日志转载：火星无人飞机 你能想象吗？ | 一分钟学堂小组 | 果壳网 科技有意思
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此帖子内容转载自我的日志。原文链接：美国宇航局的工程师提出了一项仅持续两个小时的探测任务：即发射一架火箭助推的无人机。它可在火星表面以每小时450英里的速度呼啸而过。这款叫做ARES的“空中区域测量器”的开发已经有一段时间了。虽然这不是美国宇航局梦想制造的第一架火星飞机，但它却可望能首次实现火星表面飞行。当它在一英里的高度飞行时，它可以对所经过的长条形的多山区域进行采样和测量。而这些地方是地面火星车无法到达的，连轨道宇宙飞船都很难观测。火星飞机在南半球执行飞行任务的可能性比较大，因为这里为多山区域，科学数据少，有很强的地壳磁场，对科学家来说非常神秘。ARES会被包裹在用于火星车着陆的降落伞中，在离火星表面12小时出脱离母航天器。在约20英里高处，降落伞打开，ARES的折叠机翼和尾翼展开，最后火箭点火发射。这听起来似乎很复杂，但是和载满精密科学仪器的火星车的降落过程相比，ARE的发射程序已经简单的多了。美国宇航局相关小组已经开发出ARES的半成品了，并能成功进行发射演练和风洞测试，以证明ARES在火星大气中飞行的能力。研究小组正在为下一项火星探测任务征集做技术准备并预期十年内看到它划过在火星的上空。ARES相关图片火星飞机研发历程揭秘
一百多年前，莱特兄弟发明了世界上第一架飞机，圆了人类飞翔的梦想。其后一百多年里，人类自己驾驶飞机或使用无人飞机，在地球广袤的大气空间里往来穿梭，完成着各种各样的任务。随着对火星认识的不断增加，人们知道了这颗红色的星球是迄今为止人类发现的与地球最为相象的一个天体。好奇的人们不禁会问，人类能否像在地球上一样在火星上使用飞机，为火星探测和科学研究提供帮助？答案是肯定的，但是这一想法要成为现实还面临着诸多困难，火星飞机的研发工作也可谓一波三折。 人类制造的飞机翱翔于火星的天空，人们还需要耐心等待。
早在上个世纪50年代，科利尔（COLLIER'S）杂志曾刊登太空先驱者们的一系列文章。这些文章配有场面壮观的插图，因此深受广大群众喜爱，有些画面时至今日仍然能够给人以耳目一新的感觉。沃纳o冯o布劳恩是这些太空先驱者中最卓越的一位，他曾为人们勾勒了一幅有着又长又大的机翼的飞行器降落在火星的场景。
但这一切构想后来被证明是过于乐观了。上世纪60年代人类派往火星的太空探测器传回来的消息表明，火星的大气密度仅是人类以前预想的十分之一，不足地球海平面大气密度的百分之一，换言之，火星地表的大气密度只相当于地球表面上空21公里处的大气密度。好在火星的地心引力仅为地球地心引力的三分之一，尽管如此，建造出能够在这样稀薄的空气中飞行的火星飞机也不是一件容易的事。
70年代，高空无人驾驶飞机－（Mini-Sniffer）的发明为火星飞机的研发提供了一个可行的思路。Mini-Sniffer使用肼发动机，这种发动机能够在火星稀薄的以二氧化碳为主的空气中工作。1976年，“海盗号”飞船登陆火星，激发起人类探索火星的巨大热情。1978年，美国航空航天局火星研究所同被称为“Mini-Sniffer之父”的戴尔o里德取得了联系，并同他讨论了研制火星飞机的可能性。
当时的美国航空航天局对火星飞机计划雄心勃勃，制定了宏大的发展战略和长远的建设计划，那时提出的一些火星飞机的概念独具匠心，给人留下了深刻的印象。其中最大的一个概念火星飞机翼展可达21米，总重量达545公斤。它的尾部呈倒V型，这种结构在接下来的几十年中，被借鉴用于在地球上飞翔的无人飞机的构造中。概念中的火星飞机必须能够折叠，从地球上出发前，人们把火星飞机折叠后装入一个减速仓中。这个减速仓就像一个比较钝的锥体，表面覆有一层隔热材料，在高速进入火星大气层时，减速仓能够保护火星飞机不受高温损坏。一旦减速仓进入火星大气层，火星飞机就会从减速仓中弹射出来，飞机上携带的降落伞自动打开，降低飞机的下降速度。在下降的过程中，火星飞机会由折叠状态逐渐打开，然后启动引擎开始飞行。
在初始的设计中，当火星飞机在无法继续在火星上飞行的时候，它将会以撞击火星的形式完成其使命，但是参与飞机设计研制的火星研究专家们建议，应该使火星飞机的传感器始终保持有效的工作状态，即便是火星飞机因燃料耗尽而坠落。更好的期望是飞机能够在火星安全降落并能够再次顺利地起飞，那样的话飞机就可以在火星上起起落落、四处游弋，执行各种探测任务，着陆采集火星物质样品，或者只是原地待命，然后再次起飞到别的地方去执行任务。
火星飞机研究项目计划向火星派遣12架飞机。为此需要发射三个航天器，每个航天器载有一个在“海盗号”火星登陆车基础上研制出来的减速仓，每个这样的减速仓内携带4架火星飞机。这些飞机的设计最大航程可达5600公里，由这些飞机组成的飞行编队可以对火星表面进行大面积的详细勘察。
但由于太过超前，这项计划后来一直只能是停留在纸上。80年代，美国航空航天局不得不放弃了火星飞机计划，美国的行星研究计划遭遇了严冬。然而，适用于火星飞机计划的有人驾驶航空器技术和高空飞行技术方面的研究却并未中断。
1992年，美国航空航天局为了发展低成本太空探测提出了“发现”计划，为停滞不前的行星研究项目注入了活力。“发现”计划早期就曾包括一个火星飞机相关计划。这一火星飞机计划由约翰o朗福德提出，他掌管着奥罗拉飞行科学研究所，建造了用于高空研究的第一代ERAST无人飞机。
拉里o莱姆克提出了另外一项计划，他是一位火星飞机研究方面的资深专家，20世纪70年代曾参加美国航空航天局的火星飞机研究活动。莱姆克设计的火星飞机是美国航空航天局在70年代设计的一款大型火星飞机的改进版或叫瘦身版，有180公斤重。它可以从一处到另一处进行短距离运动，在各地进行拍照、获取火星表面物质样品等活动。这一时期还出现了其它一些有关火星飞机的计划。美国航空航天局提议开展一项名为MAGE的飞行机翼研究项目，由美国航空航天局喷气推进实验室（JPL）组成研究团队负责项目的具体实施。AeroVironment公司和其它一些公司则提出了沿着火星上的巨大的Vallis Marineris峡谷投放六架滑翔机的方案。
事实上美国航空航天局并没有在火星飞机研究项目上倾尽全力，至少它没有立即把计划付诸实施。埃德加o乔纳里是普林斯顿大学的一位物理学家，他一直在为火星计划能够继续下去而奔走。乔纳里想到，2003年的火星探测时间窗口，将恰逢莱特兄弟1903年的人类首次飞行百年纪念。于是他把这一发现告诉了洛克希德o马丁公司前总裁诺曼o奥古斯汀，奥古斯汀又把这一发现转告了美国国家航空航天局主管丹尼尔So戈尔丁，并说服他接受这一概念。1999年初，戈尔丁宣布美国航空航天局计划派遣一个小型遥控航空器去火星，并计划于日到达火星，以纪念一百年前由莱特兄弟发明的飞机进行的首次飞行。
火星飞机研究活动的开展受益于美国航空航天局与法国空间机构CNES的合作，它是一个名为“火星微型任务”中一系列低成本实验中的一个。从一定意义上说，火星飞机研究项目可以把美国航空航天局的航空研究部分与空间研究部分拉在一起工作。但是要把这二者结合在一起并不容易，在职责分工等方面双方存在分歧。经过一番争论，美国航空航天局的兰利研究中心最终被指定来负责研制火星飞机，为计划于2002年11月进行的发射做准备。
这些火星飞机将搭乘法国“阿丽亚娜”五型火箭进入太空。“阿丽亚娜”火箭把通信卫星或其它有效载荷送入地球轨道后，会长途跋涉前往火星，再把一个载有火星飞机的微型航天器继续送入太空深处，让它在火星的一个长椭圆轨道上运行，当运行到近火星点时，微型航天器开始进入火星大气层。
由于受体形限制，装载火星飞机的微型航天器内只能容纳一个直径不超过76厘米的减速仓，这意味着即便是一只很小的火星飞机也必须得折叠起来才能装入。由于火星上稀薄的空气不能给火星飞机提供足够的力量，要打开折叠的飞机必须依靠弹簧装置来完成，这无形中增加了火星飞机的重量和复杂性。
美国航空航天局兰利研究中心对有意参与合作的各个公司提出条件，要求它们承诺于1999年9月完成火星飞机的制造。在这一要求中兰利研究中心对火星飞机的通用技术条件－即火星飞机需要做什么进行了描述，但是要求中并没有明确该怎样来达成这些功能。兰利研究中心对他们自己可能的计划需求进行了深入研究，这样他们就可以在向承包商交待一些注意事项时能够做到胸有成竹。兰利研究中心提出了一系列设计方案，主要关注肼推进剂喷气飞机。设计师们认为，使用肼火箭推进器比使用肼动力螺旋桨推进器要简单而可靠。在这些方案中，一些方案建议研制直翼式飞机，另一些方案则建议研制掠翼式飞机。
所有这些设计方案都必须认真考虑火星稀薄的大气带来的困难，稀薄的空气将使火星飞机无法轻易地获得正常飞行所需要的足够的气动升力。例如，当火星飞机刚刚进入火星大气层的时候，它会像一块石头一样下落数公里，然后才能获得足够的升力，开始平稳的飞行。即便是在这个时候，它仍然缺乏良好的机动性，例如在转弯时，它将不得不兜一个大大的圈子，转弯的半径甚至可达好几公里。
火星和地球相距遥远，如果从地球上对火星飞机进行遥控，通信时延过大将使指令无法发挥作用，为此，火星飞机必须使用一个安装了预设程序的自动驾驶仪。除此之外，火星飞机还可承载两公斤重的科学考察专用载荷，包括观察地形用的照相机，测量磁场用的磁力计，和对物质进行分析的小型分光计等。火星飞机不能处理和保存它通过考察获得的数据，必须将获得的数据传输给绕火星飞行的航天器，航天器对数据信息进行储存，然后再转发到地球。绕火星飞行的航天器与火星飞机并不是每时每刻都可以通信，航天器绕火星飞行一圈，出现在飞机头顶上的时间大概有20分钟，只有在此期间火星飞机才能与航天器通信。因此，火星飞机在航天器没有光顾期间，它只能做待机飞行，因为它采集的数据无法保存下来。
1999年，美国航空航天局接连损失了两艘火星航天器，这迫使它对火星探测的努力进行重新考虑，火星飞机方面的工作因此被迫中断。然而，火星飞机项目的支持者们并没有灰心丧气，戴尔o里德说：“如果我们举措得当，再过15年到20年，当我们的宇航员到达火星的时候，我们应该能够为他们提供一架双座飞机。这就是我们全部工作的奋斗目标。”
一些参与火星飞机研究的公司仍在继续它们的研究工作，尽管目前还处在一个较低的水平上。美国航空航天局正在考虑实施代号为“Scout”的一系列低成本的行星际考察活动，其中有一项计划－“地区性环境航空测量”（ARES）与火星飞机有关。这项计划由美国航空航天局兰利研究中心和奥罗拉飞行科学研究所共同承担，是兰利研究中心早期工作的一个继续。兰利研究中心已经研制出火星飞机的仿真模型，仿真模型的大小尺寸为原型设计规格的50%，代号为“火星之鹰”。2002年秋季，兰利研究中心对“火星之鹰”进行了测试。
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杀花？个人很喜欢外星航空第一飞。MS该计划被观海同学废了？看那翼展，要放进整流罩送上太空，不太easy。。。。。。
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塞斯纳主要机型
欢迎。。。。。
　　赛斯纳飞机公司是世界最大的通用航空飞机专业生产厂，总部位于美国中部勘萨斯州维奇塔市，历史悠久.
　　1927年赛斯纳正式建厂开始批量生产轻型飞机。1970年后产品重点转向奖状系列中档喷气公务飞机。75年来，赛斯纳工厂总共交付各型飞机19万架，包括16万架单发活塞轻型飞机；24,000架双发飞机，2,000架军用喷气教练飞机；3,600架奖状系列喷气公务飞机和1,300架凯旋号单发涡桨飞机。全球每时每刻在天空飞行的飞机中半数以上出自赛斯纳。七十年末塞斯纳飞机公司的产量就超过十万架,八十年代后期美国通用飞机公司的产量大跌,经典的150,152,162,172等型号飞机陆续停产.受到二手飞机市场和经济不景气的影响,塞斯纳飞机公司进入新世纪后其产量一路走低,全球这个最大的通用飞机公司目前也是举步为艰,就在今年六月初再次裁员1300多人.　　目前塞斯纳飞机公司依靠喷气公务机为主打产品立足市场,平均每架喷气式公务机价格在600万到2000万美元之间,其利润肯定非同一般!这些喷气式公务机极尽奢侈和豪华,是跨国公司总裁,球星和各种名人的空中行宫,顾名思意他们可以在飞机上办公,开会,举办空中PART等活动.活塞式飞机单价只有10到 20万美元,高性能涡桨式飞机介于两者之间.
　　4-6座单发活塞发动机轻型螺旋桨飞机,150,160,172等是赛斯纳传统产品，培养出一代又一代飞行员，很多50年前出厂的飞机至今仍在使用。在美国民间的俱乐部95%的飞机年龄都在25年以上,赛斯纳的单发活塞飞机曾经停产十年，部分型号于1996年经改进设计，重新开始生产交付。其中，四座位的172R、172S、182T、T182T飞机主要面向飞行学校和私人航空爱好者，6座的206H、T206H可以作为小型企业的公务飞机或专业用途。
　　Cessna飞机公司不仅是轻型飞机制造业的先导，也是飞行员培训领域的先导。30年以来，已经有超过40万人在赛斯纳飞行员中心学会了飞行。1997年夏，赛斯纳公布了一个基于电脑教学的飞行训练程序，深受世界各地飞行向往者喜爱。由于它可以在个人电脑上学习飞行理论和飞行操作程序，大大方便了那些想学习飞行而难以脱产的各界人士，再配合172R飞机的实际操作，使私人学飞行变得很容易。
　　目前 塞斯纳飞机公司已将七十年代停产的CESSNA162委托给中国的沈阳飞机公司生产,CESSNA162目前在美国市场报价为10万美元.
　　赛斯纳172/182系列是目前世界产量最大、用于飞机驾驶员训练性能较好的飞机之一。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　&谢谢关注
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最精典的172型,前三点带有整流罩
1951年的 195 型飞机& (当时流行后三点式结构)
1964年的C150 (使用前三点式起落架)
1948年产后三点式C170Citation 喷气公务机C560& 高级公务机
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大家对进近和着陆的认识还是有的，只是没有掌握方法和技巧，特在这里再整理一下
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2014年12月洛杉矶被B737超车的经历，有图有真相！
本帖最后由 FlightClub001 于
21:00 编辑
身在高空，可以自由自在地飞行，不受任何的束缚，基本上是每一个人的梦想。蓝天、白云、阳光就在身边，大地尽在脚下，这种感觉，无可言喻，只有亲身体会之后，才能感受到其中的奥妙，而且，是终生难忘的回忆。
作为一名毕业于美国佛罗里达州ATP航校的飞行员，我曾经体会过在美国空中自由飞行的感觉，因此，让我在回国后只能在管制空域飞行的两年间一直对美国自由飞行的念念不忘。国内的飞行，只能在塔台的监控下，按照一定的航线飞行，不能有丝毫的偏差，飞行自由度受到了极大的控制，整个飞行仿佛都有一双眼睛监控着，哪怕一点点的超出监控，都会引起很大的麻烦，甚至不能再踏足天空，因此，在国内飞行，所能看到的景象都是非常有限的，而且都是既定的模式，对于喜爱高空，钟爱飞行，向往自由的人而言，这无疑是相当枯燥的，这也是我一直怀念在美国自由飞行的原因之一。
百转千回，千回百转，我终于等到了能回到美国空中自由飞行的机会——FLIGHT REVIEW。两年一次的FLIGHT REVIEW，是每一个拥有美国飞行执照的飞行员都要经过的考核，只有通过了，才能保持飞行执照的有效性。美国有多家航校都可以进行FLIGHT REVIEW考核，而我这次选择的是SUNRISE AVIATION 航空学校。该航校位于ORANGE COUNTY, IRVINE, JOHN WAYNE 机场，(四字代码：KSNA)。之所以在多家航校中选择SUNRISE AVIATION，其中有三个原因：其一，中国可以直飞洛杉矶，减少了飞行途中的辗转麻烦，能够减少旅途的劳累；其二，SNA，John Wayne 机场是C类空域机场，是仅次于全美最繁忙的B类空域的机场。民航机之多，多到超出想象。能为我提供和大型机齐飞的机会，这种机会能让我体验到在国内不可能体验的刺激，这也是每一个向往刺激飞行的飞行员梦寐以求的机会；其三，洛杉矶西面30海里附近有一个小岛，叫SANTA CATALINA 岛，是当地一个著名的旅游胜地，岛上有个小机场，自从知道这个小岛之后，我就一直梦想着能有机会开着飞机在小岛的上空飞行，领略小岛的风光，这次我终于可以圆梦了。
DREAM THEN ACT! 此次旅程，分为两个部分，第一个部分是FLIGHT REVIEW的考核；第二部分是享受美国空中自由飞行的时光。FLIGHT REVIEW的考核主要是考核飞行员的操作技术，这也和国内飞行员考核有着一定的不同，国内考核似乎更注重试题的考核，这也是国内应试教育的弊端吧。美国的FLIGHT REVIEW的考核是空中飞行实操，整个考核过程，是考核，也是学习，在这个过程中，我也收获了很多。从KSNA起飞，用特殊目视飞行规则，4000英尺上空穿越KLAX国际机场，之所以要这样飞行，目的是要考察飞行员在最繁忙机场空域飞行的能力。一路向北，飞越SANTA MONICA山脉，到KVNY机场降落。第一个降落本想以完美的姿态向教官展示我的能力，但事与愿违第一个落地并不完美。右侧风8节，距地面200英尺开始用侧滑法降落，但失速警告响起数秒钟，飞机依然无法接地，在飞机姿态将要超过10度时，杆舵配合保持中线的过程中赶紧补了一点油门，保证了轻两点接地。事后反思，应该是因为在国内飞的是座舱高的大机型，导致了飞小飞机目测高。找到问题的原因，加上当初严格勤奋的飞行训练，让我养成了一个好习惯，拉平后不间断的判断飞机与跑道的接近率，这种相对的身体加视觉的判断，直接提高落地的质量。因此回基地后的两个落地，都让教官无可挑剔。飞行，就是这样，每时每刻都有不同的情况，但只要有丰富知识和经验的飞行员，一切问题都不成问题，而且能让飞行旅程充满刺激与乐趣。
FLIGHT REVIEW的第二天，也是我圆梦的时候。在美国，只要你有私人飞行执照，在提供租飞机的航校通过考核，就可以开始自由飞行。天空，完全属于你！因此在通过FLIGHT REVIEW考核之后，我租了航校的飞机，开始了自由飞翔的美妙旅程。飞机是DA40,有40加仑可用燃油，升限18000英尺，在通航不增压飞机里这款飞机基本处于无懈可击的级别。
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进入驾驶舱开始飞行前的准备工作，去轮挡，去系留绳，检查燃油，滑油......一切准备就绪，OK！关舱门，启动发动机，上电，听ATIS通波，联系塔台“JOHN WAYNE Clearance, N202 LIMASIERRA, INFORMATION MIKE, VFR MESA DEPARTURE FOR LOCAL, REQUREST CLEARANCE.”马上，放行回复：”N202 LIMA SIERRA, VFR MESA DEPARTURE APPROVED, TURNRIGHT HEADING 220 AFTER TAKE OFF, MAITAIN AT OR BELOW 2400, DEPARTURE FREQURECY120.8. SQUAWK 0363.设好应答机，欧拉，推油门，检查刹车，开滑行灯，出发！
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所谓的出发，并不是马上升空哦，飞机滑到飞行活动区等待线，刹车等待地面的进一步指令，收到指令后便接着滑行，滑进试车区域。活塞式螺旋桨飞机起飞前要试车，以测试两个发动机点火是否正常。因为点火嘴如果积碳严重，那么发动机有可能空中停车，为飞行带来麻烦。测了单点火后，发现RPM下降的超过允许值，采取措施，拉贫油，油门推到2400转，烧了半分钟烧掉点火嘴的积碳，再测试恢复正常。
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& & SNA，John Wayne 机场位于大洛杉矶地区的南部，距离迪斯尼乐园26 公里，距离洛杉矶国际机场61 公里，2001 年的旅客吞吐量为732 万，世界排名第126，是洛杉矶地区第2大机场。如图，右前方就是民航候机楼。
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& & 接到指令后，滑到20L跑道等待，如图一架公务机正在20R落地，另一架公务机在我右侧同时等待
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“N202LS,上跑道立即起飞！”指令到达，立即开大油门进跑道，迎着阳光，开始起飞滑跑！
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59节，抬头，离地！
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美帝的机场，天天都像办航展！
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再看看右侧的通航小飞机！
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闲暇之余，看看这座全美最安全的城市吧，如图IRVINE市。
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以快升速度73节，Vy爬升进行时
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& & 不久，就飞出了机场空域，耳机里传来一句，”N202LS,开VFR应答机1200，允许转频率！”这句指令及时我自由飞行的开始，那一刻，心也放飞了，开始全身心享受美国自由的天空。进入了G类空域，可以完全脱离通讯，完全自由掌控飞行。保持目视防撞间隔，目视之内的一片天空完全属于自己，驾驶飞机爬到4500英尺，调整到巡航马力，宛如一只自由的大鸟，直奔着小岛而去。
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查看TCAS上，我周边的飞机。装了G1000的小飞机，瞬间上档次，有危险接近，驾驶舱就有语音警告：TRAFFIC, TRAFFIC, TRAFFIC! 见下图。右边二十多海里，就是KLAX，洛杉矶国际机场! 中间的那条红线，就是我的航路!
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往回看加州！山脉拥抱中的加利福尼亚！邀请您和我一起飞去山那边去看看! 据说是优山美地啊！一定是另外一种风情。
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海上飞4500，DA40在螺旋桨风转条件下，滑翔比是8.8比1，高度调到6500英尺，最佳状态！
下图，在空荡荡的海洋上，有气流，抖得比较厉害，照片有点模糊。周边有飞机相伴，自由飞行的旅程自由且不孤单！
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接近小岛，逆光拍摄
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忽然想起要和阳光捉迷藏，绕到阳光背面!
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绕过来，不再有刺眼的阳光，取而代之的是清爽宜人的景象。
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尝试更刺激的挑战，飞机下到1000英尺，沿着海岸线飞。但又想起此行的目的，于是沿着观察小岛。下图就能看见那条跑道啦！
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再近一点！
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美丽的景色，无法用语言表达，可惜手中只有手机拍摄，没有专业的拍摄设备，只能粗略地让大家感受一下这流连忘返的美景。
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旅程接近尾声，回程往东飞回大陆，高度5500，还是有气流。
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蓝色区域是KLAX，洛杉矶国际机场的B类空域，进入前必须联系管制，得到准许后才能进入。
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在得知飞行员对此区域不熟的情况下，女管制员直接给我雷达引导，服务到位且人性化。
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过了一定的边界，进近管制把我交给机场的塔台，塔台说：DESCEND AT YOUR DESCRETION, OVER FLY THE TOWER AT 1300 FEET, JOINTHE DOWNWIND FOR RUNWAY 20L. 好在美国的天空，不知啥是雾霾，十几海里外的塔台看的一清二楚，调整航向冲它直飞过去，边飞边下降. 见下图，前方就是机场所在。黑的长条，那是给大飞机的，我要落得是它隔壁那条小跑道，两条间隔仅仅150米！！在中国这是不可思议的。
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下图是在三边上的景色。
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给大家来张卫星地图。两条跑道距离太近了！
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塔台告知，你前面不远有架飞机，是737，20右跑道落地的，注意间隔，注意尾流，20左，可以落地。阳光太刺眼了，在四边上跑道基本与周围融为一体，别说找啥737了。
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太阳镜这时也没用了，行了，靠着感觉差不多转向五边。就怕入侵右跑道的空域。两个下滑道150米的间隔，我都不敢直线进近! 始终带着个与跑道中心线15度左右的角度下高度。在五边上飞了一会儿，一架大家伙，737，呼啸着从我右侧100多米的地方，超车一样超到我前面去了！两条跑道，跑到头位置一样，下滑道的高度差都没有！
下图，大家看看两条跑道的PAPI灯，有150米距离概念了吧? 刺激之余，4架737在跑道头等待，等我这个进近速度65节的DA40落地，太有成就感了！
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成就感之后就是愧疚感，赶紧增大了油门，速度马上蹿到80。 大家算算，进近速度每增大一节，落地距离增加多少？
过了跑到头，油门收光，拉平，判断接地，滋滋两声，主轮接地，大速度下个道口脱离。跑道头等待的那些大家伙上跑道吧！都知道干飞行的喜欢听这句话！LINE UP ANDWAIT, NO DELAY, CLEAR FOR TAKE OFF!
下图，补一张在地面拍的那个超车的737的照片！
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美国的天空，蓝天白云，飞机自由飞翔，空气格外的清新，心情特别的开朗！KSNA, JOHN WAYNE AIRPORT! 再见！下次，约您同行！
PS. 附上此次飞行路线图。
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太美，只能想象的美~&
有梦想，最幸福！
KANKANkanknaknaknkdsnfknaksdf sdf
这效果不比飞行员之眼差多少呀，赞赞！
WOW!洛杉矶！我最爱的地方，两个字：怀念！当年坐CZ327进近时LAX真的美极了
还是美帝的环境好
都还在纠结去不去考个PPL
有私照真棒
看得我直流口水& &
Waa, this photo very good!
好棒好棒棒棒哒
GOOD......
自由的天空
太帅了，看你的帖子可以YY了。。。。
我是来点赞顺便抓土豪的
我等翘首以待的低空开放，噱头远大于实际的进展，看美帝百年通航发展的底蕴，岂是天朝之辈朝朝夕夕就能模仿追赶的。一丝无奈
dream then act!& && &赞一个！
太赞了，好贴一定要定。真羡慕这样的飞行
想飞就飞，这样的生活，想都不敢想~！
真的很不错，令人羡慕
超得漂亮啊。。。
啥手机？跟单反似的。
漂亮，这是手机吗 很清晰
羡慕羡慕羡慕！羡慕死了
图文非常精彩！
wow& &好厉害
精彩。真实的飞行
太赞了，好贴一定要定。真羡慕这样的飞行
好帖~很棒的飞行
lz太赞，好贴
给你32个赞！~
论坛公告 /1
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