&b&差钱么？&/b&最近汽车产业黄金10年车企才开始逐渐有些闲钱，但比起军工产业在国家的财力支持上完全不在同一档次。同时车企从纯生产向上游研发转型，每一个关键部件的研发很容易就需要数十亿人民币计的研发费用。要乘着中国汽车市场的黄金时代推出自己的自主产品，同时开发多个关键部件，车企的研发资金压力不会小。&br&&/li&&li&&b&差人么？&/b&太缺了。教育体制偏向照本宣科缺乏和实际工程应用的结合，历史积累少，再加之行业缺少很多领头人，中国汽车行业研发和技术管理有很大的人才缺口。国内每年汽车类专业毕业生众多，但是因为这些原因在解决实际工程问题和创新上确实比欧美学生要弱些，但是潜力确是无穷的，只不过需要一个领路人和一套合理的培养方法而已。&br&&/li&&li&&b&目标呢？&/b&车不是做得更快更大就更好，有的人喜欢运动，有的人喜欢舒适，有的人喜欢紧凑，有的人喜欢大空间。恐怕很多车企现在还没想明白自己的品牌定位，甚至是某一款车的定位。况且一旦产品和市场挂钩了就必须要受市场导向，成本，质量，定价，都是非常关键却非常难以设定合适目标的。&/li&&/ul&看看苏联当年军工多么发达，可轻工业呢？都是一样的道理。&br&&br&&b&&u&补充个人发现的国内汽车行业的其他两个问题，这两个问题在本人接触过的国内车企都普遍存在。&/u&&/b&&br&&b&1. 对人才的管理方式过于”大国企“，且用人的效率极为低下。各大自主品牌虽然每年都不停从高校招人，成倍地扩大研发队伍，但是却很难培养出人才以及留住人才。&/b&&br&&ul&&li&某些国内主机厂还是大国企的管理风格，很多领导并不是技术专家却希望把所有技术问题都把握在自己手里。很多技术决策也不是通过科学分析的结果而是拍脑袋的产物。同时下级向上级的汇报体系过于冗余，大量的时间被浪费在没有意义的工作汇报上。&/li&&li&缺少对人才的培养和用人规划。车厂对新人少有系统化的技术培训，加之国内教育体制重书本轻应用，很多毕业生在工作几年后依然是只懂皮毛的新人。同时对新人也缺乏一个系统的职业规划和评估体系，大部分新人并不知道自己的未来在哪里，在大量招募新人的背后是大量资源的浪费，很多时候真正做事的人只是一小部分员工而大部分是冗余的闲人在公司养老。&/li&&li&薪资缺少竞争力。一些自主品牌对新人的薪资水平定位要明显低于合资品牌，于是只能招募到毕业生且很难在几年后还留住人才。究其原因一是因为用人效率低下，导致总体成本过高。本来可以几个人完成的工作却要招几十个人来做。二是没有一个先进的薪资激励机制，很多都是大锅饭的均分方式。&/li&&/ul&&br&&b&2. 相对于人才管理上的问题，更多的问题还反映在对技术的管理上。很多车厂已经从国外引进了不少新的技术，但是在技术的管理和转化上还是一团浆糊。&/b&&br&&ul&&li&缺少一套先进的技术管理工具。 有些企业连最起码的文件共享系统以及文件版本历史管理系统都没有。直接导致的后果就是文档都在个人的电脑里保存，软件和技术设计文档没有一个统一的版本。当需要某一个信息的时候经常是要问过几十个人后才有可能找到，且不能保证找到的信息为最新版本。这个不仅会导致主要信息的缺失，很多重复劳动，也会导致产品（例如软件）质量和历史追踪无法控制。&/li&&li&没有一套技术积累的流程和转化的流程。大部分技术文档都是本地保存且无说明文档和相关新人培训。当人员离职后直接导致技术积累的困难。&/li&&li&从国外引进的技术大多直接拿来用，缺少技术的转化和思考。领导汇报时间应该多用来做技术研讨，且应该有各个方向的 技术领头人培养新人独立解决和改进现有技术的能力。&/li&&li&缺少系统化的研发质量控制。有些厂商在研发的质量控制上还是处于缺失的状态，或者说缺少一套控制质量的研发流程，比如软件开发中各种功能对应的验收步骤，测试步骤和对应的配套文档。&/li&&/ul&
现代社会成功有三个要素：资金，资源和一个明确的目标。军工产业差钱么？虽然可能和某些国家比还有差距，但是相对国内汽车产业来说在国家的投资支持上肯定要好得多，因为军工本身和汽车产业于国家层面完全不在一个战略高度上。军工产业缺人么？从新中国成立…
俄罗斯飞机大炮火箭都能造出来，为什么造不出一辆像样的汽车？毛熊们也在寻思这问题，题主你不是一个人。&br&想想在结冰路面上开着国产车还在漂移过弯的毛熊，真是屌
俄罗斯飞机大炮火箭都能造出来，为什么造不出一辆像样的汽车？毛熊们也在寻思这问题，题主你不是一个人。想想在结冰路面上开着国产车还在漂移过弯的毛熊，真是屌
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