带T涡轮发动机寿命短？真相是这样吗
来源：搜狐汽车
作者：超级驾驶员
　　最近很对车友咨询的事，问我这款车如何，那款车动力问题，我该咋回答？
　　自然吸气动力，同等的涡轮动力那是不尽相同的。
　　差距太大了，1.6T的在动力和提速方面远超于2.0L的，带T的当然搜搜的。
　　这是开车人的快感体验不可或缺的感受，特别是年轻人。
　　那么很多年轻人有时候也在纠结，到底买带T的还是不带T的，带T的动力好，但有人说带T的寿命更短。
　　就问酷车无忧，这是真的吗？
　　从理论上的情况来看，这种说法是有一定道理的。
　　第一：涡轮，相对于自然吸气，是高负荷下运行。
　　涡轮增压（带T）通过增大进气量的方式提高了的动力输出，这同时也意味着的负荷更大，内部零部件受力更大，温度更高。
　　换句话来讲就是说涡轮增压的工作强度更大，在润滑条件、材料特性差不多的情况下，其寿命自然是要比自然吸气（不带T）短些。
　　第二：涡轮高温运转，高速运转。
　　涡轮增压器作长期承受高温，同时又高速运转，正常工作是常常超过10万转/分，内部轴承、叶轮的寿命都在接受着考验。
　　最初阶段，涡轮增压器的寿命也就在15-20万公里的样子。
　　随着技术的发展和汽车科学的革命，加之如今机油品质更好、增压器质量更佳，涡轮使用寿命普遍有所提高，但在同等保养条件下，涡轮增压的寿命还是要相对短些。
　　第三：涡轮的保养成本要高于自然吸气。
　　涡轮（带T）必须用全合成机油，更换频率在半年或者8000公里以上。
　　全合成机油的价格不菲，这个车主都知道，市场上换一次机油一般都在以千为计，几百解决不了事。
　　另外，维修成本较高，虽然不坏，但是或者车祸维修，成本要远远高于自然吸气。
　　最后：的时候不过也不必那么担心，一般家用车每年跑的里程不长，只要保养得当，不少涡轮增压，还收很受用的。
　　再说，谁会抱着一辆车开到老呀，开到十万以上，就可以考虑换新了。
　　无论你是爱车如命，还是汽车达人，都建议添加《酷车无忧》；
　　养车，有问必答；微信号：kuche51
(责任编辑：陈宇)
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汽油不能乱加:90、93和97号汽油的区别!
&& 市场上汽油有90、93、95、97等标号，这些数字代表汽油的辛烷值，也就是代表汽油的抗爆性，与汽油的清洁无关。所谓“高标号汽油更清洁”的纯属误导。按照发动机的压缩比或汽使用说明书的要求加油，更科学、更经济，并能充分发挥发动机的效率。
　　汽车发动机在设计阶段，会根据压缩比设定所用燃油的标号。压缩比是发动机的一个非常重要的结构参数，它表示活塞在下止点压缩开始时的气体体积与活塞在上止点压缩终了时的气体体积之比。从动力性和经济性方面来说，压缩比应该越大越好。压缩比高，动力性好、热效率高，车辆加速性、最高车速等会相应提高。但是受汽缸材料性能以及汽油燃烧爆震的制约，汽油机的压缩比又不能太大。简单地说，高压缩比车使用高标号的燃油。燃油标号越高，油的燃烧速度就越慢，燃烧爆震就越低，发动机需要较高的压缩比；反之，低标号燃油的燃烧速度较快，燃烧爆震大，发动机压缩比较低。
　　燃油的标号还涉及到发动机点火正时的问题。低标号汽油燃烧速度快，点火角度要滞后；高标号燃油燃烧速度慢，点火角度要提前。例如一台发动机按照说明书要求应加93号汽油，现在加了90号汽油，可能会造成发动机启动困难；加速时，发动机内有清脆的金属碰撞声音；长途行车后，关闭点火开关时发动机抖动。
　　选择汽油标号的主要依据是发动机的压缩比。盲目使用高标号汽油，不仅会在行驶生加速无力的现象，而且其高抗爆性的优势无法发挥出来，还会造成金钱的浪费。
基本概念：
1、压缩比：
汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比，也是当代汽车的核心节能指标。引擎的运行是由汽缸的“吸气——压缩——燃烧——排气——吸气”这样周而复始的运动所组成，活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比。降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比。提高压缩比只是改变活塞行程，混合油气压缩得越厉害，它燃烧的反作用也越大，燃烧越充分。但压缩比不是轻易能动的，因为得有另一个指标配合，即汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。
2、爆震与抗爆性：
一般认为，活塞在行程的上止点后10度左右，燃烧产生最大压力时，推动活塞的力度最大（就象是荡秋千，在到达最高点后一点使劲秋千最快）。比如1000转的时候，燃烧过程相当于曲轴转角的20度，就是说提前10度点火，引擎最有力。而到了4000转，活塞运动得快了，燃烧过程就相当于曲轴转角的60度了，就需要提前50度点火，就这样随转速的提高，点火是越来越提前。最终会达到一个转速，还没点火油气就烧起来了，这就是爆震。
汽油的标号决定了爆震点的早晚，其实也就是决定了引擎的功率大小。燃油的抗爆震性能随它的组成而异。燃油的抗爆震性越高，发动机的压缩比也可能高些，发动机的经济性和动力性都会得到提高。
确定燃油的抗爆震性是很困难的，因为燃油的抗爆震性不仅取决于燃油的性质，还随发动机的型式、空燃比、冷却水温、进气温度、点火提前角、气门定时等而变化。
3、辛烷值——标号：
为评定燃油的抗爆震性能，一般采用两种方法：马达法和研究法。评定工作一般在一台专门设计的可变压缩比的单缸发动机上进行。
马达法规定试验工况为：进气温度149℃，冷却水温度100℃，发动机转速900 r/min,点火提前角为上止点前14°~26°。试验时，先用被测定燃油工作，逐渐改变压缩比，直到爆震仪上指出标准爆震强度为止。然后，保持压缩比等条件不变，换用标准燃油工作。标准燃油是由抗爆性很高的异辛烷H18（定其辛烷值为100）和易爆燃的正庚烷（定其辛烷值为0）的混合液。逐渐改变异辛烷和正庚烷的比例，直到标准燃油所产生的爆燃强度与上述被测燃油相同时为止。这时标准燃油中所含异辛烷的体积百分数就是被测燃油的辛烷值。辛烷值高，燃油的抗爆震性就好，反之抗暴性就差。
例如：某燃油辛烷值为80，这就是说该燃油与含异辛烷80%和正庚烷20%的混合液的抗爆性相同。这就是对燃油抗爆性的评价标准。
研究法与马达法的试验方法相同，只是规定的试验条件不同而已。研究法规定的工况为：进气温度为51.7℃，冷却水温度为100℃，发动机转速600 r/min，点火提前角为13°。
由于马达法规定的条件比研究法苛刻，因此所测出的辛烷值比较低。同一种燃油用马达法测出的辛烷值为85时，相当于研究法辛烷值为92；马达法为90时，研究法为97。现在加油站用的是研究法辛烷值。
一般来说，工厂提高汽油辛烷值的途径有三个：一是选择良好的原料和改进加工工艺，例如采用催化裂化、重整等二次加工工艺。二是向产品中调入抗爆性优良的高辛烷值成分，例如异辛烷、异丙苯、烷基苯等。三是加入抗爆剂。
降标用油与超标用油
93号油比90号油贵5％，但能耗也小5％左右，从百公里耗油钱量上比，理论上是相等的。但考虑93号油匹配的高压缩比发动机用90号油时会发生二次燃烧和不完全燃烧现象，将额外损失5％—8％的功率，再考虑对车辆造成的维护费增加，车况下降，寿命减少等一系列后果，降标用油的费用就进去了。
汽油是极易挥发的液体，零下30摄氏度时仍有可燃成分挥发出来，当汽油标号过低时，压缩的混合油气将在点火前自燃，点火时，已开始自燃的油气又将产生强烈爆炸，使原先精确设计的燃烧程序失控，一部分汽油做了负功，一部分因为燃烧过程与活塞行程不同步不能完全燃烧，造成进气阀和缸内严重积碳，油耗增加，尾气恶劣。当汽车高速行驶时，混乱的燃烧过程将产生连续爆震，它会严重损伤发动机，造成火花塞绝缘破裂，电极过度燃烧，活塞敲缸，活塞环卡死，气门烧蚀等后果。这种“疯狂”的传动方式，让自己汽车的传动方式在“高频摇滚”状态下工作，后果可想而知。
最近几年，97＃汽油开始在国内市场广泛出现。一些车友对汽油的使用也陷入了一种误区，就是热衷于使用高标号的汽油。甚至一些车友把汽油的标号看成是油品纯净度和质量的标准。这是错误的。其实汽油标号的高低只是表示汽油辛烷值的大小，绝不能把标号与纯净度和质量混为一谈。用93号油的发动机硬要用97号油就会出现“滞燃”现象，即压到了头它还不到自燃点，一样会出现燃烧不完全现象。
国内汽油分析
从目前国内油品状况来看，很多97＃汽油其实是在90＃的汽油中加入了异辛烷、异丙苯、烷基苯等添加剂以及MTBE抗爆剂而来的，并不是在生产过程中提高催化裂解、二次重整等加工工艺而来的。97＃油的售价高，利润大，滋长了一些企业滥用添加剂的风气。他们不择手段地提高汽油的辛烷值，全然不顾油品在其他方面的综合使用状况，这造成了相当一部分97＃汽油容易造成发动机积碳，甚至机件被腐蚀的情况。目前这些现象较多地出现在一些进口高档汽车以及POLO、和最近新出品的手自一体Speedgear系列等压缩比超高的车型身上。
相对而言，国内90＃和93＃汽油的加工工艺是比较过关的，而且售价相对较低，利润相对没那么丰厚，因此较少有企业在90＃和93＃汽油上动手脚。
另一方面，由于90＃汽油已经普及多年，绝大多数90＃汽油的储运工具和加油站油缸也都使用了多年，在储运工具和加油站油缸中积淀的杂质越来越多，这造成了90＃汽油的质量问题主要体现在杂质方面。
而93＃汽油只开始大面积推广了两年多，多数加油站的93＃油缸还都比较干净。因此，相对而言，93＃汽油最为可靠。
TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）和Injection（燃油直喷）,三个关键特色的首字母缩写。
“T”，Turbocharger(涡轮增压)的简称，原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，发动机的输出功率就得到了较大的提升。增压带来的好处是“既让马儿跑得快，又让马儿吃得少”，通常情况下加装涡轮增压器以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%，但废气涡轮在结构简单，性能突出的背后也有它的弊端，由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓，在急加速的情况下，会有短暂的发动机“不出力”的现象。此外，废气涡轮依靠发动机油散热，工作时过高的温度和超过每秒30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。
你能总是忍受每天在启动后都要让车子怠速几分钟，等待机油温度升高吗？你能习惯在长途奔袭到家乡门前先在车上停留几分钟再下车进家门吗？这也许连大众的工程师都做不到，于是，更好的“TSI”来了，加装了机械增压器。
“S”是Super-charging（机械增压）机械增压器的简称。机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度于70℃-100℃，这是普通轿车的正常温度，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与自然进气引擎相同，无需特殊保养，较低的转速也令其使用寿命大大加长。机械增压引擎的出力表现与自然吸气引擎极为相似，既没有了涡轮增压介入时的鲁莽，又赚取了更大的马力和扭力，所以机械增压引擎在加速时的表现更加顺滑和线性。
“I”是Injection（燃油直喷）的简称。缸内燃油直喷技术，顾名思义。供油系统采用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。
机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出，燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大众集团此次采用了博格华纳提供的水冷涡轮增压器，新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，也更延长了使用寿命和耐用性。在欧洲，搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗，我只能说这真是一台有劲儿的机器，还很环保。
而如此同时，国内南北大众引进国产的 TSI发动机省略了机械增压和分层燃烧部分（Fuel Stratified Injection），我们只能感受到单涡轮和缸内直喷技术的搭配。省略的部分也不是完全没有道理，除了高成本的价格门槛外，双增压会大副提高发动机的压缩比，相对应的使用的燃油的标准也大大提高，相对于燃油质量普遍一般的国内市场，有时候高科技的减配也是无奈而必须的。
类似进口1.4TSI发动机是双涡轮增压、机械增压、缸内直喷、分层燃烧技术相结合的整体，即改善了起步加速,又具有充足的后劲,可谓是动力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，约可以节省20--30%燃油，效率却提高了30--50%。
TSI发动机的综合优点是：动力损耗小，输出功率相对来说也增大了，可以在小排量的情况下获得较大的扭矩和马力。
FSI——燃油分层喷射发动机FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射。该技术的运用使FSI发动机与传统发动机相比拥有更低的油耗、更好的环保和更大的输出功率和扭力。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。大众FSI发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。TFSI——涡轮增压燃油分层喷射发动机而TFSI实际上就是比FSI多了一个T字，这个T字代表的则是涡轮增压技术——而发动机本身也的确是在FSI发动机的基础上增加了一个涡轮增压机。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下提高发动机工作效率。简单点说就是废物再利用，将排气导入涡轮工作组，然后改变压力，形成压力差，增大发动机的工作压力。由于废气涡轮是靠排气推动的，因此在发动机转速底时（待速）不启动，只要发动机转速足够（通常在1500转以上）涡轮增压器就开始工作，在启动转速范围以上都持续工作。国产的奥迪A4上面就采用了这样的一款TFSI发动机。TSI——涡轮-机械增压发动机TSI发动机的设计非常巧妙，它实际上是把一个涡轮增压器(Turbocharger)和机械增压器(Supercharger)一起装到一台发动机里面。涡轮增压器由于废气涡轮的惯性，会有发动机相应的迟滞现象。而机械增压器则是由发动机转轴直接带动，能够随着发动机转速变化而线性地改变自己的转速。2005年，大众1.4升直喷汽油发动机首先搭载了这套系统（至今装备到大众量产乘用车的也只有这一款TSI发动机）。它能发出125千瓦/27.5公斤米的输出。不过把涡轮增压和机械增压结合起来倒并不是一个很新奇的想法， 1985年的Lancia Delta S4拉力赛车就采用了这样的技术；还有二战时期就有飞机采用了这样的发动机，一些快艇的动力系统也采用了这种技术。TSI国产版——实为TFSI不过要注意的是，国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不是一回事、最大输出功率118千瓦的迈腾1.8L EA888发动机实际上就是TFSI发动机——它里面并没有涡轮增压器，只是在字面上把F字省掉了。而速腾的1.4TSI跟前面的TSI发动机是同一款，不过就省掉了里面的机械增压器，最大功率只剩下96千瓦“S”的含义也就恢复成了Stratified。
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骊驰可以加93#油的原因
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高压缩比发动机用低号油的原因
在我们日常为爱车选择加多少标号的燃油时总会有一种误解，认为高压缩比的发动机一定要加高标号的燃油，低压缩比就没必要加高标号燃油了，更有人会认为进口车或档次比较高的车就要加标号高的油，用车的价格来衡量加多少标号的燃油等等。
& & 压缩比确实能作为判断发动机采用燃油标号的依据之一，按照过去的说法，压缩比在8以下的发动机可以加90号汽油，压缩比在9以下可以采用93号汽油，压缩比在9以上则应该采用97号汽油。而实际上，凭我们现在的经验会发现，这个数据与厂家给出的数据并不贴服，例如现在绝大部分的发动机压缩比都在9以上，但大多数厂家都是标称可以加93号汽油的，甚至许多压缩比达到10的发动机，也可以采用93号汽油。更为极端的例子，像东风标致的2.0发动机，压缩比高达11，仍然说可以采用93号汽油。而三菱的EVO，它的压缩比只有8.8，但厂家仍然要求必须使用97号以上的燃油。
& & 到底是以压缩比的判断为准，还是以厂家推荐的数据为准呢？厂家推荐数据为何会与常规的压缩比判断相悖呢？实际上燃油标号的选择，除了压缩比以外，还有很多的影响因素，我们必须综合考虑才能确定最佳的燃油选择，而厂家显然对自己的发动机是最有发言权的，所有我们在这一点上应该严格按照厂家的要求来做。除了压缩比，还有那些因素会对燃油标号的选择产生影响呢？
& & 我们现在市场上销售的汽油主要有90、93、97和98等标号，这些数字代表汽油的辛烷值，也就是汽油的抗爆性，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。燃油标号越高的燃油，它的抗爆性就越好，反之，燃油标号低的燃油它的抗爆性就相对来说要差一些。那么汽车压缩比和燃油标号之间究竟有什么关系呢，通常情况下高标号的燃油它的抗爆性好，适合使用高压缩比的发动机，低标号的燃油适合低压缩比的发动机。
& & 如果使用抗爆性差的低标号燃油，当在活塞在运转到压缩行程时气缸内的压力和温度都很高，这种压缩比设计，导致在高温高压下被压缩的可燃混合气很容易自行发生燃烧，也就是在火花塞没点火前就自行燃烧，造成发动机爆震。高标号的燃油本身抗爆性好，即使在压缩比很高的发动机上也不会发生爆震。而抗暴性差的低标号燃油，在低压缩比的发动机中，由于活塞在压缩行程时气缸内的压力和温度并不是很高，不会在高温高压下自行燃烧，而是通过火花塞高压点火后才燃烧，也不会发生爆震，所以低标号燃油能满足低压缩比发动机的设计要求。
& & 首先说说为何高压缩比的发动机不一定需要很高的燃油标号汽油。如果所有条件都不变的情况下，提升发动机的压缩比肯定会要求更高标号的燃油，但如果其他情况发生变化，就不一定了，比如稀薄燃烧。例如本田1.3升飞度它的压缩比就很大（10.4：1），但是用93号的燃油也能满足发动机的正常工作需要，如果盲目的使用高标号的燃油即浪费金钱又对发动机的性能也没有太大的提升，使抗爆性好的优势没有发挥出来。
& & 如此高的压缩比为什么还能使用低标号的燃油呢，这正是因为它是采用稀薄燃技术，稀燃技术简单的讲就是让气缸内可燃混合气在很稀的状态下燃烧，主要起到节油降低排放的作用。由于采用稀燃技术，所以喷进气缸中的可燃混合气浓度较稀，加之采用高压缩比发动机设计，使得压缩比增大，活塞在压缩行程时气缸内压力和温度就会变得很高，虽然低标号的燃油它的抗爆性要差一些，但雾化后的可燃混合气浓度又很稀，所以在压缩时不会因温度和压力升高时自行燃烧，只有在火花塞点火时才能被点燃，它的燃油燃烧的更充分，所以相对省油环保。
& & 类似的例子还有很多，所有采用了稀薄燃烧的发动机，其压缩比都很高，但并不一定需要更高的燃油标号，就其原因就是因为较稀的混合气自身就不易点燃，因此对于抗击高温高压的能力自燃很强，也就没有必要采用高标号的燃油来浪费钱了。压缩比低的发动机通常会使用低标号的燃油，但并不尽然，如果我们盲目安装压缩比来判断，甚至会毁了发动机。有些看似压缩比低的发动机，例如前面提到的三菱EVO，虽然压缩比只有8.8，但仍然要使用高标号的燃油，究其原因就是采用了涡轮增压技术。
& & 所谓涡轮增压技术，就是利用发动机排气能量，推动废气涡轮并带动进气涡轮高速旋转，以压缩周围空气，并将高温高压的压缩空气送入进气道与可燃混合气混合，使之能更充分的燃烧。由于压缩的是高温高压的气体，虽然经过了中冷器降温，但温度仍然不低，加之进入气缸的其他本身就已经经过压缩，整个压缩行程的压力比自燃吸气要大得多。那么在这种工况下，混合气是很容易发生自燃的，这时还用抗爆性差的低标号燃油与之混合就会就会使燃油蒸汽在没被火花塞点燃前就先自行燃烧了，从而导致爆震，所以汽油机采用涡轮增压技术时它的压缩比通常不会设计的很高，以减少压缩行程时，气缸内压力和温度上升得非常高，而产生增压后爆震的几率。但是我们在选择燃油时候，就必须选用标号较高的，这个时候，压缩比对于燃油标号的选择已经没有参考价值了，只能听厂家的推荐值。
& & 如果说稀薄燃烧和涡轮增压都是特殊技术的发动机的话，那么有些发动机通过厂家在其他方面的标定，也可以调整燃油的适应性。像前面说的凯旋2.0和标致307 2.0就是一个典型的例子，它们发动机都是高压缩比设计（11：1），但是厂家建议只要加93号油就行。这是因为厂家为适合中国油品的需要已对发动机喷油系统和压缩比作了一些调整合优化，通虽然压缩比还是那么高，但工程师通过降低喷入汽缸混合气浓度来让发动机适合低标号燃油。
& & 单纯通过压缩比来看一辆车加多少标号的燃油是没有依据的是片面的，最终还要以厂家推荐使用的燃油标号为准，因为那是经过试验和在实践中测试出来的数据，是有它科学依据的，所以我们不能盲目的简单以压缩比来确定加多少标号油。
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反过来再结合中国的油品，同样的基础油加不同含量的抗爆剂，就成了不同标号的汽油。而添加剂是不参与燃烧做工的，同样重量的燃油，热值相同并不会多做工。低标号汽油只要不产生爆震，因为点火瞬间缸内的温度更接近燃点，应该燃烧的更好更充分，添加剂少燃烧后产生的废物也少，更清洁更环保也更经济，完全能满足gw的使用要求。
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学习到了，好贴
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补充一点。
美迪克中国的答复：
从油品原理上解释 加油是应该加93(92)号还是97(95)号,尤针对北京油品
汽油主要是由异辛烷和正庚烷组成，通过不同配比界定，前者的抗爆性好，后者抗爆性差。汽油标号辛烷值是燃油抗爆震的指标。 标号实际上和汽油中杂质含量（也就是很多人所认为的“好，坏”）没有关系。实际上93号汽油和97号汽油生产所使用的原油是一样的，但添加成分多少及配比不同，因此存在价格差异。
汽油的标号实际上是爆点问题, 汽油标号越高,爆点就会越高。如果加入发动机的汽油标号过高（93号汽油的发动机添加97号汽油），由于爆点高，使得部分燃烧不完全，由此会容易产生积炭； 加入发动机的汽油标号过低 （适用97号汽油的发动机添加93号汽油），由于爆点过低，使得在发动机压缩行程还未到达设计的点火位置时、燃气混合物自行提前燃烧，由此会产生发动机爆震。
一般来说通用可以加93号和97号的发动机， 如果市区低速为主加93号较为合适，因为低速本身就容易产生积炭，而且低速时是体现不出97号的性价比的，如果一长途高速为主则97号较为合适，同样油量下97号会比93号行驶里程更远。
对于国内的油品情况来说，比如北京的汽油标号的问题，北京汽油的成分改动主要目的是降低硫含量指标限值，目的是为了环保（也就是为了降低PM2.5），但除硫的工艺会导致汽油的辛烷值降低，不过大多文章忽略一点是，国内一般提高燃油标号的做法是采用添加剂（不是汽车助燃添加剂），而出于成本和利润问题，国内很多情况下添加剂使用的是甲基环戊二烯三羰基锰，也就是很多业内文章所说的MMT。MMT最早是20世纪50年代EhtyI公司推出,进入中国后,改叫Afton,而目前中国是该公司最大的市场。国内使用MMT的原因主要在于利润（使用MMT一吨成品油增加成本只需30左右，而其他添加剂则大都上百元，这是大约年左右的成本计算）通常MMT按万分之一添加，可提高汽油2到3个辛烷值。
由此，实际上的95（97）号汽油比92（93）号汽油需要添加更多的MMT来实现标号提升，而MMT实际上对发动机是有害的，MMT使用时会产生沉积物，进而会导致发动机管路淤积堵塞，从而损坏发动机。目前欧美基本上已经不再使用MMT，一些发展中国家包括委内瑞拉也已经禁止使用，但在中国还在允许范围内（只是禁止非自然添加而已）。当然也有排除MMT的做法，比如使用乙醇汽油（国内很多地方已经使用），但乙醇汽油也有其弊病和对汽车的损伤地方，目前北京地区还没有使用乙醇汽油。
汽油添加剂实际上是国内汽油品质问题的主因，中国油企使用的原油品质本身就低于很多欧美企业，因而添加成分需要使用更多，由于近些年环保的更高要求（降硫除杂工艺会降低标号），就使得这个问题更为突出，而实际上所带来的代价是车主的发动机劳损。
由此，如果你的汽车发动机标明可以加93号和97号汽油的话，实际上还是使用92号（93号）汽油更为合适，反而可以更好的保护发动机，避免发动机问题和需要过早就需要清洗油路。
1&很多以前的技术文章都采用根据发动机压缩比判断是该加标号高还是低的汽油,但实际上这种判断方法对于现在来说已经不适用,按以前的技术文章,压缩比在8.5以下选用90号汽油；8.5—9.5选用93号汽油；压缩比在9.5以上选用97号、10以上选用98号汽油。但现在的绝大多数发动机压缩比都在10以上,但厂家标注都是可以加93的。
2&如果发动机是带T发动机,一般建议用97号汽油，但并非如很多文章所说的油品好坏问题，而以因为加97号油可以更好的避免发动机爆震，而从原理上讲发动机爆震更容易损坏带T的发动机。
3&中国的汽油标号本身存在虚标成分，很多国内厂家建议93号汽油的汽车，实际上在北美一般都是用89号汽油的。
我的车子最初也是因为压缩比原因，首箱加的97#乙醇汽油，跑完后改加的93#乙醇汽油，说实话没感觉出什么差异来，以后就一直93#用到现在。当初听到有车友加93#油时感到很惊讶，因为一直认为要按压缩比加油，看了骊驰的说明书是可以加90～97之间的任意标号，还想是不是厂家搞错了？后来在汽车之家论坛看得多了，有许多高压缩比的车，11/1& &12/1 甚至13/1的CX-5厂家直接规定加93#汽油，才认识到自己的知识应该更新了，不要拿化油器时代的认识往电喷车上安。
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at 06:28 ]
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93 这么好的油！
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不光是压缩比，发动机的工作温度、点火提前角的调整、燃烧室的大小（气缸直径），甚止火花塞的安装位置，对暴震都会有影响。
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来学习…………
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Originally posted by djair at
93 这么好的油！
江浙沪附近的是92、95，山东那边就是93、97。
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Originally posted by djair at
93 这么好的油！
92的是纯汽油吧，应该好过93的乙醇汽油。
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这都是知识啊
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Originally posted by djair at
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我在加油站正在加93号有，旁边加油的人看了我的gw车，说应该97号，我回答90--97都行，相信厂家说明书上的推荐#12#
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Originally posted by 钱江迷 at
我在加油站正在加93号有，旁边加油的人看了我的gw车，说应该97号，我回答90--97都行，相信厂家说明书上的推荐#12#
正在加油你还玩手机?!真不拍死～
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走过路过看看鼎鼎
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说明书写着可以加什么油号，就能加什么。
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Originally posted by 发工资 at
高压缩比发动机用低号油的原因
在我们日常为爱车选择加多少标号的燃油时总会有一种误解，认为高压缩比的发动机一定要加高标号的燃油，低压缩比就没必要加高标号燃油了，更有人会认为进口车或档次比较高的车就要加 ...
路上是不会有那么多油品选择的
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八错，好帖子。 一直加97
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一直95的路过#13#
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