城市群内外城际出行特征比较分析——以长三角城市群为例
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同济大学道路与交通工程教育部重点实验室
& & 随着经济的不断发展和城市化水平的不断提高，区域城市之间的联系日益紧密，我国正处于“成市群”加速发展的时期。城市群作为在一定地域范围内若干具有等级体系和网络结构的城市群体，主区别于单体城市的根本特征在于城市之间强烈的交互联系，而维系这种联系的物理纽带便是发达的交通基础设施网络。城市群的特征对其内部交通系统提出了更高的要求，内部交通系统的发展要适应城市群内大量、快速增长、层次多样的交通需求。同时，城市群的形成与发展也改变着城市群内部的社会经济宿动模式和人们的生活方式。& & 那么城市群内外的城际出行特征到底有何不同?通过对城市群内外城际出行特征的比较分析，可以更清晰地把握城市群内城际出行行为的特点，为城市群交通发展和规划提供科学的决策依据。要了解城市群内外城际出行特征的异同，可以从城市群内外的交通总量、现有交通设施、主要交通方式和旅客特征等方面进行比较。长三角城市群无疑是我国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，已跻身世界六大城市群之一。通过对长三角城市群的研究，对其他城市群的发展也有一定的借鉴意义。1 &客运总量&& & 本文研究的长三角城市群范围是国务院2010年5月发布的《长江三角洲地区区域规划》中的规划核心区，包括上海市，江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，一共16个城市及其周边地区。&& & 本文中提到的长三角城市群内城际出行是指出行始末点均在长三角城市群16个城市范围内，长三角城市群外城际出行是指一个出行端点位于长三角城市群16个城市范围内，另一个出行端点在此范围之外。& & 由于长三角城市群内的各城市之间经济联系十分紧密，人员往来频繁，长三角城市群内城际出行的客运总量远大于城市群外城际出行的客运总量。以上海市为例，根据2010年开展的第四次综合交通大调查，可以看出上海市对外客运的情况，上海与长三角城市群其他城市往来紧密，上海和江浙两省之间的日均客运量达到74.5万人次，占全市对外客运总量的比重达到68%。2 &交通设施& & 相较于城市群外，长三角城市群内拥有更为完善和快速的交通设施网络，包括高铁网和高速公路网。& & 目前长三角城市群的高铁网已经初步形成。随着2013年宁杭、杭南高铁的建成通车，上海、杭州、南京三座核心城市之间形成了“高铁三角”，杭南高铁将宁波也连接起来，开启了同城时代。杭州东至南京南最快运行时间70分钟，杭州东至宁波东最快运行时间53分钟，南京南至宁波东最快运行时间138分钟，上海虹桥至宁波东最快运行时间100分钟。& & 据2004年出台的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，到2020年前后，长江三角州高速公路网将基本连接县及县级以上城市、10万人口以上城镇、主要港口及机场，城市间以高速公路顺直连接，中心城市间形成多线路、稳定可靠的高速公路通道。上海与长江三角洲以外周边地区可以实现“5小时沟通”，形成以上海为中心、覆盖长江三角洲的“半日交通圈”，所有地区“30分钟上高速”；都市围内中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈城市间可以一日往返。目前沪宁、沪杭和杭宁三条高速公路已实现该规划目标，形成3小时快速交通圈，串联起长江三角洲区域的3个中心城市一一上海、南京和杭州。3 &交通方式&& & 长三角城市群内各城市间来往密切，主要城市之间的动车、高铁实行公交化运行。城市之间的轨道交通采用公交化运行，发车间隔小，全天内发车时间覆盖广。轨道交通覆盖不够的城市之间，长途汽车作为主要交通方式进行了有效补充。城市群外普通城市之间的轨道交通和公路客运达不到此强度，还需依托航空运输。一方面这是由于城市群内经济往来密切，城际出行需求量大，另一方面也与各种运输方式的经济运距有关，相关研究表明:在短途运输（&200km)中，公路客运占主导地位；中途运输(200~500km)是高速公路客运的黄金出行距离；长途运输(500~800km)范围内，铁路具有安全性、舒适性、价格等多方面的优势；超长途运输(&800km)范围是高速铁路客运和航空客运的主要竞争运距范围[坷。城市群范围正好是铁路和公路客运的黄金出行范围，而长距离的跨城市群出行则主要依托铁路和航空运输。4 &旅客出行特征&4.1调查方案&& & 本次问卷访问调查于日下午和日全天在上海火车站、上海南站、上海虹桥火车站、上海汽车客运总站、上海汽车客运南站展开，根据车站划分的候车区域寻找调查对象，采用偶遇定额抽样方式。调查的主要内容如下。(1)个人信息。性别、年龄、职业等。(2)本次城际出行特征。出行目的、方式(铁路还细分为高铁、动车、普通铁路)、目的地，集散方式、费用、时间等。由于本次调查获得信息不用于预测总体出行方式结构等用途，因此只需获得一定的样本量了解城市群内城际和城市群际出行特征即可，样本量可以适当减小。本次调查共获得有效问卷919份，其中长三角城市群内城际出行788份，城市群外出行131份。&4.2旅客社会经济特征&4.2.1旅客职业分布&& & 旅客职业分布主要反映城市群内外城际出行者各类职业人员的出行比例构成。本次调查中，将被调查者的职业分为大专及以上学生、机关、企业职员、务工人员、个体商人、农林牧渔水利生产人员、自由职业者、失业或待业、退休和其他共10类。无论是在城市群内还是城市群外的出行者职业比例中，“机关、企业管理人员”和“大专及以上学生”都占第一和第二，说明两者的公务商务和通学需求量都较大。但城市群外出行中“大专及以上学生”的比例低于城市群内的比例，这可能是因为学生更倾向于留在长三角城市群内的城市上大学。& & 城市群外的城际出行者中自由职业者和务工人员的比例明显高于城市群内此两类人群的比例，这主要是由于长三角城市群经济发达，吸引了很多外来人员前来务工、就业。而长三角城市群内部城市化水平较高，在内部不同城市间流动务工的人员比例相对低一些。4.2.2旅客收入特征&& & 旅客收入特征是研究不同收入阶层的旅客对出行方式选择偏好的重要参数。本次调查中，把被调查者的家庭年收入分为&5万，6-10万，11-15万，16-20万，21-30万，31-40万和&40万7类。在城市群内和跨城市群出行中，家庭年收入为6-10万所占的比例均最大。总体来说，长三角城市群内出行者中高收入的比例高于城市群际出行者，家庭年收入“&5万”这类人群在城市群际出行者中占的比例相对较高，这与长三角城市群发达的经济有关。长三角城市群是中国经济最发达的地区，集中了全国1/4的经济总量和1/4以上的工业增加值，城市群内人们的家庭年收入相对较高。针对这一特征，在长三角城市群内部交通系统中可提供更多相对高端的客运服务，而城市群对外交通系统中更多地是要满足旅客的基本出行需求。4.3出行目的构成&& & 本次调查将出行目的分为旅游、公务商务、职工通勤、学生通学、探亲访友、购物、回程和其他共8大类。两者相同的是公务商务和探亲访友所占的比例均较大，说明城市群内外各城市之间都是以经济往来和探亲访友为主。两者差别较大的是旅游所占的比例，城市群内城际出行中旅游所占的比例高于城市群外，这可能与调查的日期有关。调查于周五、周六进行，并非长假期间。由于周末假期时间短，选择跨城市群长距离旅行的旅客较少，而在城市群各城市之间进行短途旅行的旅客相对较多。两者学生通学比例的差异与前文旅客职业中“大专及以上学生”的比例差异结果一致。4.4出行形式&& & 旅客的出行形式将会一定程度地影响交通方式选择。本次调查将出行形式分为个人旅行、旅行团、单位团体、家庭同行、朋友同行和其他共六大类。在长三角城市群内个人单独出行的比例高于城市群外，而城市群外城际出行中单位团体的比例明显高于城市群内。这说明相较于城市群内，在跨城市群的公务商务出行中，更倾向于团体出行。个人旅行在选择出行方式时相对自由，主要依据出行者自身的偏好、经济和社会特征进行选择。而以单位团体出行时，会受到单位出差政策的影响或者直接由单位领导决定出行方式，出行者的选择自由度较低。5 &结论&& & (1)从宏观上来看，长三角城市群内各城市间经济来往密切，人员流动频繁，整个城际出行的客运总量大于城市群外的客运总量，并且城市群内各城市之间有更快速和完善的交通通道和交通设施。& & (2)从交通方式来看，长三角城市群内各城市之间主要依托于发达的轨道交通和道路交通，铁路客运和公路客运公交化的运行模式极大地方便了城市群内城际出行。城市群外的城际出行主要依托于铁路和航空运输。& & (3)从旅客特征来看，城市群外的城际出行者中自由职业者和务工人员的比例明显高于城市群内此两类人群的比例；长三角城市群内出行者中高收入的比例高于城市群外出行者，这都与长三角城市群发达的经济和城市化程度有关。此外，在长三角城市群内个人单独出行的比例高于城市群外，而城市群外以单位团体出行的比例高于城市群内。& & 本文宏观上从交通总量、交通设施和交通方式，微观上从旅客特征对长三角城市群内外城际出行的特征进行了比较。需要指出的是，长三角城市群内部不同层次的城市之间在交通设施的建设、出行方式的选择等方面也有差异，还需进一步研究长三角城市群内不同层次城市之间城际出行的异同。世界六大城市群地位与作用的比较研究_图文_百度文库
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