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揭开换挡杆下的玄机 手动变速箱详解
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核心提示： 发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。可以说，一台变速箱的好坏，会对车辆动力性能产
发动机是汽车的心脏，它为车辆的行驶提供源源不断的动力，车辆变速器的主要作用就是改变传动比，将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。可以说，一台变速箱的好坏，会对车辆动力性能产生直接的影响。最近20年，汽车变速箱也进入了百花争鸣的时代，市面上各式各样的变速器种类也让消费者的选择面前所未有的丰富起来，而市面上手动挡，自动挡，CVT无级变速，DSG双离合，AMT等不同种类的变速器都拥有一定的优势和不足，我们也将陆续带大家了解市面上几种不同类型变速箱的原理和特性。&&& 首先，我们需要先简单了解一下变速器产生的原因。一般来说，汽车的发动机是通过燃烧燃油来获取动力的，而发动机在怠速和最高转速之间时才能输出动力。而在整个转速范围内，发动机输出的扭矩和功率并不能保持一致，其相应的最大值只能在规定的转速出现。从车辆对驱动力的需求上看，单纯依靠发动机产生的扭矩不能满足汽车行驶中的各个阶段对驱动力的需求。比如在起步阶段，需要较大的扭矩和较低的转速，但是发动机在较低的转速下却无法提供足够的扭矩输出，在高速巡航时，需要较高的转速却对扭矩要求较低，而此时发动机保持高转速运转无疑会造成燃油的无谓消耗。由于现代发动机的这种不完美的特性，变速箱便应运而生。变速器在不同的工况下使用不同的速比，从而使得车辆和发动机在各种工况下都可以发挥其最佳的动力性能。『最常见的两轴5速手动变速箱解剖图』&&& 下面，我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮组合则产生了不同的齿比，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。 输入轴的动力通过齿轮间的传递，由输出轴传递给车轮，这就是一台手动变速箱的基本工作原理。&&& 接下来，让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲，手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型。&& &输入轴（绿色）也叫第一轴，通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的，因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴，它也叫第二轴直接和驱动轴相连（只针对后轮驱动，前驱一般为两轴），再通过差速器来驱动汽车。&&& 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动，此时，轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此，在发动机停止，而车轮仍在转动时，蓝色齿轮和中间轴出在静止状态，而花键轴则随车轮转动。这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的，套筒随着花键轴转动，但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。&&& 说完这些，换挡的过程就很好理解了，当套筒和蓝色齿轮相连时，发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上，在这同时，左边的蓝色齿轮也在自由旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时，变速箱在空挡位置，此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动，互不干涉。&& &一个传统的5速手动变速箱换挡的原理也是一样的，只是变速箱结构中增加了套筒和齿轮组的数目，使之拥有更多的挡位。而倒档则是通过在中间轴（红色）和输出轴（蓝色）之间增加一个齿轮来实现的。由于增加了一个啮合齿轮，因此倒挡的齿轮始终会朝其他齿轮相反的方向转动。这个齿轮由于只起到改变齿轮旋转方向的作用，因此也称为惰轮。『5挡二轴变速器结构，输入轴与主动齿轮整合为一体，简化了结构也节省了空间』&&& 除了上述的传统三轴手动变速箱，目前轿车上广泛使用的是二轴手动变速箱，它的结构和三轴变速箱基本类似，只是其输入轴和中间轴整合为一根轴，因此具有结构简单，尺寸小的优势，另外，它还有中间档位传动效率高，且噪音较小等特点，因此更适合一般的前置前驱家用车，是目前使用最广的轿车变速器形式，它的缺点是不能设置直接挡，且一档的传动比不能设计的太高。而在后驱车上，使用较多的仍是传统的三轴式变速箱。&『民用手动变速箱使用的都是斜齿的设计 当然赛车上的手动变速箱则使用了传动效率更高的直齿』&& &一般的手动变速箱的齿轮组都是处于常啮合状态的，这些常啮合状态的齿轮组分为斜齿和直齿两种，两种齿形相比较，斜齿齿轮在结构上具有天生的优势，倾斜布置的齿形能够提高两个齿轮啮合的重合度，使齿轮传动平稳，降低噪音，并且可以提高齿根的弯曲强度、齿面的接触强度，从而提高齿轮的使用寿命。与之相比，直齿齿轮也并不是一无是处，其传动效率高的特点，可以使车辆获得更强大的轮上功率，因此在赛车变速箱领域应用广泛。『上图为推杆连接的换挡方式的4速手动挡变速箱模型』&& &一般的手动变速箱，都是通过推杆连接或者是拉线来控制换挡的。推杆连接的换挡控制方式，更为直接但是传递的振动会很大；而拉线式的虽然没有振动，但是挡位显得不是很清晰，可谓是各有优劣。除了这两种纯机械式的换挡控制，此外，还有使用电控装置换挡的手动变速箱，它可以很好的结合推杆和拉线换挡之间的优点。这种变速箱在换挡的时候，挡拨动变速杆到相应的挡位，在变速器里就会有电机驱动相应的拨叉控制套筒与齿轮咬合，因此不存在挡位不清晰的问题，而且换挡的行程也可以控制在很理想的范围。&& &手动变速器的换挡机构形式有直齿滑动齿轮，啮合套和同步器三种，在轿车变速器上，前两种形式已经很少使用，同步器换挡已经得到了非常广泛的应用。&&& 由于换挡的时候，想要顺利的换挡，换挡前后两组主动齿轮的转速就要保持一致，就算不一致，也至少保证速度相近，但是由于前后两组齿轮比是不同的，所以在行驶过程中是不可能出现这样的情况的。如果没有同步器，司机可以采用空挡时加一脚油，两脚离合的方式来逼平两个挡位间的转速，这就是为什么以前没有同步器的手动挡车型都需要换挡时都需要两脚离合的原因了。&&& 对于采用了同步器换挡的变速箱来说，换挡顺畅与否，很大程度需要取决于同步器优劣。同步器其实说白了就是在结合套和齿轮组上布置的摩擦片，与一般摩擦片不同的是，它的摩擦面是锥形的。这组摩擦片的作用是在直齿和圆盘的立齿相接触以前，提前进行摩擦，来将转速较大的一方的能量传递给转速较小的一方，使得转速较小的一方提升转速，达到与转速较大的一方转速同步。这样不仅可以保证正常换挡，还能起到缓冲的作用，而锥面摩擦片组的数目与材质则直接影响到了同步器性能的优劣。 而大众经典的MQ200手动变速箱的同步器拥有三组锥面摩擦片，这也造就了这台变速箱出色的入挡手感。&&& 在了解了手动变速箱的大致结构之后，我们再看看它都有什么的优缺点。优点显而易见，它结构简单，性能可靠，制造和维护成本低廉，且传动效率高（理论上会更省油），另外，由于是纯机械控制，换挡反应快，且可以更直接的表现驾驶者的意愿，因此也更富驾驶乐趣，这些都是手动变速箱的优点。不过相比自动变速箱，它操作繁琐，而且在挡位切换时顿挫明显的劣势也是无法弥补的。&&&『一台优秀的手动变速箱，良好的手感和合理的齿比缺一不可』&& &那么，一台优秀的手动变速箱需要具备哪些特点呢？首先变速箱必须要拥有良好的挂档手感，每个挡位清晰，拥有合理的横向和纵向行程，入挡的阻力小并带有吸入感。除此之外更重要的是，各挡位之间的齿比排布必须合理。因为各个挡位间的传动比分布，直接影响车辆行进中动力衔接的畅顺性，通常要求低挡能有力加速，高挡能达致高速同时省油，且各挡间的距离要均匀，不然就会很容易造成换挡时窜车的情况。&&& 小结：在国内各大城市路况越发拥堵的今天，堵车时走走停停的状态下，手动挡的操作繁琐的劣势更为突出，因此，目前国内轿车市场上，手动挡车型的市场正在被各式各样的自动挡车型日益蚕食，而在汽车工业高度发达的欧洲，手动挡车型依旧占有很大市场份额。这说明，在许多追求纯粹驾驶乐趣的人眼里，那种离合器，油门和挡把之间无间配合的乐趣是任何自动挡都无法替代的。『宝马的SMG（Sequential Manual Gearbox）变速箱的本质还是一台手动变速箱』&&& 此外，在手动变速箱的基础上，目前还有两种从手动变速箱基础上衍生出两类不同的自动变速箱：分别是电控机械式变速箱也叫做AMT或者EMT变速箱，和我们熟悉的双离合变速箱，以上两者我们也将会在今后的文章中为大家详细介绍。(责任编辑：admin)
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电控机械式自动变速器
电控机械式自动变速器（automated mechanical transmission）简称AMT。在传统干式离合器和手动齿轮变速器的基础上，加装电子控制系统，将手动换档机构改造成自动换档机构，从而实现自动换档的有级式机械自动变速器。
电控机械式自动变速器工作原理
其控制过程基本是模拟驾驶员的操作。控制单元的输入有：驾驶员的意图-加速踏板、档位选择；汽车的工作状态-发动机转速、节气门开度、车速等。控制单元根据换档规律、离合器控制规律、发动机节气门自适应调节规律产生的输出，对节气门开度、离合器、换档操纵三者进行综合控制，有效配合。
AMT保留了原传动效率高、成本低的优点；但是存在动力中断，换档平顺性较差的缺点。
电控机械式自动变速器组成
一个完整的控制过程包括离合器控制、换档控制和节气门开度控制。图示是一个电液换档控制系统，离合器由三个电磁阀控制，通过油缸的活塞杆完成离合器的分离或接合。控制单元（ECU）根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺、有效。一般在变速器上交叉地安装两个控制油缸。图中显示的是5个前进档、一个倒档的双轴式变速器的换档执行机构。选档与换档由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。在正常行驶时，由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入到ECU再根据行程大小，通过步进电机控制发动机节气门开度。在换档过程，踏板行程与节气门开度就不一致，按换档规律要求先收加速踏板，进入空档，在挂上新的档位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门按自适应调节规律加到新的开度。[1]
汽车百科全书编纂委员会．汽车百科全书．北京：中国大百科全书出版社，2010
中国汽车工程学会（SAE-Chin...
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电控机械式自动变速器换档品质的研究
　　电控机械式自动变速器换档品质的研究陈永东，钟绍华（武汉理工大学汽车工程学院，武汉430070）因素，提出了一些改善AMT换档品质的方法。　　生，主要从事汽车CAD/CAE的研究。　　0刖言电控机械式自动变速器（AMT）具有传动效率高、结构紧凑及工作可靠等优点。人们一直希望AMT换档过程平稳、无冲击地进行。然而，AMT是非动力换档，在换档过程中要通过离合器的分离切断动力进行换档，没有液力自动变速器在起步和换档时能够通过液力变矩器缓和振动与冲击的优越条件。因此，换档过程中将产生不同程度的冲击，冲击严重时将大大增加传动系统的动载荷，降低换档平顺性，给乘客带来不适。　　对于安装自动变速器的汽车，最重要的性能特性之一就是换档质量。提高换档品质是AMT发展过程中的一项关键技术。现代自动变速器只有在大大提高换档平顺性和使用寿命以后，才能被广泛采用。因此，研究AMT换档过程，了解各因素对换档过程的影响，改善AMT换档品质具有重要的意义。　　1换档品质1.1定义所谓换档品质是指在保证汽车动力性与动力传动系统寿命的前提下，车辆能够迅速而且平稳地换档的程度，集中体现为舒适性。　　对于AMT而言，耐久性主要反映动力传动系统各部件的寿命应满足使用的要求；动力性主要指换档过程中的动力中断时间要尽可能少，以减少不必要的动力浪费，提高车辆的动力性和运输效率；而舒适性主要从乘员的感觉来考虑，要求在换档过程中无换档冲击，无发动机的异常噪声，使乘员无不适的感觉，甚至无换档的感觉。　　1.2评价指标人们总是希望换档过程平稳而无冲击地进行，但是由于动力传动系是一个多转动惯量系统，而且换档也并非瞬时能够完成，所以对于AMT这种有级变速器，在换档过程中总会存在着不同程度的冲击。　　对换档过程的要求是：车速变化平顺，不出现过高的瞬时加速度或减速度，使乘客无不舒服感，并降低动力传动系统零部件中的动载荷。其控制品质的好坏直接影响到AMT的性能。换档品质评价指标很多，也很复杂。　　从简单、实用、有效等方面考虑，可以采用换档时间、冲击度和滑摩功三项指标来评价换档品质。　　1.2.1换档时间tk换档时间是指从控制器发出换档指令开始到换入新档后，离合器主从动盘转速完全同步且动力得到恢复所经历的时间，即从离合器开始分离到离合器再次接合为止所经历的时间。它包括分离离合器的时间，摘档时间，选档时间，同步、挂档时间，再接合离合器的时间。　　该指标是AMT换档品质的技术经济指标，因AMT换档为非动力性换档，所以换档时间tk引起的功率中断造成车辆速度下降，直接影响汽车的动力性，上坡或超车时还会影响安全性。好的换档品质要求在平顺换档的基础上换档时间应尽量短。　　1.2.2冲击度j评价换档时离合器接合过程平稳程度的指标是冲击度，它是车辆纵向加速度的变化率，即：纵向加速度，v为车辆行驶速度，Rt为驱动轮滚动半径，io为主减速比，ig为变速箱传动比，Tc为离合器摩擦力矩，换档平顺性用冲击度来衡量。　　该参数不仅可真实地反映人对舒适度的真实感受，而且可以把道路条件以及驾驶员的非换档因素的操作影响排除在外，真实地反映换档过程中汽车传动系动载荷变化以及汽车的运动状态。冲击度大小影响乘员乘坐舒适性、传动系动载荷和传动系寿命。由式（1）可知，要满足冲击度指标，关键是控制离合器在滑摩阶段所传递的扭矩平稳变化。　　1.2.3离合器的滑摩功Lc离合器的滑摩功Lc是评价换档过程中影响离合器使用寿命的指标。它主要发生在离合器再次接合阶段，是离合器在接合过程中主从动摩擦盘间滑动摩擦作功的大小，定义为：中有多少机械能转换成温升和磨损；to为离合器接合过程中开始传递扭矩的时刻；t1为离合器主从动摩擦盘从滑摩进入同步的时刻；Tc为离合器主从动摩擦盘间传递的摩擦力矩；叫为离合器主动盘角速度，即发动机转速；叫为离合器从动盘角速度。　　2换档过程分析AMT系统可根据驾驶员的意图（节气门开度）和车辆的运动状态（发动机转速、输入轴转速、车速、档位等），依据换档规律、离合器接合规律，借助于相应的执行机构（选换档执行机构、离合器执行机构、油门执行机构），对发动机、离合器、变速器进行自动操纵。电控机械式自动变速控制系统组成如所示。　　电控机械式自动变速控制系统AMT换档过程控制复杂，要通过协调控制发动机、离合器及变速箱等一系列操作来实现平稳换档，同时还要考虑离合器的滑摩和发动机转速的波动情况，而且还具有较为严格的时序关系。换档过程分为以下五个阶段：2.1换档前以原速行驶发动机与传动系刚性连接，车辆处于原先档位，离合器、同步器都处于接合状态，变速器按该档的传动比ig1传递扭矩。　　2.2离合器分离，中断动力AMT的换档操纵必须分离离合器以中断发动机和传动系之间的动力传递，同时必须控制发动机的供油（采用节气门控制的方式）来避免由于负载的突然降低而导致发动机转速的急剧上升。换档时，先将发动机的节气门调至怠速，再断开离合器。这样，将离合器传递的扭矩降低至零，就不会因为扭矩的突然中断而造成传动系的振汤和车辆冲击。如果节气门回怠速与断开离合器同时进行，由于节气门回怠速后发动机动力降低的滞后反应，将造成离合器分离后发动机转速的上升，不利于后期挂档后离合器主从动部分的同步，使同步时间加长。　　2.3选空档在离合器的断开使发动机和传动系分离之后，通过控制选换档执行机构使变速器从原档位摘除，并选到对应新档位的空档（当所换两档处于同一选档槽位，可以没有选档操作）。由于动力已经中断，变速器从原档位选换到空档很容易完成。这1阶段击度增大造成乘客前冲后仰地颠簸。ialEleeiePublisht器等所用时间完全由选换档执行机构的设计参数决定。　　2.4挂新档在挂入新档（传动比为ig2）时，由于变速器主从动间存在转速差，所以要控制转速差降低到一定程度才f旨挂入新档。但目前由于同步器的普遍使用，变速器输入轴转速与输出轴转速的转速差依靠同步器实现同步，大大简化了该控制过程的复杂程度。　　此过程中变速器输入轴转速逐渐由。　　3换档品质的影响因素换档过程中，离合器/制动器的摩擦转矩与接合或分离的程度有关。离合器/制动器中摩擦转矩的变化，会引起车辆的换档冲击。影响换档品质的主要因素有以下几个方面：3.1换档执行机构动作的定时理论上，要求一个接合元件的分离与另一个接合元件的接合应同时发生，才能实现动力无中断或冲击。但是实际上，两者不是重叠过多，就是动力间断。前者会出现/双锁止“现象，引起传动系大的动载，同时使摩擦元件因过量重叠而严重磨损。后者会使发动机趋于/飞车‘，且造成力矩急剧变化，使冲3.2惯性能量换档过程中，惯性能量会引起传动系冲击。在换档过程中，车速基本保持不变。由于速比的变化，发动机的转速发生急速变化，从发动机到变速器之间的全部旋转零件都将有很大的惯性能量释放出来，这种惯性能量将转换成巨大的扭矩扰动传递给车辆，引起巨大的换档冲击。　　3.3执行机构摩擦转矩换档过程中摩擦元件的摩擦力矩发生剧变，在离合器或制动器的接合过程中，由于摩擦系数发生剧变以及系统油压出现波动，会在传动系统中引起较大的冲击。　　由于上述因素，换档过程中不可避免地要发生一定程度的冲击，表现为变矩器输出轴转矩的扰动。　　正确分析换档过程中冲击产生的原因是提高换档品质的基础。　　4改善换档品质的方法换档品质的改善是一个系统工程，它要求发动机、离合器、变速器三者之间进行协调工作。改善变速器换档平顺性，从冲击产生的起因看，大致有三种途径：4.1从执行机构进行品质控制利用缓冲控制保证执行机构的平稳接合。　　定时控制摩擦元件的交替过程。　　控制接合元件的最大油压值和充油时间。接合元件的最大油压值和充油时间遵循如下规律：增大接合元件的最大油压值，车辆动力性略有增加，车辆在换档时产生的最大加速度值增大，冲击增大，由于换档滑摩时间减少，接合元件的最大瞬时滑摩功率增大而滑摩功则减少。增大接合元件的充油时间，使车辆达到稳定车速的时间增加，车辆动力性降低，换档时产生的最大加速度值减少，冲击降低，但换档时间增加，增大了接合元件的滑摩功。　　自由轮代替摩擦元件。可利用其对转矩方向的灵敏反应来限制反方向负转矩的产生，同时自动适时地发出正转矩，这就保证了换档瞬时既不会发生功率中断，也不会出现“双锁止”现象，转矩扰动减至最小，换档速度和平顺性都比液压同步措施更为理想，但为保证摩擦元件接合平稳，仍需在充油路上有缓冲措施。但无论是升档还是降档，只有低档接合元件的类型可以是自由轮，而高档接合元件的类型不能是自由轮。　　采用分阶段作用液压缸，开始由小液压施加执行力，随后由大活塞作用增加执行力，或采用双离采用闭锁的液力变矩器，在换档时解锁为液力工况，可有效改善换档过程的品质。现代变矩器闭锁控制技术是提高传动效率的有效途径。由于闭锁离合器接合后，直接传动的变矩器丧失了/软连接‘的作用，无法有效地隔绝发动机引起的振动和噪声，从而导致传动系统工作平稳性下降，为此，出现了变矩器闭锁离合器的打滑控制。通过闭锁离合器的滑动控制变矩器既能缓和传动系统的冲击，又能提高车辆的燃油经济性。　　4.2从动力源进行控制由前面分析可知，换档过程中，冲击主要发生在惯性相，在换档过渡过程中，通过减小油门、点火滞后或停止向部分气缸供油等方法，反馈控制发动机，自适应地降低转矩，从而可控制自动变速器的输入转矩和输出转矩，并可将输入转矩与输出转矩控制在最佳值以实现平稳换档。　　4.3利用电子换档控制系统进行控制由于液压系统本身的控制性能限制，不能精确反映复杂的换档情况，即不同的发动机转速，外界阻力和油门开度的大小变化，不同的档位转换，各换档离合器情况的差异等等。这些因素使得液压控制系统不能实现理想的换档规律和换档品质的控制。电子换档控制系统通过微机控制，可以反映各种因素对换档过程的影响，实现精确的换档控制。电子控制的变速器在换档时，只结合一个接合元件，同时脱开一个接合元件而实现换档，合理地设计这两个接合元件的换档搭接，能有效地改善自动变速器的换档性能。　　5结束语换档品质的研究是自动变速器研究的一个重要课题。国内外对AMT的研究逐年升温，AMT的市场潜力很大，但AMT只有提高了换档品质才能在市场上形成竞争力，所以对AMT换档品质进行研究是其走向市场的首要任务。良好的换档品质是现代汽车自动变速器控制水平最直接的体现，为了使电控机械式自动变速器获得最佳的换档效果，必须对各种影响换档品质的因素做更深入的研究，并在变速器传动结构和控制系统设计中加以充分考虑，恰当地处理诸多要素之间的综合影响，才能得到良好的设计结果。
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真的很蛋疼，威朗变速箱的换挡逻辑要调一调
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真的很蛋疼，威朗变速箱的换挡逻辑要调一调
最近感觉市场上车子卖不动，BBA什么都在玩打折血拼，合资车企的日子也不好过，最近去了几部车，比如昨天的，上市没多久，但是4S店试驾的人也没有，直接带好驾驶证就能试驾了，也不需要什么打电话预约。
论颜值威朗不低，外观内饰都不错。从参数党的角度来看，威朗1.5T的发动机参数挺高，但是真的开在路上，发动机声音很大，但是动力不大，轻踩车子几乎没有什么反应，深踩油门的话感觉动力来的有些用力过猛了。仔细想了想主要问题可能还是出在上面，比如车子在20公里左右低速的时候，总是找不到合适的档位，加点油门就降档了直接落到2000多转，这个时候完全可以用3档，但是变速箱像是设定好的落到2档，直接上去，然后车子顿挫一下。而且在40-70公里的速度开的话还是会感觉到有些别扭，感觉变速箱换挡不是很积极，该升档的时候不升档，该降档的时候又不降档，变速箱的逻辑确实有点问题。
总之感觉威朗看着还可以，但是开起来，这个变速箱的换挡逻辑太挑战我的接受度下限了。群众的眼睛才是雪亮的，把车调教好再拿出来卖吧！对了，再看看威朗的价格，只能呵呵了。
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