编者按：几乎所有投入服役的美国军用飞机都会遭受非；和TFX；在本文中，保罗.盖尔科瑞斯特和鲍伯.克里斯都认为；经历了阿富汗战争和伊拉克战争，迫使我们不得不去好；战；这个特殊的对比令我们正视有关海军航空兵是否买对了；这四条看似简单的要求，实际上描绘出了这样一种战机；首先声明，因为美国政府不会告诉我们其行动的机密，；阿富汗上空一架“雄鹰武士”中队的F/A-18C
编者按：几乎所有投入服役的美国军用飞机都会遭受非议并引起争论，F/A-18E/F “超级大黄蜂”战斗机更是如此。这次我们的两位专家会来说明为何他们认为超级大黄蜂并不是海军未来所需的战机，而他们的个人背景将会加重论点的分量。
美国海军少将保罗.盖尔科瑞斯特在 1985 年退役之前，有 33 年的舰载机飞行经历，超过 6,000 小时的飞行记录，飞过 75 种不同飞机，在 16 艘航母上着舰 962 次。越南战争期间，保罗曾驾驶 F-8 “十字军”战斗机在东京湾执行过 167 次战斗任务，并获得了 17 次战斗奖章。他不但指挥过舰载机中队、航空联队，还曾统帅过整个太平洋舰队的空中力量。
鲍伯.克里斯则是一位专业的航空工程师，于 1951 年进入格鲁曼公司工作，先后参与设计制造 F9F-6、XF10F-1 和 F11F-1 等飞机，以及停留在计划中的垂直起降反潜水上飞机、陆军的摩霍克战场观测机，另外还包括短距/垂直起降战斗机和 TFX。同时鲍伯还主管了登月舱的地面模拟测试，以及导航和控制实验。从 F-14“雄猫”战斗机研制计划开始直到 1971 年，他都是项目工程主管，此后继续担任 F-14 的发展项目主管。
在本文中，保罗.盖尔科瑞斯特和鲍伯.克里斯都认为 F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机并不能算是“超级”战斗机，用它来取代 F-14D“超级雄猫”战斗机是错误的。在当前反恐的大环境下，这两位“重量级”专家的分析更值得我们认真思考。
长久以来，美国海军航空兵内部就一种实用的“深入阻断战斗轰炸机”的需求争论不休，焦点便是 F-14“雄猫”战斗机与 F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机。不过，关于“深入阻断”的定义本身往往随论证的需要而被改变，人们仅仅只是拿它来支持自己所支持的战机而已，真实战场所给出的需求定义反而被忽略了。
经历了阿富汗战争和伊拉克战争，迫使我们不得不去好好的定义什么才是“能深入敌方境内进行攻击作战的战机”。现在美国的许多作战对象的周边国家往往因为政治上的原因，使得我们的战机必须绕道执行任务，在性能发挥到极限的情况下作战。而美国向来依赖航母作为基地，那么就拿打击阿富汗的目标来说，哪一种舰载战机会更有优势呢？显然，久经考验的 F-14 雄猫把 F/A-18 大黄蜂甩在了身后。
这个特殊的对比令我们正视有关海军航空兵是否买对了装备的问题，以及未来作战可能飞越的的战场环境。阿富汗作战证明，舰载攻击飞机最好应该符合以下 4 个条件：航程保证能飞抵目标；不被敌人的防空导弹或战斗机击落；圆满完成对地攻击任务；有足够的燃料飞回航母。
这四条看似简单的要求，实际上描绘出了这样一种战机：能够携带充足的弹药，飞上相当远的距离，给目标狠狠地打击，然后从防空导弹和敌机的威胁下安然返回。 阿富汗猜想
首先声明，因为美国政府不会告诉我们其行动的机密，所以我们拿阿富汗战争来举例的时候可能需要一些合理的假设。首先，飞抵目标上空就是第一个巨大的挑战。为了避开诸如蚕式反舰导弹的威胁，航母战斗群不会冒险越过（阿曼）马斯奎德和（巴基斯坦）阿默达巴德一线以北，差不多部署在卡拉奇以西一些，这样飞一趟喀布尔单程就需要大约 1,327 公里。假设有 S-3 加油机的支援，F-14 在（巴基斯坦）基达和苏库尔之间某处加一次油，那么就算打击阿富汗最北的目标也没有问题。不过要是换成 F/A-18E/F，在同一地点加油，它也飞不到喀布尔。F-14 携带常规攻击装备：4 枚 2,000 磅级的激光制导炸弹，2 枚 HARM 导弹（原文如此，但实际上现在的雄猫不能携带 HARM 或其他对地攻击导弹，因为海军未批准对其进行改造升级。）及两枚 AIM-9“响尾蛇”导弹，外加 675 发 20 毫米炮弹和 2 个 280 加仑副油箱，不加油的活动半径至少有 805 公里。相比而言，超级大黄蜂只能携带只及前者一半的炸弹，在 563 公里的半径内活动。所以要完成一次“大黄蜂攻击”，S-3 加油机在第一次喂饱“虫子”之后，必须风风火火地赶回航母给自己加满油，然后再回去跟完成任务的机队会合，给大黄蜂再来点儿 JP-4 鸡尾酒，否则它们肯定飞不回巢穴。
阿富汗上空一架“雄鹰武士”中队的 F/A-18C 全副武装，正在做左急转
为何我们如此深究任务细节呢？原因很简单，刚准备写这篇文章的时候，我们还以为阿富汗战役将完全是美国空军的表演而已，舰载机到底能派上什么用场呢？不过研究一下地图后可以发现，地理环境上的限制反而令舰载机，尤其是 F-14 变成了美军仅有的选择，而且后来的事实证明也是如此。
当然，F-14 不是第一波打击阿富汗目标的战机，而是携带 16 枚 2,000 磅重 GPS 制导炸弹的 B-2 隐身轰炸机，从美国本土密苏里州怀特曼空军基地起飞，完成任务往返飞行需要 33 小时，随后跟上的是上一辈的战略轰炸机――B-52 和 B-1。
显然，美国空军的战术轰炸机没有被用在阿富汗。我们发现在没有一个中东地区空军基地可使用的情况下，即便提供无限次空中加油保障，空军 F-15、F-16 也没能够投入使用。土耳其的基地显然太过遥远，空中加油点将出现在危险区域。使用土库曼斯坦或者乌兹别克斯坦的基地也许可以，但是这样也不能覆盖阿富汗全境。
现在核心问题来了，将来一段时期美国海军有没有合适的飞机来完成类似任务呢？或者说，至少有没有一个合适的装备计划呢？说的更实际一点，这个问题的本质仍然是：新的超级大黄蜂是否合格，否则就将证明海军走错了方向，在未来的战场上要吃苦头。 海军航空兵的历史遗留问题
自从上个世纪八十年代末美国国防部长取消了 A-12 攻击机计划之后（原文如此，可能是指取消计划的酝酿时间。当时的国防部长理查德.切尼（现在的美国副总统）是在 1991 年 1 月 7 日正式下令取消该计划。另，此人如何当上国防部长不得而知，因他曾扬言反对 V-22、M1、F-16、F-14 等一系列军备改造计划。1991 年的晚些时候，正是切尼下令销毁了 F-14 生产线。），我们便对海军的“逐渐衰败”感到愤怒。而且那个决定造成了此后一系列其它错误决定，类似的管理错误在五角大楼近 10 多年的时间里也不曾出现！回想当年，层出不穷的海军舰载机掀起了它们的盖头，造海军机简直是一种时尚。这里要声明一下，我们反对那些错误决策，但并不象某些海军高官那样，认为在那个历史时期发展 A-12 计划是适宜的，实际上我们不支持 A-12（译注：他们也许想要更适合的战机，不要跟随空军一起发展类似 F-117 的作战飞机）！当然，这又是另外一个话题了。
本来我们都不想写这篇文章，这大概只是给五角大楼和国会隔靴搔痒而已。但是阿富汗战争的现状，令我们不得重新考虑讨论这样的话题。海军正处在困难时期，就象站在悬崖边上一样危险，可能即使写出了这篇文章也象螳臂挡车一样无济于事。毫不掩饰的说，我们曾经读过那些“权威材料”，来证明海军现在最中意的项目――F/A-18E/F 超级大黄蜂――进展如何如何顺利，可是这些看似无懈可击的报告却与飞行员们的意见截然相反。那些飞过 F/A-18E/F 的年轻飞行员们形容它象只“不堪重负的狗”，还不如“生活在高级军官和政客们主宰的食物链底层的士兵”。而此时出现的一位海军高官的特别报告，可以说是压死海军这头骆驼的最后一根稻草。
那份报告出自《华盛顿内幕》一书，该书主要内容便是炫耀超级大黄蜂的第一次操作评估相当“圆满”，并且在各处都引用海军操作测试主管的话说，“超级大黄蜂相比其早期型号简直是有了翻天覆地的提高”...除了三个章节以外：加速性、最大时速和稳定转向性。看到这里我们非常困惑，因为那三个特性都是决定一种战术攻击机存亡的关键能力要素。为了解决读者的这个困惑，那位作者还引用了海军的其他声明称，牺牲速度是为了满足其他性能，而且“疯狂的追求速度不是第一要素，除非我们仍然要面对类似前苏联那样的威胁”。多么完满的说辞，现在没有苏联了！很显然这位作者对现代空战本身，以及在能量转换综合方程中总能量的重要性一无所知。并且他看起来也完全不知道世界各地的第三世界国家，正在大量使用俄国建造的最先进战机，中国和印度还购买了生产线并自行制造。所以俄国的空中威胁依然存在，只不过飞行员不全是俄国人罢了。
我们的国家始终在想方设法来保卫我们的全球利益以及盟国的利益。而航母战斗群可以迅速又隐蔽地布置到世界各地。一旦发生危机，总统最常问的一句就是“航母在哪儿？”当目前发生的一切，让航母战斗群的战斗力在未来的日子里必定会大幅度的下降。 F-14 重拳出击
航母战斗群的防卫圈是由防空战斗机、区域防空巡洋舰、护卫舰，以及水下的潜艇组成，航母应该是相当安全的。在尼米兹级航母上，我们可以见到远程战斗机 F-14，以及相对轻型的 F/A-18。远程攻击机 A-6 已经退役，但是其派生产物 EA-6B 电子战机仍然活跃于战场上，因为海军和空军都需要这种飞机。现在 F-14 可以负担起 A-6 的攻击任务，因为设计之初就有这方面的准备，在科索沃的表现，证明了雄猫也是一种很有效的攻击机，同时具备打击指引能力――利用 LANTIRN、夜视仪、合成孔径空地雷达――不但可以令雄猫本身携带的 4 枚 2,000 磅激光制导炸弹准确击中目标，也能为随行的大黄蜂进行目标照射，因为后者没有类似的装备。
一架携带了低空导航和夜视红外目标指示器（LANTIRN）吊舱的 F-14 进入降落程序，该机隶属于第 102 舰载战斗机中队（VF-102 钻石印章），随 CV-67 肯尼迪号航母参与“南方守望行动”
接下来我们来进行一个有趣的比对，来量化一下雄猫的具体作战效率：一架 F-14 和一架 B-2 同样执行在科索沃的“两晚任务”，效果会是怎样呢？ 执行一次“两晚任务”的打击效率对比表
一架次携带2000磅激光制导炸弹的数B-2 16 枚 F-14 4 枚 量 执行一次攻击任务需要的时间 每“两个夜晚”的出动次数 一次“两晚任务”可携带的炸弹总数 从起飞到第一枚炸弹落地时间 33 小时* 1 16 枚 至少 16.5 小时 3 小时 5 ** 20 枚 少于 2 小时 注:* 由于缺乏海外基地，B-2 要从密苏里州的怀特曼空军基地起飞 ** F-14的数据按照“沙漠之狐”行动计算
根据这个表格，我们可以很轻易地证明航母战斗群的作战效率。一艘尼米兹级航母（理论上）可以部署多达 24 架 F-14，按照上表计算，超过一个中队16 架 B-2 的武器投放量。不过很不幸，F-14 的数量已经急剧减少，现在一艘航母上只有一个 F-14 中队，10-12 架飞机。剩下的 F-14 也将在 2007 年左右全部退役，到时候谁来取代它们呢？
答案是 F/A-18 超级大黄蜂。它有现代化的座舱，在航展上也频出风头，不过有效载荷/航程比只有 F-14 的 36%。即便是经过改进的量产型，最多这个数值也只能提升到 50%。这就意味着在大黄蜂全面替代雄猫的那一天，航母战斗群的空中打击半径也只有现在的一半，覆盖面积则只有 23%。所以海军现在抓紧研究超级大黄蜂的“伙伴加油”技术也有了正当理由。
顺便说一下，由于 KA-6 加油机也已经退役，那么超级大黄蜂改成加油机是否合适？与官方的宣传相反，我们发现“KF-18”之类并不是一个圆满的解决方案。为了满足常规作战时的超音速性能，超级大黄蜂的主翼带有锯齿，展弦比也低，这对亚音速飞行是十分不利的。与 KA-6 加油机相比，起飞的有效载荷也少。同样愚蠢的主意还有电子战大黄蜂 EF-18，它同样具有上述的空气动力学矛盾（加油机和电子战机基本上都飞在亚音速范围，当然逃跑时可以利用一下超音速性能），外加一个负载能力问题：它的挂架到底是用来携带电子对抗吊舱，还是支撑足够作战半径的副油箱？大肚子的 EA-6B 就没有这些烦恼，海军是否应该考虑再升级 EA-6，甚至用它们作为加油机？又或者重新制造“超级入侵者”呢？
本文之初就已经说过，打击阿富汗的恐怖主义有许多办法，空军的重型轰炸机狂轰滥炸但收效一般，而 F-14 和 F/A-18 组成的舰载攻击部队执行战术轰炸看上去更为灵活和有效。再配合巴基斯坦上空部署的 S-3 加油机，作战范围可以更广。与此同时，空军的战术飞机却没有阿富汗附近的基地可用，甚至找不到合适的空中加油地点（加油必须绝对保证在“友好的领空”）。当然，印刷成出版物的时候，事实有时候会被扭曲，一般人会被误导。 超级大黄蜂的已知问题
在第一次操作评估后，海军正尽力解决 F/A-18E/F 的问题。首先，生产型 F/A-18E/F 比预定超重 1,361 千克以上，大大超过之前的 A/B/C/D 型（它们的空重仅 10 吨，而E/F型却预定将达到 13.4 吨）。客观的说，这已经是一种新飞机三亿文库包含各类专业文献、幼儿教育、小学教育、行业资料、应用写作文书、中学教育、各类资格考试、F-14D“超级雄猫”与_FA-18EF“超级大黄蜂”的比较14等内容。　
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　　虽然你没有机会搭乘最新式的波音公司制造的 F/A-18E 战斗机，但是你可以用不到一千元新台币的代价，买到最新 《iF-18E Carrier Strike Fighter》模拟飞行软体，藉著 PII266 MHz 中央处理器的威力，操纵 F/A-18E 飞翔于波斯湾和爱琴海进行空战和对地攻击任务。而在实际的 F/A-18E 战斗机身上，它的确承袭著原有 F/A-18 系列优点，加上重新设计的机身与机翼，使得 F/A-18E/F 在其寿命周期内可以符合下一世纪美国海军对于多功能、可靠性、维修性和可负担性（Affordabiliiv）的需求。F/A-18 是源于 1974 年美国海军的轻量、低价和可担任多重仟务的战斗机 VFAX 研究，当年的麦道公司以诺斯诺普公司的 YF-17 轻型战斗机为蓝本加以改良而成。命名为大黄蜂（Hornet）的 F/A-18 从此飞上航舰甲板，成为美国海军的主要打击武力之一。
大黄蜂家族
　　F/A-18 系列目前已生产 1,498 架，包括美海军陆战队使用的 A、B、C、D 型，以及加拿大空军的 CF-18A 及 B 型、西班牙空军的 EF-18A 与 B 型、科威特空军的 KAF-18C 型与 D 型等，以及测试中的 F/A-18E 与 F 型。F/A-18 前面的 F/A 字母代表系统概念设计著重于只要切换按钮即可执行空对空战机 Fighter 与空对地攻击机 Attacker 功能，也因此所有的模式均以 F/A-18 代表，而后方英文字母代表著单、双座以及所搭载的系统，以下就是各型的概要：
加拿大空军的 CF-18A
F/A-18A---这是最初的构型，一共有 370 架，并于 1987 年结束生产。采用两具 GE F404-GE-400 发动机，装备 APG-65 型雷达。虽然续航力低于 A-7，但是其投弹准确与多功能的特质，让美军陆战队选择以它替换 A-7 与 F-4。
F/A-18A武器挂载示意
F/A-18B---教练机型，总共生产 39 架，为能容纳第 2 名飞行员，机上所搭载的燃油量减少 6％，装备与战斗能力则与 A 型完全相同。
F/A-18C---与 A 型的主要差异在外挂能力，机内有新的电脑可以发射 AIM-120 和 AGM-65F 小牛飞弹，拥有新型自我防卫干扰系统，自 1991 年起 C 型的发动机换装为 F404-GE-402EPE 型，机上雷达也改为 APG-73 型，有较佳的处理速度和记忆能力，目前 C 型也具有夜间攻击能力。
F/A-18C的挂载能力：10枚AIM-120/2枚AIM-9
F/A-18D---配备与 C 型相同的系统，双座的 D 型有如 B 型之于 A 型，不过 D 型不仅可供训练也具备作战能力，拥有与 C 型相同的武器、挂载、作战航程，并可执行夜间攻击任务。座舱也和 C 型不太相同，总计 C 型与 D 型总共生产了 618 架。
F/A-18D(RC)---这是供应陆战队使用的侦察机种，机首以侦测系统取代原来之机枪，机腹中央悬挂先进战术航空侦察系统（ATARS），内有高解析合成雷达，可透过机上资料链即时传送侦察影像。
　　首架 F/A-18 原型机于 1978 年 11 月 18 日完成首次飞行，原型验证机一共制造了 11 架，首架量产飞机于 1980 年 4月 交与海军，1983 年 1 月 7 日 F/A-18 中队，正式在陆战队成军，海军则延至该年 10 月成立 F/A-18 中队，第1,000 架 F/A-18 则于 1991 年 4 月 18 日交至陆战队手上。
F/A-18E/F三面图
　　距今十余年前，美国海军规画出未来 2010 年的海军航空队，其拟定的机队与现在的完全不同，航空母舰甲板上将会有海军先进战术战斗机（N-ATF），匿踪的 A-12 攻击机与升级的 F/A-18。但是 N-ATF 与 A-12 计划都在 1991 年被删除，后续替代品 A/F-X计划又在 1993 年被删除，留 F/A-18E 计划成为海军下一世纪所寄托的希望。其实 E/F 型是 1987 年国防部下今给海军发展 F/A-18 衍生型计划而来，用以填补 N-ATF 与 A-12 发展出来前之空隙，据此海军开始进行大黄蜂 2000 的研究，研究中共有六种构型，最后选定的构型 IV 是一款具有前小翼与三角翼组合的大改型 F/A-18，不过这款构型最后也在海军多方寻找合适的战斗机与攻击机研究中被束之高阁。
　　1991 年在数个月的构型与计划定义工作中，海军加入可负担性作为整个计划的驱动力，于是海军开始研究以 C/D 型为基础的改良机型，至该年底 E/F 型已经定案，于是在 1992 年 6 月通过 F-18E/F 的工程与制造开发（EMD）计划。计划开始没多久之后，麦道就遭遇机体过重、性能与造价皆低于目标值的难题，整个案子只好重回设计评审作业，修改后的计划终于在 1992 年底敲定，而经翌年（1993）美军自冷战时期以来的重大改组影响下，更加确定以价位为考量之 F/A-18E/F 改良计划。不过四年后，国防部的四年一度国防评审（QDR）将 E/F 型采购量由原有的 1,000 砍至 548 架，但是将联合打击战机（JSF）提升至 480 架，唯一的假设是如果 JSF 不能在 2008 年备妥，则容许海军添购 E/F 型至总数为 748 架。
　　E/F 型机体主承包商是麦道公司（现为波音公司，两家公司在 1997 年合并），发动机则是奇异公司（GE）。EMD 合约总值 48.8 亿美元，波音机体的部份值 37.1 亿美元，奇异公司 F414 涡扇喷射发动机部份则值 7.54 亿美元，其余则是属于航电与其他分系统。开发计划包含建造 7 架试飞用飞机（ 5 架 E 型、2 架 F 型）和 3 架地面测试飞机，飞行测试计划在 1998 年 12 月底已完成 2,621 次飞行，而且大多数的试飞结果相当良好，可惜的是在高次音速领域内遭遇到主翼下垂的问题。主翼下垂会产生在高速飞行时无法控制转弯的后果，最初波音公司尝试以软体改良来解决但未成功，最后终于在 1998 年初于其机翼折叠接合处（F/A-18 的机翼可以折叠收容于航舰）加上上多孔盖，予以补强才算摆平此一困扰；但是多孔盖将来是否会因服役时受到海水、海风的侵蚀，而影响到改善设计的成果仍在后续评估中，预计整个飞行测试工作将在 1999 年 4 月结束，5 月起则由海军开始进行服役评估，首架低量生产型飞机由 1997 年 9 月 15 日起开始上生产线，已于 1998 年 12 月交机，量产型飞机首次飞行是在 1998 年 11 月 6 日。
　　目前的飞行测试工作，除了追踪机翼上多孔盖的改善结果外，也继续清除多余的超音速阻力和微调操控品质，另外 E/F 全尺寸地面静力测试机体已完成全寿命周期测试，相当于 6,000 飞行小时或 20 年的服役寿命。最近，具有线传控制的 E/F 型也完成在飞行中重新调整飞行控制系统的测试，此一测试的目的是存提升 E/F 型的存活率，波音认为 E/F 型将会是世界上最好的超音速打击战斗机，同时也由于与 C/D 型截然不同，海军将依其性能发展适合的新战术。在 E/ F计划中飞机的成本一直都是考量的因素，例如国会规定 E/F 型的价格必须低于 C/D 型调整后价格的 125％，而依据最新的海军的计算只达 113％，波音希望能做得更好，以赢得海军在公元 2000 年后完全量产时的「多年采购价格精省」合约。未来外销市场的 F-18E 售价必须低于四千万美元左右才会有竞争力，E/F 型订于 2005 年开始进入国际市场，但对于波音而言，目前首要工作是让 E/F 型进入海军服役，预计可以在 2001 年达到服役标准，2002 年随舰巡弋服务，海军希望在 2005 年开始性能提升。
均衡的升级
F/A-18E改进示意
　　F/A-18E/F 不只是增大 C/D 型而已，它在每一方面都改良很多，从外型来看 E/F 型基本上是 C/D 型尺寸放大 25％，但在航程、有效负载、返航携弹重量、生存性和成长性上，E/F 型都有相当均衡的设计。E/F 型机身较 C/D型 长 86 公分（34 英寸）、主翼面积多 25％、水平尾翼大 36％、垂直尾翼大 15％，机翼前缘延伸板（LEX）放大多 34％，最大起飞重量增加 27~30％，30,000 公斤（66,000磅），最大推力也增加 25％至 196 仟牛顿推力。
　　中机身增加一段更大的主翼油箱，使得内部燃油增加 33％ 至 6,560 公斤。与 C/D 型可携带的标准副油箱容量 1,200 公升相比， E/F 型副油箱容量增至 1,800 公升，使得燃油容量总重在二个副油箱下可增至 11,000 公斤，五个副油箱可增至14,000公斤，如此一来 F/A-18E/F 可以再增加另一项功能，即为舰载的伙伴加油机。
　　E/F 型主翼可以使返航降落在航空母舰上的速度减低，比 C/D 型再减少 10 节左右，而更大的翼展也允许每边主翼下方多加另一个挂架，使 E/F 型共有 11 个挂载点，涵盖两个翼尖飞弹架、六个主翼挂架、两个进气口旁挂点与一个中机身挂架，总计外挂载重增至 8,050 公斤，相当于增加 20％，
　　主翼的设计重新引入主翼前缘锯齿状设计，早期 A/B 型在开发时具有此项设计，但在量产时因为震颤问题而取消。E/F 型因为主翼更厚与更坚固，可以容忍此一设计，锯齿前缘由于可产生卷动的涡流，使得留滞于副翼的气流更有力而不溃散，进而增强飞机滚转飞行的控制力道。扩大的 LEX 表面增加两套控制面&& LEX 扰流板和 LEX 排气门，排气门是在 LEX 与翼前缘襟翼交界处，当飞行至高攻角时，排气门自动打开让具有高动能的气流由此流至机翼机身混合处，可是经过飞行测试后，排气门并未如预期之功效，因此在量产时将会被删除。
　　为能减轻重量，E/F 型并未具有 C/D 型后机身上的减速板，改在 LEX 两边装置扰流板。此外，飞行控制系统可以将扰流板推上，副翼举上，后缘襟翼放下和尾舵均向外打，来达到减速的功能。扰流板主要是用于控制在高攻角时由 LEX 产生的涡流，它也能用来增加在高攻角时机首向下之俯仰力距的控制力。E/F 型采用由洛马公司所发展的四重数位电子线传飞行控制系统，而为减轻重量，E/F 型取消了原来在 C/D 型上的机械备份控制系统，飞机上唯一留下的控制缆线是连至捕捉钩的钢索，也由于取消了机械控制系统，飞机的纵向静稳定也因而减少，大大改善了飞机的运动性；其另一影响是电力启动系统数目大大增加，由 3 套增至 9 套以保障飞行安全。
存活性面面观
　　波音与海军论及 E/F 型时，宁愿强调其存活性，而非具有匿踪性，理由是改良现有的机身设计搭配电子反制，比较容易达到降低雷达反射目的。因此 E/F 型雷达反射截面的减少，是由减低易受损害的面积与改良电子反制能力来达成。E/F 型较其他 F/A-18 外观上最大不同之处是其发动机进气口，进气口加大的目的是为了更大推力发动机所需的进气量，进气口倾斜向与机翼前缘成一直线，如此可以减少雷达反射。另外依据匿踪原理机身上各种检查门都有锯齿状边缘；在进气道内、发动机之前也有阻挡涡轮扇叶反射雷达波的装置；而原 C/D 型机翼前缘延伸板上的小导流片，与进气口前的拆流板也都被除去，以减低雷达讯号的反射。为减低雷达反射的另一招是使用吸收雷达波材料，应用在容易造成雷达反射的前方投影面积上，包括进气口、机首雷达罩和座舱罩，如此的结果，使得 E/F 的雷达反射讯号足足比最新的夜间攻击 C/D 型减少 1/10 以上。即使 E/F 型在携带外部负载时，也较其他 F/A-18 机型具有 6 倍至 10 倍的存活力。
ALE-50拖曳诱饵
　　E/F 型的易损面积大约比 C/D 型少 13％ 至 25％，这主要是由于干舱式灭火系统的设计，在必要时可以释出惰性气体来防止燃油爆炸。而零组件的重新设计与重新布局也减少了易损性。机上错误管理程式可以在控制面万一受损情况下，自动重新调整飞行控制系统。改良的威胁反制系统更增加&存活性&，E/F 型预计将安装整体自卫电子反制系统（IDECM），此一系统涵盖 ALR-67V3 雷达警告接收器、ALQ-214 无线电频率反制器和 ALE-55 光纤拖曳诱饵。目前 ALQ-214 和 ALE-55 都仍在发展中，因此 E/F 型将先安装雷神公司的 ALE-50 拖曳诱饵。在两具发动机之间的机腹中，也将挂载一具内装三只拖曳诱饵的抛射器。
F/A-18E 剖视图
内部的差异
　　虽然在外型是 C/D 型的放大，但是 E/F 型内部则完全不同。结构的共通性只有 10％，为了减少重量与开销，以及预拟未来的成长空间，机体结构已完全重新设计，机体结构使用复合材料的比例已经增加至结构重量比的 22％，增加使用复合材料的部份包括中与后机身、主翼前缘、后缘襟翼与进气道。设计上使用更大强度/韧度的 IM7 石墨纤维，搭配较强的树脂，应用在机翼与尾翼蒙皮上。传统的铝合金则由 C/D 型的 50％ 比例降至 29％，但是增大的翼前缘延伸板则仍是铝含金。自 C/D 型的实战教训，跨越主翼隔舱改采钛合金而非原有的铝台金。起落架为能处理更大的载重，也由原来的 300M 合金钢改用 Aerme t公司 100M 合金钢，100M 合金钢虽然强度与 300M 合金钢相同，但是受损的容忍性却较高。
　　虽然 E/F 型的结构概念是基于 C/D 型；但是零件生产流程却改变很多。减少零件数目是为了简化组装和节省金钱，减少的原则是零件可结合在一起，除非它们无法动，或是由不相同的材料组成，或是不需被移动。减少的结果使 E/F 型较 C/D 型减少了 42％ 的零件数目，从而使制作、模具和组装等方面的费用得以减低。结构上 E/F 型只有 8,100 个零件，而 C/D 型则高达 14,100 个。零件减少最多的是机翼与尾翼，从 4,100 个减至 1,800 个，波音称此过程是「为组装而设计］。使得 E/F 型的重量在整个发展过程中，一直在所设计的净重 13,860 公斤目标之下，即使在完成首次飞行（1995 年 11 月）之后，还是轻了 450 公斤之多。当试飞快告一段落时，波音依然有信心保持在重量目标之下。
　　推进 E/F 型的奇异公司 F414 型涡扇喷射发动机，是由原来 F404 发动机再放大推力而来，当然此型发动机已加入该公司较先进的科技，诸如源于 YF120 发动机的技术。具后燃器的 F414-400 型的安装前最大推力是在 196 仟牛顿级，比起最近的 C/D 型所使用的 F404-402 型多了 25％ 的推力。使得全部的压力比达 30:1，而推力对发动机重量比也达 9:1。除此之外，F414 型的长度与后段直径皆与 F404 型完全相同。GE 公司认为这是因为使用整体叶片盘技术之故，从而改良了发动机的性能。F414 型的涡扇叶片也加入了当年为了瑞典绅宝公司的 JAS-39 战机而开发的 F404/RM12 型发动机所具有的抗鸟击特性。前面三级涡扇叶片中，第二与第三级涡扇叶片形成整体前后并列的叶片盘，大大减轻了重量，改良了性能与耐久性。
　　F414 型由具有 7 级高压压缩扇叶、多孔的燃烧筒，和具有单晶叶片与导片的高压涡轮及低压涡轮所组成。F414 型的后燃器设计是采用 YF120 技术，具有气冷轴流的火焰稳定器，排气喷嘴应用陶瓷铸型复合材料的喷嘴门片和密封以增加使用寿命。发动机的旁流道也使用复合材料来达到减轻重量与延伸寿命之目的。在 F/A-18 系列中，F414 型是头一次采用双频道全数位电子控制（FADEC）系统的发动机，藉由控制涡扇叶片与压缩叶片之可变形状部份，使得发动机有最大的推力表现。
沿用与改进
　　为了节省经费起见，在 E/F 发展初期就选择沿用 C/D 型的航电系统，而原来规画的系统则在 2005 年左右做为性能提升套件。整体而言，E/F 型航电系统与最近的 C/D 型拥有 90％ 的共同性，感测器软体的共同性更高达 99％，飞行控制软体最低也有 67％ 的共同性。虽然原计划的先进驾驶舱设计被束之高阁，但是驾驶舱内控制与显示系统改良很多。
F/A-18A 与 F/A-18E（下）座舱对比
　　原有 C/D 型在抬头显示器 HUD 下方的机械式上前方控制仪表板，改用 750x130 公厘的单色液晶显示面板，此一新型触摸式面板可用于通信/导航/目标辨识系统的资料输入，或作为雷达监视的显示，或前视红外线感测器与电子战系统的显示。在其左右两侧 130x130 的多功能显示面板仍与 C/D 型相同，但是中央下方多用途显示面板则改用 160x160 彩色面板，以增加可靠性与在阳光下的可读性。这块面板主要目的是显示数位化电子地图，以及重叠在上的资讯，包括资料链传来资讯、飞行路径、IDECM 电子反制资讯。发动机/燃油显示仪表板也改为可程式化单色液晶显示面板，藉由图形显示喷嘴位置和燃油箱状况。虽然其他航电系统仍沿用自 C/D 型，但是最重要的改变是 C/D 型在 1994 年引进雷神公司的 APG-73 雷达，以取代先前机型使用的 APG-65 多模组雷达。APG-73 雷达具有较优秀的处理速度与记忆和更佳的可靠性。
成长的效能
　　E/F 型在设计时已先预留未来性能提升的空间，约增加 40％ 电力、空调和装备容积的成长能量，C/D 型仅有 0.2 立方英尺的预留空间，但是 E/F 型却有 17.5 立方英尺。F/A-18 自服役以来最令人诟病的一点是航程，但是 E 型藉著改良的内部与外部携带燃油能力，比起 C 型多出 40％ 的战斗半径，然而真正的航程增加多寡仍取决于任务规划与飞行测试的最终结果。比起最近的 C/D 型，海军认为 E 型在执行战斗护航任务上，其战斗半径可以增加为 26％ 至 780 公里。执行打击任务以高-低-高高度飞行的任务规划，带著三只副油箱与 4 枚 450 公斤炸弹，其航程可以增加 38％ 至 940 公里。以高-高-高高度飞行的任务规划，则航程可以增加 35％ 至将近 1,180 公里。如果再结合新世代射距外武器，如增程射距外陆攻飞弹（SLAMER）以及友机的空中加油，则航程可以超越 1,900 公里。
SLAMER导弹
　　由于 E/F 型较 C/D 型增加额外的挂架，因此负载的弹性也成为它的优势。海军认为 E/F 型可以成为舰载空中加油机，一如过去的 A-6 之于海军。虽然多出来的外部主翼挂架，只限于挂载 520 公斤重，但可以让 E/F 型除了负责全部的打击任务如挂载 4 枚联合射距外武器（JSOW）之外，再增挂自我防卫的武器，例如高速反辐射飞弹（HARM）。C/D 型仅能在挂载 JSOW 或 HARM 之间作一选择。挂载的弹性增加也带给 E/F 型于返航时，将任务期间未使用的高价值飞弹或雷射导引炸弹带回航空母舰的能力。F/A-18 可以携回母舰的燃油与挂载的重量，随著飞机寿命的增加而减少。在正常操作下，现有的 C/D 型可以携回母舰的负载重量只剩差不多 2,500 公斤，包括 1,000 公斤的燃油和 700 公斤的武器，新出厂的 E/F 型可以增加至 4,100 公斤，其中也包括& 2,200 公斤的武器，这即可包含挂载 900 公斤的 JSOW。E/F 型的性能提升预计将在增加航程、负载、可携回母舰能力与存活性的需求，以及在迎合可负担性的需求下寻得平衡。
崭新的架构
AN/APG-73雷达
　　目前 E/F 型航电系统是构建在最近 C/D 型的第 19 批量产标准上，其中包括颇多的性能提升件，诸如 APG-73 雷达等。而未来性能再提升计划预备从 2005 年开始实施，以使 E/F 型在外销市场更具竞争力。航电性能提升的 E/F 型也将成为指挥与管制战机型的基底，藉以取代现有海军 EA-6B。正在开发中的先进航电系统皆可适用于 C/D 型与 E/F 型，包括先进前视红外线感测器、联合头盔光网显示系统与多功能资讯分配系统，另外专属于 E/F 型的有整体防卫电子反制系统和主动电子扫描阵列的雷达。新的航电系统架构植基于 2 部改良商用型任务电脑，新的任务电脑有较快的处理速度和较大的能量，而且在新世代商用型处理器问世时也能再度升级。新的电脑将会取代现有 AYK-14 型电脑，并以中央处理资讯方式取代现有分散处理资讯方式，再显示在座舱内的显示面板上。先进航电系统可以分述如下：
ATFLlR--这是第三代的中波红外线感测器，具有较目前红外线感测器高两倍的聚焦能力，意即侦测距离与解析度能力四倍于现有的 AAS-38 夜鹰式目标指示吊舱，而且也能搭配长距离的 GBU-24 雷射导引炸弹，与联合直接攻击炸弹 JDAM 等武器。 ATFLIR 配上 APG-73 雷达新扫描模式，将能赋予 E/F 型拥有高分辨合成孔径雷达（SAR）地面影像之能力。
JHMCS-- E/F 型前后座飞行组员都可戴上 JHMCS 用以瞄准武器和感测器。目标资讯的显示符号可以投射在头盔面罩上的单眼 20 度视野内，JHMCS 已在 F/A-18 上进行测试，而搭配的 AlM-9X 空对空飞弹预定在 E/F 型于 2001 年开始服役时可以派上用场。
ASEA--连结 ASEA 的雷达与能独立作业的后座舱，方能使 F 型能力完全发挥。F 型预计在 2004 年开始装用此种座舱配备，详细的规格仍在更改中，但是重心在一只大型 200x250 彩色液晶显示面板、前后座座舱内独立的数位地图、多功能显示面板、感测器和无线电作业，新增添的手动控制杆允许后座飞行组员首次拥有释放武器的能力。不过这套改良套件相当昂贵，海军至今仍未确定开发经费，APG-73 雷达若能具有 ASEA，则不仅空对空搜索距离可以延长二至三倍，而且主动阵列的天线部分也可用于压制敌方干扰，预计 2001 年起才会替先出厂的 E/F 型 APG-73 雷达装上 ASEA，使这批飞机可以在 2004 至 2005 年间开始服役。
MlDS-- E/F 组员可藉由此系统，取得外界友军单位透过保密抗干扰资料链所传来的侦测结果，而接收资料的低容量资料链终端机目前仍在开发中。
提升与模拟训练
　　性能提升的 E/F 型将成为另一款 E/F 衍生型的发展基础，预计将由 C2W 开始进入另一开发周期循环，海军尚未编列预算订购衍生型战机。可是波音早已与诺格公司共同开发下型的电战机衍生型，原来两家公司想要开发全新的超音速匿踪电战机，惟因经费与风险过高而作罢，而目前开发改良的 F 型电战机所需费用只有该案经费的三分之一；C2W 型 F/A-18 将具有电战攻击吊舱、电战支援吊舱和卫星通讯系统，现有 EA-6B 所使用的干扰吊舱也将继续沿用。
　　藉由「透过主承包商采购」哲学，波音目前正与 F/A-18 训练装备备制造商合作，积极采购 E/F 型的机组员与维修训练系统。雷神公司正在开发武器战术训练器（WTT）、12 公尺直径圆顶式模拟器和战术作战飞行训练器（TOFT）；瑞辉克通公司将提供座舱部份任务训练器（PTT）；而 ECC 公司也将提供维修训练器。正式的 E/ F型训练系统将包含现有的 C/D 型升级训练装备、一套 WTT、一套 PTT、圆顶式模拟器以及全新的 TOFT 系统。PTT 座舱部份任务训练器主要用于座舱程序训练：WTT 武器战术训练器则专用于战术训练；TOFT 战术作战飞行训练器可以用于战术训练、练习降落航空母舰上和训练紧急程序处理等。此套装备不像以往采用圆顶模拟室方式，而是一套拟真影像显示系统，由五块五角形黑暗投射银幕所组成，提供 300x55 度的视野，F-22 的模拟器也使用相同的系统。TOFT 可以模拟 E/F 型的雷达、前视红外线目标吊舱、电子反制系统与武器所显示的情况，也能模拟敌人防空雷达、飞弹与其他飞机所构成的威胁环境，TOFT 并可与 WTT 以网路相连一起训练。
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