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兰州：出租车经营权 何时才能摘掉“永久”牌
　　原标题：出租车经营权何时才能摘掉&永久&牌
　　兰州出租车 资料图
　　中国甘肃网7月22日讯 据西部商报报道 (首席记者 丁炜娜 实习生 于世洋)一项触及兰州出租车行业利益格局、酝酿多少年从未迈出实质性步伐的改革正在全面推开。在不久前召开的兰州市出租车运价调整及运营规范座谈会上，兰州市副市长牛向东表示，兰州市政府将在年内清退3家出租车企业，上海出租车改革政策将可能是兰州的蓝本。而兰州市多名学者指出，出租车的经营权及利益分配问题，是这个行业的核心。只有打破固化的利益分配格局，改革直指行业核心，引入市场竞争，才能从根本上解决出租车行业的一系列问题。
　　永久经营权让行业&不思进取&
　　目前兰州出租车存在两种经营模式，一种是产权和经营权分离的模式，即企业从政府部门获得出租车的经营权，司机出资购车，承担运营费用，按月给企业上缴管理费；另一种是&两权(产权和经营权)归企&的模式，即产权和经营权收归企业，然后由企业将车辆承包给司机，司机每个月向企业缴纳管理费。不论哪种经营模式，&获得了出租车经营权就像进了&保险箱&，可以不思进取。&兰州市交通运输局局长李文生说，这种经营模式的弊端就是没有引入竞争机制，出租车行管理好与坏都不对其经营产生风险。
　　在不久前兰州市政府组织的28家车行负责人会议上，副市长牛向东表示：&兰州市出租车经营权以往实行终身制，车辆报废了再继续给予新的经营资格。通过整治后，兰州市的出租车投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。&而在随后召开的全市出租汽车行业规范运营百日综合整治行动动员大会上再次出台了明确要求，兰州市今年将对各出租车行展开达标验收，验收不合格的，责令限期整改，整改后仍然达不到验收标准的，由市政府收回企业出租汽车经营权证，取消经营资格。考核内容既包括此次百天整治后管理部门对各出租车行的整体评价，也包括乘客的投诉率及各车行出租车的事故率、违章率。最终，综合考核结果排名最后3家的出租车行将被强制退出客运市场。
　　兰州要对出租车行业动&刀子&
　　经营权是出租车公司的安身立命之本。一名不愿透露姓名的出租车行负责人向记者分解了出租车收入分配的要素：政府控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是&黑车&，就是违规。因此，出租车运营收入的一部分就是特许经营权带来的收益。得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一&生产资本&，只需将出租车包给司机，每月收取&份子钱&作为收益，司机付出劳动，交完&份子钱&，剩下的钱才归自己。
　　一直以来，&份子钱&一直是司机心里的痛，而在增加出租车司机收入的路径选择上也一直有着涨价还是降&份子钱&的不同选择。而收取&份子钱&的主要依据就在于出租车公司手里的特许经营权。虽然政府发放经营权是无偿的，但在实际运营中附着在每一辆车上的经营权，也就是牌照，相当值钱。
　　在厦门、温州等地，一个出租车牌照动辄超过百万元。这次兰州市对出租车行业动的&刀子&，就碰到了这个行业的根本&&经营权。原本固化的&铁饭碗&可能端得不那么轻松了：按照考核，服务质量高、经营状况好的企业将适当多获得经营权；对管理不善，投诉率高的企业，经营权可能被削减甚至收回。兰州市社科院经济所所长牛铮超告诉记者，任何行业都不应存在&终身制&的无限经营权，这让政府和社会的监督很难进行。让经营权流动起来，建立退出机制，有利于政府对企业的管理，也有助于提升行业服务水平。
　　效仿上海拟成立国有出租车公司
　　对于出租车的数量，兰州市一直执行的是控制原则。全市的出租车数量自1996年以来一直保持在6738辆的水平，然而2010年全市常住人口和流动人口较1994年分别增加了80多万和50万。目前，即便6738辆出租车全部运营，全市常住人口每万人拥有的出租车也仅为18.7辆，远低于省会城市25~30辆/万人的标准。出租车运力已显严重不足，供需矛盾突出，并不断催生出黑车泛滥、蚕食出租车市场的现状。
　　&出租汽车行业管理不规范、监督不到位，运营矛盾突出等问题长期存在。思想观念滞后，行业政策导向不到位，行业管理力度不够，管理机制不完善，必须认真分析，查找原因。特别是出租客运企业管理主体责任长期不落实，重效益、轻管理、推卸责任思想严重。&牛向东坦言，&兰州市出租汽车管理中，对部分问题的处理和解决上仍然存在&头痛医头、脚痛治脚&，&临时救火&的现象，这种方式虽然短期有效，但从长远来讲，不利于行业管理体系的健全完善和行业的有序发展。针对这一问题，行业管理部门要结合实际，借鉴外地经验，进行管理思路和理念的变革与创新，管理办法和规章制度的清理完善，探索建立一套切合实际，结构合理，运行高效，制度完善的管理机制。&
　　记者了解到，我国出租车运营目前大致分为北京模式、温州模式和上海模式三类。北京模式是产权和经营权分离。温州模式是产权和经营权统一，即个体经营模式。上海模式是产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。目前，与全国近80%的地区一样，兰州市采取的也是北京模式，而这一模式因容易导致&出租车公司与政府部门联合垄断&而备受指责。
　　当年，牛向东也提到了&上海模式&：&如果我们的出租车行业还是这样鱼龙混杂，那我们就要学习上海，成立国有出租车公司。&
　　体制改革
　　如何撬动经济杠杆
　　不论是让固定的经营权流动起来，还是成立相对稳定的国有出租车公司，兰州市出租车行业改革的大钟已敲响。可是在改革当中，谁能真正受益呢？是吃掉小鱼的大车行？是每日辛苦开车的的哥的姐？还是涨了三元起步价却能不被挑拣的乘客？
　　当了20年的哥的张乐强师傅眼里，出租车经营出现的种种问题都源自出租车的经营权垄断。现在兰州市存在很多&黑车&，说明市场有这个需求。但自1994年至今，兰州市出租车数量只有少量增长。出租车公司对经营权长期垄断以致对其监管不力，产生管理乱象和乱收&份子钱&等问题。&现在市场上的问题是想进入的进入不了，为什么不放开个体出租车经营许可方面的限制？&
　　一名出租车企业负责人对记者说：&对经营权的放开应该实行摇号制，首先对申请经营权的公司和个人进行初步考核，包括技术、服务水平等方面，然后对所有通过初步考核的申请者进行摇号选取，保证公开、公平。不见得规模大的公司就服务好，为了避免大鱼吃小鱼，只有公平竞争才能让这个行业有序发展。&
　　问题就在于，是否违规由谁来判定？如何保证公平？在的哥张乐强看来，如果还靠现有的执法队来做管理、裁判，改革方案很难落实。&靠人去抓、去治理，不仅费钱，最终还有不公平的可能：想整一个公司，就盯着这个公司的车抓。公司想&铲分&就得花钱，寻租空间就来了。&
　　&靠人治，最终还会变成利益关系。所谓上有政策、下有对策。&在兰州市社科院经济所所长牛铮超看来，真正令人信服的办法是靠法治，比如在香港，违规的出租车司机可能会惹上官司。如果能够通过法院，由正规的法律程序来判定违章，才有法治的示范作用,老百姓期待的正向流动、提高服务，才能真正体现出来。
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责任编辑：唐春芳
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这个是不一定的额 到期限是不可以过户的
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出租车报废了在买新车牌子还可以用吗
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可以用，只是你的车到期，并不是你的经营权等等到期
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刚刚拿到车牌，但是技术还不怎么样，又没钱买车，该怎么让技术好，想去开的士
提问者采纳
刚刚拿到车牌是没有资格去开的士的，你可以租车的
租车如果跟他撞坏了该怎么陪，还有在哪里租
啊，当然要很小心啦，具体怎么赔还得看各个地方，一般洗车的附近就有租车的，你出去看看呐
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其他2条回答
租些价格便宜的车开开
租车如果跟他撞坏了该怎么陪，还有在哪里租
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出门在外也不愁打车软件冲击纽约出租车牌照市场
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　　纽约的明黄色的出租车上最值钱的部件不是发动机而是前盖上一个手掌大小的金属牌子。这块牌子（Taxi medallion）表明这辆车可以在纽约市以及周边地区合法的从事出租车业务。纽约的出租车牌照总数受到法律严格限制，几十年来如果有人想当出租车司机就必须从打算退休的老出租车司机那里购买出租车牌照。
　　在纽约出租车牌照交易网站，仅三月份就有12个牌照愿意卖出，开价从最低的77万5到最高的95万不等，绝大多数开价都在81万左右。好几个都注明“买牌照送旧出租车”的优惠。而在一年多以前，纽约的出租车牌照都在1百万美金以上。短短一年时间就下跌了超过20%。在美国经济不断上升，出租车需求不见减少的时候，出租车牌照价格的下跌被普遍认为与Uber等打车软件通过试点运营计划进入纽约市场有关。
　　Uber车数超过出租车
　　“我在纽约开出租车已经十七年了。以前只有我们可以在曼哈顿街上客人，就算是新泽西或者纽约郊区牌照的出租车到了曼哈顿也只能下客不能上客人。”纽约出租车司机穆斯塔法告诉一财记者，“这块牌照我当初是花了十几万买下来的，这几年牌照价格不断飞涨，我不知不觉中都当过百万富翁了，现在随便什么人都能去当Uber的司机，真是不公平啊。”。
　　根据彭博的数据，纽约出租车牌照的价格在2000年以后和各大城市的出租车牌照价格一样出现暴涨。纽约2013年底出租车牌照价格达到顶峰的时候是2000年的价格的5倍。而增长最快的费城，价格已经在同期增长了7倍。
　　而牌照价格的快速上涨很大一部分原因是供给的稀缺，而打车软件的出现使得任何会开车的人都有可能成为载客的司机。
　　根据纽约出租车委员会(TLC)今年3月公布的数据目前纽约通过打车软件Uber提供服务的运营车辆有14，088辆，而正牌出租车只有13，587辆。也就是说Uber在进入纽约一年后已经发展出超过出租车数量的车队。
　　限制车队数量
　　纽约的出租车从业人员正在通过行业协会向纽约出租车委员会(TLC)要求控制Uber车队的数量。代表出租车行业的出租车安全委员会执行董事Tweeps Phillips曾对媒体抱怨“能够让一家公司(Uber)不经过评估对交通，停车和环境等多方面的影响而随意增加车队数量真是件值得注意的事情。”
　　而自称彼得的一位Uber司机告诉一财记者，“其实控制Uber车的数量不是件坏事。现在无论我在哪里等客人周围都有好几辆Uber车一同在等，抢生意也很难。最好是能有个限制，车太少就没人用打车软件，但是车太多驾驶员生意难做。”
　　其实严格控制纽约出租车牌照的法案的本意也是为了保护出租车司机的利益。该法案在1937年由当时的市长拉瓜迪亚（Fiorello LaGuardia）推动，防止在大萧条中失业的工人大量挤入出租车市场。自从该法案生效以来的78年里纽约的出租车牌照数量基本保持不变，增加了不到2000辆。
　　根据纽约出租车委员会统计在2014年每辆出租车平均营业额为19万6507美元。但是穆斯塔法告诉一财记者，“扣去各种成本，税收和费用，最终一年收入也只有7万左右。如果牌照不是自己的，估计一年4万最多了。日子已经很艰难了。”
　　相比之下彼得认为当司机能有4万一年的收入已经不错了。他告诉一财记者，“Uber虽然流行但是很多人还是习惯招手拦出租车。我还有一份收银员的工作来确保能有稳定的收入。在没有排到班的时候，我才来当司机。”
　　根据Uber今年1月公布的数据，有51%的Uber司机每周只有不到15小时的时间为Uber工作。不过出租车的生意好可能不仅仅是习惯问题，短途价格优势也可能是原因。记者先用租车被收了20美元，在回程时用了Uber，同样的路被收了25美元。当然如果去郊区走长途，或者避开上下班高峰期间，Uber的价格可能更有优势。
　　加强监管打车软件
　　限制供给是否是最公平合理的建议仅仅是一种可能的方案。纽约市近邻新泽西州则在上周投票通过将针对打车软件的新监管条例排入立法程序。该条例要求使用Uber或者Lyft等打车软件的司机也要像出租车驾驶员一样通过背景调查，通过针对出租车的特别车辆安全检查和提高意外保险水平，以及缴纳牌照费用。
　　Uber在新新泽西的经理Josh Mohrer对媒体直言不讳“如果这个法案最终得以通过Uber将不得不离开新泽西。”
　　而出租车驾驶员穆斯塔法则对一财记者说，“我希望纽约也能这样立法。如果你在同一个行业，就要有相同的监管法律。否则为什么我要付这么多钱去做检查买保险？为什么花上百万美元去买个出租车牌照呢？”}