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文章来源： iBike
作者：佚名
Ducati车主会Multistrada小队的成员由2003年首度面世的Multistrada 1000DS到2015年全新产品Multistrada 1200S DVT都一应俱全，籍着今次出车活动，一众车主们都十分乐意和大家分享他们的玩车心得。今次出镜的车主们都是资深骑士，拥有过其他Ducati款式的电单车，所以他们对历代Multistrada的评语，具有非常高的参考价值。
MTS采用1199 Panigale的Riding mode整合技术，把电子油门(RbW)和循迹系统(DTC)以及防锁死煞车系统(ABS)整合，成为Ducati Safety Pack (DSP)。驾驶者只要作出一个组合选择，便可同时改变油门反应、 尾轮循迹traction control和防抱死煞车ABS的敏感度。
2015年第三代Multistrada 1200 S DVT具备可变阀门正时系统可以独立调较进气凸轮轴和排气的凸轮轴。令到出力更平滑，在高转有最强马力输出，在中低转时又有最佳扭力输出。最重要是新引擎较悭油，废气也符合欧盟四期要求。外型更有霸气，同时座椅更低，落脚更方便。但别以为旧车便因此失去吸引力，很多第二代车主甚至乎是第一代MTS车主，仍然对他们的Multistrada非常满意。尤其是那批在2013年购买了改良版的车主们，要说服他们转买DVT，相信仍要一段时间。
原因是每一代的MTS有新突破和优点。第一代Multistrada 1000DS，采用一台992c.c. V2汽缸Desmodromic，每汽缸两活瓣的空冷引擎，Ducati的工程司认为空冷引擎拥有一定的优点，空冷的设计远比水冷来得简单，而且少了水箱、水管及水泵，在重量方面占用优势，空冷引擎的日常保养更比水冷引擎来得简单和便宜。
在意大利Ducati的厂房附近有一条名为Passo della Futa的路，这条路的首三十英里就有如赛车场内的赛道一样，Double-apex、发夹弯等一样都不会少，这般的赛道除了考验骑士的技术，更考验车子的各项设定，因此Futa成为了当地热爱公路赛车的骑士的理想赛道。诱使Ducati开发Multistrada的原因，便是想征服这条特别的道路。所以第一代MTS的操控已经很生猛，更因为采用乾式极力子，力量传送和转波反应都更raw更直接。和现今MTS相比，元祖级1000DS没有电子装备，纯机械化的操作，另有一番动人韵味。不过要双骑和市区行车，沉重的极力子和直接的转波反应，不及新款车civilize。
若果阁下喜爱第一代MTS的外型，但又想有较civilize表现的话，可选择07年面世的MTS 1100。它起用全新1100 Desmo引擎和更轻手和宁静的湿式极力子，把手也新增了过滤引擎震动的隔震装置，让骑士手部更舒适。燃油存量的感应器改用全新设计，能更准确地显示燃油存量，并新增了剩余可行里数显示，当油灯亮起时，能显示剩余燃油仍可行走的距离。
第二代MTS 1200当然更好用。以往长冲程的街车，会被称为dual-purpose车辆。Ducati利用电子避震和其他配套，成功为MTS 1200争取到四个角色：SPORT、TOURING、URBAN和ENDURO。很多车主骑过Hypermotard、Diavel、1198甚至1199，当骑过Multistrada之後都被它广阔的适应能力和强劲的运动性能所吸引。由第二代MTS开始，引擎具备四种驾驶模式，分别是Sport、Touring、Urban和Enduro。
所有S版以上的MTS 1200，更配备Ducati Skyhook suspension避震系统(DSS)， 除了可以电控调较避震特性之外，更利用semi-active半主动技术，时刻监察路面情况和车身反应，按照不同需要自动调整避震阻尼，改变悬挂系统的反 应，进一步适应不同路面的需要和不同驾驶风格的喜好。运动模式Sport mode的油门反应直接敏感。配备DSS避震系统的话，悬挂会自动加硬。DTC系统会调至第四级，ABS会调至第二级。在巡航Touring mode之下，马力不减，但油门反应变得较平和，减去神经质。DTC系统调定是第五级，进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级，如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，会自动减弱煞车力度。
在都市Urban模式之下，马力被封印在100hp，MTS 1200这时会化身成为最佳脚车。由於都市路面的平整程度时刻在变，DSS系统可以监察车身，自动调整避震油压阻尼，提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第六级，进一步限制尾轮打滑的幅度。ABS系统是第三级，如感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，会自动减弱煞车力度。
最后是Enduro模式，马力也是100hp，DSS系统时刻监察车身，自动调整避震油压阻尼，提供最平稳舒适的悬挂反应。DTC系统调定是第二级，放宽尾轮打滑的幅度。ABS系统是最不敏感的第一级，适合在抓地力差的情况下使用。即使感应到尾轮在煞车期间有浮起迹象，也不会自动减弱头碟的煞车力度。同时尾轮的ABS操作也会受到一定程度的抑制，让尾轮享有多一点自由空间，可以做出一定程度的滑胎转向动作。
这便是一众老手车主仍然追捧第二代MTS的原因。无论是日常代步，高速奔驰，长途旅行，不同地形，MTS都能够顺利完成任务。Ducati另一款高性能滑胎车Hypermotard虽然马力强劲又灵活，但在高速行车时表现不及Multistrada稳定，长途行车也不够MTS舒适。Diavel虽然座位最低，马力又大，但处理不同地形的能力，始终不及MTS。高性能跑车虽然好快，但只限在赛道上不停步奔驰，才会真正享受到跑车的好处。当在都市遇上塞车，低伏的驾驶姿势和来自高座缩比引擎的猛烈高温，都令驾驶者有苦自己知。
在2013年才推出的MTS 1200S PP版和GT版，到今天仍然获得车主百份百肯定。PP版是竞赛版，不设边箱尾箱，没有泊车大架或发热手柄。车身换上轻量化的碳纤组件，锻造的Marchesini合金轮圈、DSS避震系统和换上一身竞赛车花，跑味最浓。
1200S Granturismo版的装备和S Touring一样，有泊车大架和发热手柄。边箱容量由58升增加至73公升，还有一个48公升的顶置尾箱。
GT版车身加设引擎护架，车头还有射灯。上齐全套装备在市区行车也许不便，但拆走尾箱後，车身造型仍然漂亮，护架和射灯也无损操控。
但第三代MTS除了具备以往的优点之外，更配备全新的IMU惯性力测量元件，能够侦测车身的Roll翻滚、Yaw偏摆和Pitch俯仰三维角度变化的幅度和速度，为电子防护系统提供数据参考。当中最为得益是ABS系统，有了IMU惯性力测量元件，令到Cornering ABS在弯向中调较制动力度变得更准确。因为转向时车身倾斜轮胎抓地力较少，如果没有cornering abs功能，在转向中紧急制动会很容易锁死轮胎而失控。单是这份安全装备便值口票价了。
IMU惯性力测量元件更为转向头灯提供操作指引：全新Multistrada 1200的头灯造型和设计都比上一款更炯炯有神。配备Ducati Cornering Lights (DCL) 全LED弯道照明灯，当感应到车身倾斜时，车身会亮起额外的LED灯，照向出弯方向，提高晚间驾驶的乐趣和安全性。
除了变得更靓仔和更先进之外，也更安全：Ducati Wheelie Control (DWC)的介入时机也是由IMU惯性力测量元件所支配，加速时系统会监察并感应头轮，确保头轮没有离地从而提供最大的抓地力和安全性。定速巡航是新MTS 1200的标准装备，透过左手制盒，骑士能轻易地锁定速度巡航，让握着扭油筒的右手可以稍事休息，减少疲劳感。
骑过新旧两款Multistrada的车主都感到新引擎在微开油门时，输出平滑线性，表现像直四机器，令到慢车和低转时非常易用。随着油门开启角度增加，V2机器的扭力有如泉涌，越扭越有。在市区慢速行车开开停停时，有更顺滑的表现，不会有跑马仔的感觉。
还有备有蓝芽模组作为标准设备，透过这个功能，骑士能够把安装了Ducati app的智能电话，与车上的Ducati multimedia System连接在一起，能够接电话、接受短讯提示、听歌、甚至分享行车日程等社交功能，令到全新MTS 1200S更结合生活，令人离不开它的好处。
&编辑：Tracy
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栏目最新文章2010 Ducati Multistrada 1200& 鐵騎網誌 .hk
Ducati Multistrada 1200 新車速報 22 Feb 2010
以往長衝程的街車，會被稱為dual-purpose車輛。Ducati利用電子避震和其他配套，成功為MTS
1200爭取到四個角色：SPORT、TOURING、URBAN和ENDURO。
所以新車的宣傳口號也以&Endless
Transformations&來形容MTS 1200。不過要真正稱到上無限變身的MTS
1200，便只有1200 S的Touring版。
因為Ducati把MTS
1200分為標準版和S版。S版有ABS系統及電子調較避震系統，可以改變避震特性及衝程。而S版再細分為Sport版和Touring版。
Sport版配有碳纖部品，而Touring版則裝有邊箱、發熱手柄和大架。把邊箱拆走，Touring版便可以變身為其他任何一種模式，所以三個版本中，老編認為以MTS
1200 S Touring最為吸引。
起初以為Ducati會把Streetfighter的1099cc水冷引擎直接放在全新Multistrada身上。豈料Ducati竟然捨得直接把S的1198.4cc水冷引擎送了給Multistrada。
此舉令到MTS由原來的MTS
1100風冷1078cc 95hp引擎連跳三級：既加大了排氣量，又改用四氣閥引擎，更改用壓縮比更高的水冷設計。當Ducati街車旗艦Streetfighter仍未用到頂級引擎，還預留一線備來年升級時，MTS1200已經一步到位，不作任何保留。Ducati對新車寄望之高，不言而喻。
雖然Multistrada 1200擁有1098R的引擎，但當然經過detune以適應現實環境及多變的用途。
新車的壓縮比由12.7:1下降至11.5:1，峰值馬力由180hp下調至150hp。扭力由13.66kg-m下調至12.1kg-m，以換取較慳油和更可靠。
新車的供油系統由Marelli改為Tsubishi，極力子也改用濕式設定，調較由&競技級&改為&運動級&。
S的倒立前叉直徑是標準的43mm，但MTS
1200標準版的倒叉直徑粗達50mm。S版的頭尾避震手擁有電子調較功能，但倒叉直徑收窄至48mm。
Ducati對全新 Multistrada
1200寄予很大期望，希望可以憑籍多功能兼四合一定位的MTS1200，吸引到一批新顧客，從而開拓一個本來存在，但Ducati從來未發掘過的新市場。
2010年MTS1200，以嶄新的概念、先進科技、高強性能和實際個性，提供四種截然不同，但又令人自豪的享受。
Ducati投放在MTS1200身上，包括從賽車場上研究得來的引擎管理技術，還有在業界處於領先地位的DTC尾輪牽引力系統，和昂貴的電子避震系統
，車主只需透過按鈕，便可調較避震特性及行程，以應付不同路面。例如sport mode避震會是短而硬，enduro
mode會是長而軟。
更重要的是，Multistrada 1200的外型一洗以往平穩保守的感覺，換上近年Ducati前衛激進的線條外型。雖然骨子裡仍保存MTS的舒適和實用，但今次Ducati卻很貪心地，希望不同類形的騎士，都會愛上全新MTS
Ducati吸收了在MotoGP和World Superbike世界頂級賽事所累積的勝利經驗，MTS
1200號稱即使面對不同路面狀況，也不論旅程是長或短，都能應付自如。
無論閣下是supersport天行者，或是tourer巡航者，或是天天用車的代步者，更甚是行走爛路的歷奇者，MTS
1200都能因應不同情況，適應閣下不同訴求。換句話說，身負150hp馬力的MTS 1200，擁有四種性格集於一身，Sport/Touring/Urban/Enduro是精神分裂多種人格的電單車。
2010 Ducati&
Multistrada
車身有碳纖部件
預設邊箱、大架及發熱把手
四衝程水冷V2 4汽閥Desmodromic
106.0 mm x
150hp/9,250rpm
12.1kg-m /
Trellis編織式鋼管車架
濕式多片，單向滑式極力子，六前速鏈傳動
Tsubishi 電噴系統、Mikuni橢圓節氣閥
前傾角( R)
前懸掛系統
50mm Marzocchi 倒叉
全功能調較
48mm Ohlins倒叉
電子調較受壓及回彈
後懸掛系統
Sachs單筒漸進式連桿
鋁合金單搖臂
Ohlins單筒漸進式連桿
電子全功能調較
鋁合金單搖臂
十柱式鋁合金3.5 / 6.0 x 17
前120/70-17&&&&&&&
後190/55-17
2x320mm半浮煞車碟配Brembo四活塞徑向卡鉗
245mm煞車碟配兩活塞制動卡鉗
最低離地距}