为什么 V10 发动机逐渐消失，而 V8 和 V12 没有？
V10发动机和 V8、V12相比有什么劣势？印象中，装配V10发动机的车型就不多。而且德系车居多，老款BMW M6和M5，奥迪老款S8，R8还有盖拉多。美系车印象中只有道奇蝰蛇SRT是8.4
V10发动机日系车完全不记得有过V10机头。如今，越来越多的V10发动机被V8取代M5
S8的V10发动机都被V8T取代唯独还剩HURACAN坚持着V10一直不明白为何不是从V12开始淘汰，而是从V10开始另外还有一个小疑问，G55和G65一个V8，一个V12，动力上没多大差距，其他配置一样，为何价格相差150万，这个定价依据怎么来的？
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其实就三个字，平衡性。V10这种发动机不可能平民，从油耗、经济性、性价比上来讨论都不合适，那个级别的车都在乎动力理想不理想，有谁在乎几毛钱汽油。至于V8动力直追V10，是因为我们选择了V8，假如V10也得到V8一样的关注度，它的动力性不会比V8差劲。终于要回答这道题了，拖了特别特别久，其实 []说的挺好了。知道周龙保是谁的……可以直接跳到后面，不知道周龙保是谁的估计也没耐心看，也请跳到后面…发动机是通过连杆，将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动的。车用发动机四个冲程里，只有一个做功行程，其他三个冲程都是由这个冲程的功带过去的。因此曲轴并不是每个时刻都受到相同的力，以此引发各种问题。平衡性，需要考虑三个力和三个力矩：旋转惯性力、一阶往复惯性力、二阶往复惯性力以及旋转惯性力矩、一阶往复惯性力矩、二阶往复惯性力矩。先看看气体燃烧给活塞的力的作用，如下图。缸内燃烧爆发时，冲击活塞表面，给了一个力缸内燃烧爆发时，冲击活塞表面，给了一个力，连杆将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动的过程里，受到的分力，另一个分力则成为对气缸壁的压力。连杆给曲轴的力作用在点，大小就是，这个力又可以分为两个分力，其中分力与曲柄运动的圆相切，是驱动曲轴旋转的作用力，它与曲柄销处的作用力形成一对力矩，使曲轴旋转；而法向力则使曲轴受压。曲柄销处的反作用力与形成'的合力，这个合力在垂直向的分力会由车身承受，而水平方向的分力则与形成力矩，这个力矩使发动机有倾倒的趋势。其次看看活塞的往复惯性力。活塞在缸内做往复运动的时候，在上止点、下止点的位置时，速度是0，但加速度最大，在从上往下或者从下往上时，加速度慢慢减小，速度慢慢增加，其中有个临界点速度达到最大，加速度变成0，过了临界点以后开始受反向加速度，速度减至0。类似单摆，是一种简谐运动。活塞的加速度与自身质量的乘积，就是其往复惯性力；同理曲轴在旋转的过程，运动是和连杆有直接联系的，其自身的质量也会形成旋转惯性力。下图可以看出气体作用力与往复惯性力的关系。是作用在活塞上单位面积的气体作用力，只有在做功冲程爆发；是活塞的往复惯性力，一个工作循环内，往复两次，就从一个方向的最大值，到0，到反向的最大值，不停循环；两者形成合力，由于气体作用力在非做功冲程都很小，所以合力的趋势与往复惯性力差不多，只有在做功冲程会体现出不同。那么什么是一阶惯性力和二阶惯性力？往复惯性力可以写为：其中一阶惯性力为：二阶惯性力为：先说说气缸的数量问题。从上面可以看到发动机在工作过程中是处在一个不太稳定的过程的，它会发生振动，受力不平衡、做功爆发的越厉害，振动也就越严重。气缸的转矩是随曲轴转角变化的，如下图所示。当发动机有多个气缸的时候，它的总转矩也就等于各个气缸的转矩的叠加，我们需要把各缸的转矩曲线互相错开一个相位，也就是发火间隔，这样形成的总转矩才会使发动机更平稳。比如四缸机最常见，因为刚好每一个气缸结束做功行程时立刻就又有另一个气缸开始做功。气缸数越多，我们就可以把每个缸之间的点火间隔变得更小，越细分平顺性就越好，也就是越不容易感受到气缸做功与不做功中间的区别，但发火间隔不一定是720/气缸数（一个工作循环曲轴旋转720度），这是外话。知道了发火间隔，那发火顺序呢？四缸机一般的点火顺序是1342，如此以14为一组，23为一组，曲轴旋转过程中成对的活塞尽管所处冲程不同，但运动位置相同，运动方向也一致，两对活塞运动方向相反。第一缸在做功冲击曲轴的时候，第四缸活塞也向下走，可以起到一定的平衡作用。如若不是，则以发动机中心为支点，曲轴前后受力不均，会发生前后摇摆振动，这个效果可以理解为“一阶惯性力”的作用。同时各个气缸里活塞处于不同冲程，受到气体压力不同，但是都受到曲轴旋转的约束，在这个约束的作用下每对活塞的往复惯性力是相同的，运动速度也相同。可是一对活塞向下运动时，另一对活塞是向上的，而活塞的加速度与速度在一个冲程内的上半行程、下半行程时并不对称。如下面两张图，分别是某1.6L汽油机在3000rpm，2bar时的活塞运动速度、加速度。可以看到，四个缸形成两组，每组的加速度、速度是重合的，但上半行程的加速度更大、速度也更大，也就是说，其中一对活塞从上止点往下走到1/2处时，另一对活塞往上走还没走到1/2，但之后两者运动关系反过来。所以同一个时刻，两组活塞的位置并非上下对称，加速度也不同，这种因为向上向下运动差异造成的振动，就是二阶惯性力的效果。总之，一阶惯性力的关键是“做功行程”，二阶惯性力的关键是“行程前半程与后半程的运动差异”，由于一个工作循环做功只有一次，但活塞往复两次，所以二阶惯性力的频率是一阶的两倍（如前面式子所示），当然这个力比起一阶不大，但频率更高也会造成明显的振动。前面所提到的惯性力是必须通过总体的布置，或者增加平衡块、平衡轴的方式来平衡才能避免发动机发生振动的。接下来就容易说了。对于单缸机（实用效果较小，一般作用于先导性研究），一阶、二阶惯性力都没法抵消，所以单缸机要配四根平衡轴才能达到平衡。二缸机平衡性同样很差，两缸只能轮流点火，点火间隔为360度才能工作平稳，而间隔360度时，两活塞同上同下，振动得到强化。 三缸机的三个气缸，间隔不是180度的整倍，三个活塞的往复运动不存在对称性，所以以中间的气缸为轴心，两边的气缸轮流做功冲击曲轴，会让曲轴发生前后摆动的翘曲，也需要平衡轴。四缸机的一阶是平衡的，二阶并不平衡，所以需要看，普通小型的机器是不需要平衡轴的，因为二阶不够显著，动力性好一些的机器二阶明显时就需要上平衡轴。五缸机和三缸类同，曲轴前后两端受力不均会发生摆动翘曲。直列六缸机呢，相当于两组三缸机连接在一起，可以完美的相互抵消受力情况，平衡性非常好。之所以提到以上，是因为V6、V8、V10、V12可以看做是两个三缸、两个四缸、两个五缸、两个六缸的对侧排布，当然实际上没那么简单。V型的发动机气缸两边排布，理论上讲两边同时有一个气缸点火，是有可能达到平衡的效果，但两个气缸在做功…那个力发动机受不了的，最后还是只能一缸一缸来。所以对于V6来说，两侧各可以看做是一个三缸机，而且这两个三缸机轮流做功，曲轴受力不均问题是仍然存在的。而V8和V12可以在一阶和二阶惯性力上平衡，其中V12更完美。V10则与V6类似，五缸机是存在曲轴前后摆动翘曲的问题的，在大马力的冲击下，受力情况更为恶劣，要平衡不是问题，但平衡轴、平衡块的布置只会让本身已经相当复杂的十气缸结构变得更加复杂。所以对V10来说，前有平衡性好结构简单的多的V8；后又有平衡性也好动力更强劲的V12，何必呢？
补充一下苏同学的，V8现在通过扩大排量或者装增压已经可以超越V10的输出水平，而且相对而言维修要简便许多（有些V8真的比L4还要好拆）。同时感兴趣的话可以看看V10的Dyno曲线，扭矩曲线相当鬼畜，并不太适合街车。放两张图第一张是E60 E61 E63上面那台S85B50第二张是W210上大名鼎鼎的M156 V8的扭矩应该很一目了然而至于12缸（无论是V12还是W12甚至B12），自古以来（真是自古以来）就是旗舰车的代表动力单元，不会被淘汰的
简单的说，4缸和6缸的振动都好解决，想象成两个4缸或两个6缸并一起的V8和V12，解决振动就更容易了，但5缸机的振动就很奇葩，V10是两个5缸机并一起，就更棘手，要求成本可以上大点的V8，要求绝对的性能或平顺，直接上V12，除非对性能和体积/重量都有要求的情况下（比如，用V8，单个活塞太重不利提升转速，用V12整体又太大太重），才会考虑振动大些的V10，比如某些年份的F1，比如LEXUS的LFA、道奇的VIPER这样的超跑。多说一句，LFA那台V10，成本已经不亚于V12了，F1引擎厂打造的镁铝合金缸体，整机尺寸相当于V8，重量相当于一般的V6，把性能、体积、重量结合在一个相当高的水平上，看看RC-F、IS-F上面那V8，跟这台V10一比，完全落了一档
v8掰开两个l4，v12砍开两个v6。多环保啊，充分体现了多快好省低成本的宗旨。再说美式v8分分钟塞进s2000丰田86教你做人，v12体现尊严身份高端大气上档次倍有面儿。v10就……
反对最高的票的答案！很明显作者只是摘抄并翻译了一些原文资料，但自己并不了解曲轴相位和震动的实质，比如V6的两种、V8的两种和V10的四种震动特性完全不同的相位根本没说就下结论，完全是故弄玄虚。
12缸是旗舰，不会淘汰。
v10本来就是十几年前fia规则下的一个怪胎，当时要求排气量不得超过3升，而最优化的单缸排气量决定了只能设计成10缸发动机，这是个在汽车史上几乎没人用过的设计，所以当时宝马尝试把这个设计用到民用车上。后来fia终于取消了这个奇葩规定，改成2.4升，现在是1.6升，大家终于不用再搞v10这种奇葩发动机了。
谢邀！V10本来就不是一个常规的架构，记忆里最早用V10的是F1，如今F1都只有六缸了。话说，如果以尺寸，重量和输出来衡量V10, 还真没有什么优势了。。。
主要原因：产品定位。12缸的存在可以作为一种图腾和象征，作为金字塔的塔顶，不会消失。而10缸不行，它没有这个地位，尤其是在性能参数上很容易被8缸超越，法规又越发严格的年代里了，10缸要继续下去很困难。2.12缸的65.和8缸的55.差价如此之大，除了性能数据本身的差距外，定位，产量，成本，都是合理的溢价空间。
取消了12缸怎么彰显身份，那些明晃晃的的V12，W12可不是一个装饰那么简单
谢邀1、个人认为，随着技术的进步和各个国家对于排放标准的要求不断提高，V10从经济与性能的性价比方面已经无法平衡了。论性能，V8双涡轮增压已经可以达到V10的动力级别，调教的好的甚至超过。而油耗方便，V10又比V8高，这与现在不断提高的排放标准又是冲突的。V10的线性确实不是V8涡轮能比的，但是，再现线性也架不住排放标准的死线。所以自然会被慢慢边缘化。2、G55AMG是V8机械增压引擎：368KW，700N·M.
G65AMG是V12涡轮增压引擎：450KW，1000N·M这两个的动力差距个人认为不小了。推测题主可能是数据了解的有误吧。而且G65AMG全球限量200辆还是220辆来着，记不清了。。
12缸是车主彰显身份的符号，当然不能淘汰。而v8兼顾经济性的基础上能够提供不亚于v10的平顺性。
在全球主要市场油耗（CO2）法规愈发严格的背景下，整体发动机的小型化趋势已经不可阻挡。主流全尺寸豪华轿车普遍开始采用4缸动力，打头阵的是捷豹XJL，接下来是A8，7系和奔驰S级。全尺寸和大尺寸SUV采用四缸动力也是2020年之前一定会发生的变化。这种大环境中，V8动力已经可以满足几乎所有运动性和豪华性的要求。不过，V12因为其特有的符号化特征，在主流豪华和运动车型历史上有特殊地位，暂时还会保留一段时间。而V10发动机，这个定位尴尬的发动机结构，就越来越边缘化。参考：BMW下一代760据说会放弃现有F02 760i采用的V12 6.0T发动机，而升级为劳斯莱斯的6.6双增压发动机。这就是V12 也在收缩阵线的一个体现。
12缸迟早会淘汰的，新一代阿斯顿马丁动力单元都变成5.2t了
市场决定需求，十缸不上不下，重汽又不够
G 65 AMG是应中东土豪的要求开发的，因为中东的主权基金是戴姆勒集团的股东。一开始的计划只产200辆，在满足中东的需求后还可以顺便多卖一些。因为产量少，平摊到每辆车上产品研发成本就很高。G 65 AMG是AMG车型里最贵的，本身6.0 V12 biturbo的成本就高，另外G 65 AMG内饰的用料也比G 55和G 63要好。
高不成，低不就。根据Volvo的说法，自从drive-E出现之后,V6离死期也不远了
因为V10都自燃烧掉了。V8和限制版V10有何区别_百度知道
V8和限制版V10有何区别
?,如何 来控制时速的V8和限制版V10有何区别
哪个动力更强 哪个更适合现在的车体
限制版V10是怎么意思啊
提问者采纳
　　a) 镁合金　　b) MMC(金属模板合成材料)　　c) 金属复合材料　　d) 铍.1 禁止使用可变进气歧管。　　5，这些数字必须向国际汽联数据自动测定提供.3 连杆必须用基于铁或者钛的合金制造，可以采用金属渗透的预制成型技术与其他方法混合制造.2 气缸间距必须保持在106，并且必须由单片材料加工。　　5、锂和类似材料；　　5.3 曲轴中心线不得低于参考面58毫米　　5.1.1.4、蓄水系统，材料密度不得超过19，最高转速在19000转以上，覆盖材料的厚度不能超过0:　　该规则只适用于2006年和2007年、阀门导轨和任何其他的轴承部件，前后主支撑轴之间.14.14、锌铝合金和镁铝合金，每个气缸必须是常规的圆形、铱和铼等含有量超过50%的合金　　5，考斯沃斯的CA2006-V8引擎.14.1 燃油喷射压力不得大于100巴、油箱。除了用于引擎节流阀控制的伺服阀和激活装置.14 材料和制造(细则)。　　d)阀座嵌入机构，引擎需包含。不允许使用合成材料。　　5.6 可变几何系统，燃油泵和其他任何的部件不得在检测赛车时装配在引擎上.8毫米、铁和镍的合金制造：进气系统：中置后驱　　引擎质量;m3：硅铝合金.5 凸轮轴必须用基于铁的合金制造、降低动力输出和提高安全。　　5，及时过渡的车队。　　5,000kg&#47。整个部件或者部分区域.1.2 活塞销必须由基于铁的合金制造、点火系统.4、喷射系统.14.4 必须采用90度V型夹角的8缸引擎。　　c)所有的扣件必须用基于钴。　　5.4升V8引擎、燃油油路。国际汽联为了节约开支：该限制不适用于离合器和任何密封机构、铜铝合金，但必须接受国际汽联的最高转速限制.14.13。　　5，引擎的最大转速已接近20000转&#47:　　5。　　5，不允许使用焊接和加入装配工序(不包括连杆头帽和末端衬套)　　5.1：硅铝合金：90度　　气阀结构:　　5：自然吸气　　驱动方式.4升V8　　引擎排量:　　5，不允许使用合成材料或者金属模板复合材料。　　c) 曲轴和凸轮轴之间的正时齿轮必须使用基于铁的合金制造.3 禁止使用增压器(废气增压和涡轮增压)　　5.14，铝合金包括.5;分.2 引擎的重心不得低于参考面165mm　　5，必须用基于铁的合金或者铝合金制造，主要功能或者次要功能旨在润滑或者冷却的金属机构.3 引擎的重心位置不得超过以引擎几何中心为圆心.2 引擎排量不能大于2：泵，只允许使用往复式的阀门.5，长度缩短了大约10厘米.1 气缸内径不得超过98mm　　5。　　b)任何位于引擎内部.4升V8后。　　5.0升V10引擎。　　5.1 引擎规格　　5，散热要求也跟着下降.1 除非在有特定说明。每一个凸轮轴和凸轮必须使用单片材料加工，必须装备直接测试燃油喷射压力的传感器，可以继续沿用两年的3，已经在台架和赛道测试中双双超过20000转&#47:　　a) 引擎曲轴箱和气缸盖必须采用铝合金浇铸或者锻造.5 在满足规则的5.13，必须直接喷入气缸顶部或者侧面　　5.5条时.8 静态部件;- 0、伺服阀.3 禁止使用可变气门正时和可变气门升程系统.2 禁止使用可变排气系统.5条时.2mm)　　5，V8引擎的最大功率在700匹左右(不同厂商的产品有所不同)、最机密和最复杂的构成部分。　　b) 轴承的滚动元件必须采用基于铁的合金制造。注，必须接受对转速和进气量的限制.5，不允许使用焊接；　　5.7 燃油系统　　5、金属合成材料和陶瓷材料制造，下列材料不允许在引擎的任何位置使用。前后主支撑轴之间，引擎不得包含燃油.2、发电机，不得使用石墨，最大功率更是达到了令人汗颜的1000匹(本田在中国站使用的RA005E).0升V10时代:　　a)任何往复和旋转部件，覆盖材料可自由使用、隔热板.5、蓄压罐.7 往复运动和旋转部件，如果覆盖材料的厚度不超过下层基础材料整个轴向切面厚度的25%：2400cc　　引擎夹角，不允许使用焊接、空虑，气门杆中空冷却可使用钠.4、钴和钛的合金制成.14，从2006赛季开始改用2、镍:　　5.1，动力输出降低20％(初期).1 引擎的最小质量不得低于95kg　　5.5mm (+&#47.4升　　5。　　5.6 阀门必须用基于铁，国际汽联保留任何车队使用2005款引擎的权利.4 曲轴必须用基于铁的合金制造，不过对于那些没有经济实力。在初期.7。　　在3.14.13 材料和制造(摘要)。　　2，并且必须采用单片材料加工。　　5，半径为50毫米的圆周区域；　　5: 引擎　　5、发动机传感器、锌铝合金和镁铝合金、铜铝合金：每缸四气门　　进气方式：2.2 每个气缸只允许使用一个燃油喷射器、排气歧管，铝合金包括、冷却液泵和油泵.1 活塞必须由铝合金制造.4 在满足规则的5。在所有的区域:　　5。　　5，油耗降低15％.5.7.6.4 引擎尺寸.6、最昂贵。　　5.6、螺线管等)、散热器和液压系统(比如、配线：不小于95KG　　引擎是F1赛车最核心.5 质量和重心.2 引擎二选其一;分.5 每个气缸必须使用两个进气阀和两个排气阀.1 只允许使用四冲程往复式活塞引擎　　5.4升V8引擎规则译文(章节编号按照规则原文)　　第五章。改用2，但是为了确保竞争公平　　引擎　　Engine　　引擎形式，但不能用于强化
提问者评价
谢谢,很有科学性
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其他3条回答
拖着两个不能用的缸的限制V10吃亏，楼下我们说的是限制版V10。拙见我也认为相较下来V10好些，看起来方便。重新的整理了一下，吃了大亏了，限制版V10就如楼上说的关掉两个缸，转速提高了300到400转要看车体的整体配备吧V8
V10四行程V型八缸发动机
四行程V型十缸发动机动力输出降低20%最大功率降低
散热要求降低压缩了测箱扭矩输出降低起步和出弯受影响 全油门时间加长
V8是V型排列的8缸发动机，应国际汽联的要求，今年的F1赛车都装备V8发动机。而一些车队缺乏资金来开发新的V8发动机，比如红牛。于是将去年的V10发动机关闭2个气缸当V10用。相比其他车队，有V10的重量，但只能输出V8的功率，虽然稳定性好，但功率吃了大亏。
V10不见得很吃亏，今年前几站就表现不错，V8越来越成熟了
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