什么叫盲降？_百度知道
什么叫盲降？
答题抽奖
首次认真答题后
即可获得3次抽奖机会，100%中奖。
匿名用户知道合伙人
飞机起降的标准分三类：一类盲降、二类盲降、三类盲降。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。飞机起降的最高标准是三类盲降，在肉眼什么也看不见的情况下，完全依靠仪器就能实现飞机起降；能见度为400米或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米，为二类盲降；最低标准是一类盲降，天气标准是前方能见度不低于800米或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。三类盲降标准的划分是由国际民航组织统一规定的，全世界通用。目前，我国有首都国际机场、上海浦东机场、成都双流国际机场、广州新机场具备二类盲降标准，其他机场包括长沙黄花机场均为一类盲降设备保障水平。 飞机实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员的综合技术水平决定的。驾驶员相应也分三个等级。如首都机场虽然具备二类盲降标准，但如果飞机技术状况达不到，或驾驶员不具备二级盲降资质，就起降不了。
匿名用户知道合伙人
盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，盲降系统就会发出告警。 盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。 Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。 Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。 Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。 Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。 ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米； ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离； ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。 我国目前省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，近几年新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京、广州、上海，成都机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。 厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降,1993年开始的机场扩建工程建设完成后,目前已开放双向Ⅰ类盲降,其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备,但现在按Ⅰ类标准开放。 它在实际运作中的作用是巨大的,1998年除夕,厦门机场能见度始终在1500米左右,天气不算太坏,但由于当时盲降系统大修中,无法使用,造成当天机场实际处于关闭状况,全天仅降落一架飞机,其他航班全部备降或取消,在除夕发生这样的情况，可以想象它对机场运作、机场形象的影响有多么大。 在现阶段，盲降是最为理想、最为可靠的辅助进近着陆系统。
匿名用户知道合伙人
盲降就是没有规定方向、地点、位置的降落。
为你推荐：
其他类似问题
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。无盲降系统为何还要夜航
当时能见度远低于常规安全降落标准，失事飞机降落地点提前了690米_新闻中心_新浪网
无盲降系统为何还要夜航
当时能见度远低于常规安全降落标准，失事飞机降落地点提前了690米
　　失事飞机降落时，伊春林都机场的能见度低于常规安全降落标准的1600米。在机场没有盲降设施的情况下，飞机依然降落。
　　当时能见度低于安全降落标准
　　昨日，伊春林都机场恢复通航。12时50分，林都机场上空，一架南航CZ6267/8次航班班机从跑道的东方飞来，徐徐下降。接近机场跑道时，整个机身仿佛已擦到了跑道外的草皮。
　　这个视觉上的错误与有关跑道东侧的地形有关。机场跑道呈东西走向，跑道东侧尽头是缓缓上升的斜坡，即相关资料所称的“山谷交汇的漫滩”。滩坡上树木茂盛，但飞机下降线路上的树木大多被砍伐。
　　距跑道东侧尽头690米处，即是河南航空EM B190型飞机失事的地方。失事地点正东方向不到1公里处，有一株约6米高的松木被拦腰截断，8月24日晚9时半，失事的EM B190型飞机的某个部位触到了这株松树。在接近跑道时，这架飞机降落到了过于危险的高度，它把降落的地点提前了690米。
　　据民航论坛公开的伊春机场8月24日的天气日志：北京时间21时(U T C时间+8)，能见度8000米，无明显云；北京时间22时，能见度1000米，薄雾。有报道称当时机场能见度不到300米。
　　一位民航系统人士向南都记者解释，能见度低于一定标准，航班就不能起飞或降落。如宁波的栎社机场，在安装盲降系统前，规定航班降落的能见度标准为1600米。
　　据悉，伊春秋季多雾，温差很大，极易迅速产生雾气。8月底入秋以来，午时气温达到20多摄氏度，晚间就能下降到10多摄氏度。这就不难理解，为什么24日晚9时到10时，能见度能从8000米急速下降到1000米。
　　专家称夜航要求配备盲降系统
　　2006年5月，宁波栎社国际机场开放双向Ⅰ类盲降系统，投资仅800多万元。该系统启用后，飞机起飞最低标准和着陆最低标准均降低为能见度800米，这意味着在云高符合要求的情况下，只要宁波机场的天气能见度不低于800米，飞机可以正常起降。
　　盲降是仪表着陆系统IL S(Instrum ent LandingSystem )的俗称，能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进行着陆。
　　空军后勤学院客座教授张起淮在接受中国之声采访时指出，由于飞行危险系数大，夜航飞行对于飞机和机场的起降条件都有很高的要求，因此就要求机场配备盲降系统。
　　可伊春林都机场并没有配备盲降系统。昨日，媒体的这一猜测得到了林都机场副总经理赵玉峰的证实。
　　《伊春日报》7月17日报道，市长王爱文向前来视察的全国政协领导汇报林都机场的建设工作，称“在接下来的工作中，我们准备建设机场的盲降设施，该项目已经得到了民航东北局的批复，我们正倒排工期，紧锣密鼓地开展征地、拆迁等前期工作，确保年底前投入使用。”
　　可惜还没有建成盲降系统，机场通航即将满一周年时灾难却不期而至。
　　网友分析
　　失事飞机飞行航段已饱和
　　8月25日，一名叫“司法解释”的网友发帖，认为失事飞机当天的航段处于饱和状态，达到了民航总局规定的临界值。
　　失事飞机24日全天飞行记录：
　　24日8时起，以张喜富为机长的机组成员从哈尔滨至古莲往返，又从哈尔滨至佳木斯往返，张喜富的实际飞行时间为263分钟。
　　齐全军机长的机组成员于15时15分在哈尔滨起飞，先飞鸡西再回来。18时28分，离开哈尔滨飞牡丹江，20时12分从牡丹江飞回哈尔滨；20时51分，从哈尔滨飞往伊春。
　　该飞机预定全天8次飞行，第8次飞行时不幸失事。
　　而根据民航总局颁布的《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，单套机组最多飞行时间不得超过8小时，所飞航段不得多于4段。
　　民航内部人士告诉南都记者，目前的信息无法判断张喜富机组与齐全军机组的人员是否有重合，所以是否飞行密度过大造成飞行员疲劳还无法判断。但如果这个帖子内容是真实的，这架飞机实际所飞航段就达到了饱和状态，不利于飞行安全。
　　一语成谶
　　行前玩笑话 不料竟成真
　　丈夫把保单给妻子时说：“我要出事，你就能得40万”
　　据凤凰卫视报道，黑龙江8?24空难的罹难者家属昨日已经陆续赶到伊春，不少家属认为这次事故的人为责任要远远大于客观因素，希望民航总局和航空公司能够尽快对事故原因和责任作出解释和交待。
　　遇难者姚铁强的父亲姚洪久说：“前天那种情况雾气那么大，能见度看不清，完全可以返航，返回哈尔滨；返回哈尔滨只需要45分钟，就近的大庆、佳木斯和齐齐哈尔也就20分钟，(最终飞机失事)，给我们带来永生的痛苦，是不是？赔多少钱，美元能买来我儿子吗？是不是？”
　　姚洪久的儿子姚铁强是在赴伊春参加朋友葬礼的途中不幸遇难的，当时搭飞机只是为了图快，谁也没想到这条8月份才刚刚开通的新航路存在怎样的安全问题。家属认为，如果当时地面指挥正确，如果机师经验足够，悲剧本是可以避免的。
　　遇难者姚铁强的妻子钱丽娜说：“他临走的时候，把这个泰康的票(保单)给我的时候，还跟我开玩笑，他说我要出什么事，你就能得40万，我说我宁可不要这40万。”
　　年轻妻子情绪激动，她说刚刚满5周岁的女儿昨天一早还在电话里喊着要找爸爸。
　　家属们已经接受抽血取样DN A样本，但目前都还没有能够见到亲人的遗体。
　　姚铁强的岳父钱守臣说：“遗体现在认不了，可以说是现在烧得不成形了，看不出来了。”
　　遇难者家属认为，事故的人为责任要远大于客观因素。
　　调查进展
　　黑匣子已送北京由专家解码
　　据新华社电 8?24空难事故调查组昨日下午最新通报，失事的河南航空公司EM B190/B-3130号飞机两个黑匣子已送至北京并由专家进行解码。
　　昨日16时05分，民航局航空安全办公室主任吕尔学代表8?24事故调查组向媒体通报情况时说，根据国务院领导指示精神，中国民航局成立了以副局长李健为组长的事故调查组。调查组下设综合、飞行、适航、空管、运输、公安、机场和译码8个专项调查小组，对事故展开调查。
　　吕尔学介绍，目前飞机上的两个黑匣子已找到并已于前日送到北京由专家进行解码。从前日到昨日，事故调查组已对事故现场进行初步勘察，并正在进行全方位调查取证。
　　根据党中央、国务院领导关于全力以赴做好受伤人员救治工作的重要指示精神，按照中国民航局要求，25日19时12分，南航黑龙江分公司派出一架飞机抵达伊春机场，将15名重伤员转运到哈尔滨救治。南航黑龙江分公司调整航班计划，为节省时间，机务人员在空中将部分座椅拆除，以满足担架伤员的运输需要。
　　据调查组最新通报确认，24日，河南航空公司E MB 190/B -3130号飞机，执行哈尔滨-伊春航班任务，在距跑道头约690米处坠毁。机上共96人，包括机组5人、旅客91人，生还54人，遇难42人。
　　逃生惊魂
　　刚跑出二三十米身后就爆炸了
　　前日晚9时，伊春市康复医院二楼病房内，30多岁的彭石海坐在病床上，鼻孔里插着氧气管，烧伤的左臂缠着绷带，不停往床下的痰盂吐吐沫。他声音缓慢低沉，每说一句话都要费很大力气。
　　飞机停下瞬间灯全熄了
　　“飞行过程都很平稳，降落接触地面的时候，咯噔了一下，平时飞机降落接触地面也是这样的，我以为飞机已经到跑道上了。”彭石海说，但飞机“咯噔”一下之后，并没有平稳滑行，而是持续不断地“咯噔”――― 剧烈的颠簸晃动开始了！
　　机舱内响起呼叫声，彭石海意识到出事了。他把两只手臂搭在前方的座椅靠背上，头埋在臂弯里。剧烈颠簸不知道持续了多久，等飞机停下来后，机舱边缘部位开始起火，烟雾弥漫了整个机舱。在飞机颠簸的时候，机舱里的灯光还开着，而停下来的瞬间，灯光全部熄灭了。
　　“这个时候，我听见撕心裂肺的呼喊，感觉像是生命终止的呼喊。”彭石海说，在起火的同时他把安全带拉开，转身向后舱门跑去。
　　彭石海坐在第18排靠走廊的左侧，距后舱门不足10米。在冲向后舱门的路上，彭石海感觉走廊上躺着一个人，他就从这人身边迈过去。“就1分钟，后舱门被前面的人打开了。等我下去时，看到机舱下面有气垫，已经被烧毁了一半。”
　　后舱门距地面仅1米，彭石海跳出飞机撒腿飞奔，根本不敢回头看，他担心会爆炸。等他跑出二三十米远的时候，身后传来爆炸声。在附近草丛中呆了10分钟，救护人员赶到时，他才发现自己左臂被严重烧伤，头顶也被烫伤。
　　“机舱中间发生断裂，我是后来才知道的，当时并没发现。”彭石海说。
　　坐在靠走廊位置较易逃生
　　彭石海是广西有色金属集团的技术员，他与4名同事乘这次航班来伊春公干，其中3人逃生，2人遇难。彭石海和黄保进坐在第18排走廊的左右侧。黄保进顺利逃生，身体基本无烧伤。同事覃汉朗坐在18排左侧的靠窗位置，虽然逃生，但伤势严重。
　　同事郑秋贵坐在18排右侧的靠窗位置，同事董辉坐在机舱前排，两人均遇难。
　　“根据我们的遭遇来看，坐在靠走廊的位置比较容易逃生。”彭石海说。
　　本版采写：南都记者 石玉 左志英(署名除外)雾天为什么飞机不能飞？_百度知道
雾天为什么飞机不能飞？
有风不能飞因为气流不稳定有雾为什么也不能飞飞机是靠雷达导航的，难道也考虑能见度？...
有风不能飞因为气流不稳定
有雾为什么也不能飞
飞机是靠雷达导航的，难道也考虑能见度？
答题抽奖
首次认真答题后
即可获得3次抽奖机会，100%中奖。
A铭1234知道合伙人
来自健康生活类认证团队
知道合伙人
采纳数：43
获赞数：213
擅长：暂未定制
雾天飞机难以起降。 当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中就形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于500米。飞机起飞的能见度要求至少在600米以上，飞机的降落要求比起飞要求还要更高一些。因此，为了旅客安全，飞机只有在天气适航的情况下才会起飞。由于大雾天能见度很差，所以飞机难以起降，否则有可能引发事故。
我爱CBD知道合伙人
采纳数：39
获赞数：1705
大雾天气时，我们会经常听到机场关闭的报道，原因就在于飞机难以起降。 当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中就形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于500米，气象上把这种天气现象称为雾。而飞机起飞的能见度要求至少在600米以上，飞机的降落要求比起飞要求还要更高一些。因此，为了旅客安全，飞机只有在天气适航的情况下才会起飞。由于大雾天能见度很差，所以飞机难以起降，否则有可能引发事故。
不过在恶劣的天气下，飞行员可以不依赖目视机场的灯光或标志线，而是利用仪表着陆系统引导飞机进行着陆，这就是通常所说的“盲降”。国际民航组织根据盲降的精密度和着陆标准，把盲降统一分为：一类盲降、二类盲降、三类盲降。最低标准是一类盲降，水平能见度在800米以上，肉眼可以看清跑道；二类盲降是指在能见度400至600米范围内能实现起降；最高标准是三类盲降，任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行做出着陆决定，完全依靠仪器实现飞机起降。 飞机实现何种盲降种类是由天气情况、机场设备保障能力、飞机技术状况及驾驶员的综合技术水平决定的。
本回答被网友采纳
知道合伙人
采纳数：162
获赞数：480
比如地面滑行，起飞跑道状况等都是需要飞行员靠视力完成的，而大雾不只印象视线同时影响飞行员的判断，和塔台的决定，在大雾天起飞与滑行是及其危险的
tan小幺知道合伙人
获赞数：20
因为飞机起飞也需要驾驶员来驾驶的，也是需要能见度的，雷达的话也是会出现意外的，所以出现大雾航班都会延误或取消航班。1、飞机在航路上靠雷达探测前方天气，决定是直航还是饶飞。2、起飞时，飞机在跑道上，靠飞行员目视起飞。所以，大雾天气不能起飞，会影响航班。为了安全，需要您耐心等待。
农夫三拳cyz知道合伙人
农夫三拳cyz
采纳数：166
获赞数：1078
起飞和降落没有导航，靠驾驶员看的。在天上飞当然没问题了
其他2条回答
为你推荐：
其他类似问题
您可能关注的内容
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。飞机在能见度不高，或者很低的情况下，能起飞吗？_百度知道
飞机在能见度不高，或者很低的情况下，能起飞吗？
飞机在能见度不高的情况下可以借住仪器实现“盲降”，可是在能见度不高，或者很低的时候，会不会影响飞机的起飞呢？遇见伸手不见五指的情况下，在空中的飞机不能降落，可是会不会影响...
飞机在能见度不高的情况下可以借住仪器实现“盲降”，可是在能见度不高，或者很低的时候，会不会影响飞机的起飞呢？遇见伸手不见五指的情况下，在空中的飞机不能降落，可是会不会影响地面的飞机起飞呢？如果影响的话，飞行员可以只借住仪器起飞吗（盲起）？本人是飞机迷，希望能有个比较详细的答覆~~~~谢谢简单来说，我就想知道，飞机有在恶劣的情况下能借住仪器实行“盲降”，可不可以借住仪器实行“盲起”？？
答题抽奖
首次认真答题后
即可获得3次抽奖机会，100%中奖。
iqny104知道合伙人
采纳数：100
获赞数：367
一般情况下是不允许起飞和降落的，遇到特殊情况下是可以实现的，不过危险系数很高。你知道飞机跑道有多长吗？跑道宽是多少，3000多米的跑道,60米左右的宽，再算上飞机本体的宽，你用手指头都可以算出在起飞或降落的过程中只要有一度的微小偏差后果是什麼样的。当然地面塔台是有精确制导的，在能见度极低的时候可以全靠仪器引导起降。但是可想像得出得担负多少大的风险。
为爱而生wyh知道合伙人
为爱而生wyh
采纳数：34
获赞数：724
上面Mercuryman说的&有些盲降的等级可以高到把飞机一直引导到廊桥口呢&我飞了这么久怎么都不知道呢?是全球哪个国家有这种ILS等级啊?呵呵别见怪只是玩笑其实现在中国内地的北京36R 上海浦东的35跑道装了三类精密进近外其他国内装了精密进近的机场一般都是二类三类就是没有决断高和无跑道视程的情况下二类就是规定有决断高和跑道视程的情况下现在任何航空器都没有自动起飞这个功能像A320飞机只能在起飞离地5秒以后接通自动驾驶我们国内所说的盲降其实是指精密进近[跑道入口装了GS台跑道末断装有LOC台能提供航向和下滑指引的装置]称为盲降就是ILS现在国内的140多个民用机场大部分都装有这种设备
Ginno知道合伙人
采纳数：22
获赞数：81
擅长：暂未定制
可以盲降的情况下，肯定可以起飞。降落的难度比起飞复杂很多。飞机失事率统计也表明，降落时的失事概率比起飞高一些。如果你玩过飞行模拟游戏，你就会发现，降落真的比起飞难多了。
Tristanludlow知道合伙人
Tristanludlow
采纳数：23
获赞数：1649
现在大部分飞机和机组都不把能见度作为起落标准而是用跑道视程（RVR）．每个机场的最低运行标准都不一样，有的机组自身也有要求，对C类航空器来说，国内大部分机场的起飞标准是RVR大于400米，且有跑道边灯．落地是RVR大于550米，就算有盲降一般收到地面低于标准通报机组也不会强行去着陆，而且盲降在决断高度任不能建立目视参考也只能复飞，不是说有盲降就可以落盲降是种通俗的说法，真正的术语是仪表着陆系统；没有对应的盲起一说，飞机在进近过程中可以依赖航向道和下滑道指引检查自身位置，但是在滑行和起飞过程中只能依靠目视和辅助的灯光系统，没有仪表的指引
Mercuryman知道合伙人
Mercuryman
采纳数：173
获赞数：1699
这要看盲降的级别,有些盲降的等级可以高到把飞机一直引导到廊桥口呢,只不过我们国家没有这么高的地面设备,总的来说,在我国起飞对能见度的要求低于降落的要求。
huiyanyu33知道合伙人
huiyanyu33
采纳数：910
获赞数：5573
相对来说 起飞比降落更安全些
其他5条回答
为你推荐：
其他类似问题
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。28070 条评论分享收藏感谢收起赞同 292 条评论分享收藏感谢收起}