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内容提要：9月1日，记者从沈阳铁路局了解到，开通运营后，沈丹高铁车隔为20至40分钟，平均每30分钟就有一趟高铁列车发出。开通首日，首趟沈丹高铁D7602次列车的613张座票在2个小时内售罄。...
　　9月1日，记者从沈阳铁路局了解到，开通运营后，沈丹高铁车隔为20至40分钟，平均每30分钟就有一趟高铁列车发出。开通首日，首趟沈丹高铁D7602次列车的613张座票在2个小时内售罄。　　　　开通初期，沈丹高铁开行动车组列车40对。沈阳与丹东之间有28对高铁列车从沈阳站或沈阳北站始发。　　　　最早一班沈丹高铁列车为D7601次，5时32分从沈阳站发车，6时48分到达丹东。最晚的一班列车为D7641次......（点击“新闻来源”可阅读原文）
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高铁城市资讯
高铁线路资讯建设历史/沈丹高速铁路
日，项目用地预审报告获得国土资源部批复。
日，环境影响报告书通过国家环境保护部部长专题会议审议。
日，国家发展和改革委员会正式批复沈阳至丹东铁路客运专线可行性研究报告。投资高达268.8亿元的沈丹客运专线正式获得国家批复。
日上午，沈阳至丹东客运专线建设动员大会在沈阳市浑南区白塔街道建设工地举行，标志着该铁路正式开工建设。
2010年4月，沈丹高铁于开工建设。
2015年6月，开始联调联试。
日，沈丹高铁开通运营，沈丹高铁连接秦沈高铁与哈大高铁，将进一步完善东北铁路网结构。
线路走向/沈丹高速铁路
沈丹高铁全长208公里，全线设沈阳南、本溪新城、本溪、南芬北、通远堡西、凤城东、五龙背东、丹东8个车站，初期运营时速250公里，安排开行动车组列车40对，沈阳至丹东的最短运行时间由原来的3小时34分缩短至1小时11分。
由于沈丹高铁沿线多山地丘陵，在设计上，全线有桥梁92座，占线路总长的37%；隧道58座，占线路总长的44%。
线路运营/沈丹高速铁路
沈丹客运专线列车运行图已经确定，开通运营后，每日将开行动车组列车43对。据了解，沈丹客专本线(在丹东至沈阳北)间运行D字头动车组列车24对：沈阳(北)~丹东22对，车次为D次；沈阳~本溪2对，车次为D7671/2、D7673/4次。其中沈阳~丹东一站直达的动车组列车最短运行时间为70分钟。在春运、暑运、小长假高峰期，还将开行动车组列车8对：沈阳~丹东6对、沈阳~本溪2对，车次分别为D次。沈丹客专跨线开行G字头动车组列车10对：丹东~北京南1对，车次为G398/7次；丹东~哈尔滨西1对，车次为G788/5&G786/7次；北京南~丹东1对，车次为G395/6次；哈尔滨西~丹东1对，车次为G782/3&G784/1次；上海虹桥~丹东1对，车次为G30/1；丹东~大连北3对，车次分别为G8116/5、G8118/7、G8120/19次；丹东~吉林2对，车次分别为G04/1、G08/5次。其中北京南~丹东的G395次运行时间为6小时35分，比北京~丹东K27次的13小时48分缩短了7小时13分。跨线D字头动车组列车1对：延吉西~丹东，车次为D76/7次。
建设意义/沈丹高速铁路
沈阳至丹东形成了一小时经济生活圈，这将为群众出行提供极大便利。把辽宁沿海经济带同沈阳经济区两大国家发展战略更紧密相连，它让新一轮东北振兴更深入融进“一带一路”。
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中国高铁设计时速350公里/小时，为什么现在的高铁只跑300左右？
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在年间，武汉至广州的高铁一直按350公里/小时运行，在京沪高铁试验段曾诞生过时速486.1公里的纪录。2011年，中国高铁踩下重刹车，时速由设计的350公里降低到300公里，从此成为标准。但有关中国高铁何时恢复到350公里/小时的话题讨论一直都没有间断过。在两会期间，有河南的政协委员建议，在保障安全的前提下，可以考虑把高铁时速恢复至350公里，以提升高铁运转效率，降低老百姓出行的时间成本。那这个建议，是否能得到采纳呢？现在来看，短时间内希望要落空了。据新华网报道，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强在接受新华社记者采访时表示，综合成本、设备更换与检修周期等方面来看，目前还会维持现速。黄强表示，当前国外高铁尚无一例能按时速350公里运行，而中国当前实际运行中的高铁时速最高可达310公里。黄强透露，技术上完全可以实现时速350公里的运营，但在这个速度上，运行成本会相应提高，主要是能量消耗、摩擦磨损、易耗件会缩短设备更换与检修周期，而与运行平稳相关的振动环节也会发生变化。未来或许可以通过改变摩擦接触面关系，改变摩擦物硬度、材质、形状等，来减少轮轨的摩擦磨损。但这绝非一蹴而就。最重要的是，市场化运营的高铁，若因提速抬高了运行成本，就会转嫁到票价上。如果高铁恢复到350公里/小时，你愿意接受票价上涨吗？下面是中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕所写的为什么不能跑350的文章　　　中国高铁如今已是中国“走出去”的标杆之一。昨天，中国和印尼正式签署了雅加达至万隆高铁项目协议，这个项目将完全采用中国高铁的标准、技术和设备。作为中国高端装备制造业的代表，中国高铁较之日本等国具有“速度快、质量高、造价低”的明显优势。高铁给中国装备制造业带来诸多荣誉和自信，现在我们在国外推进的很多项目，都是要以全系统和全要素形式输出中国高铁。在这方面，中国较之日本、德国和法国等其他国家优势明显。事实表明，中国高铁经受了国际市场检验并得到了认可，中国人理应对自己的高铁充满信心。　　毋庸讳言，自2011年“7·23”甬温线事故发生以来，社会舆论对中国高铁的运行速度问题一直存在误解，中国高铁也受此拖累，一直处在某种舆论“阴影”之下。现在如果高铁要提速，某些人肯定会认为这是中国高铁在躲过“风口”后的再次“躁动”。这就大错特错了。　　实际上，在我们最初的高铁运行规划图上，根本就没明确确定过高铁要跑350公里/小时这个速度，只是京沪高铁在最初试运行的半年内，跑过350公里到385公里的时速，但在正式交接后就恢复到了300公里/小时。我们的高铁设计运行速度可以达到400公里/小时，跑出350公里到385公里时速是为验证我们整个线路、机车以及各个元件等均能达到额定运行要求。当年在甬温线发生事故的列车运行速度只有100公里/小时左右，根本与“高铁”是两码事，事故原因也非轨道和机车，而是运行指挥系统出了问题。事故之后某些人对“高铁”的无理攻击，其实是在故意捣乱。　　这里有个提速与否以及如何提速的问题。我的看法是中国高铁需要提速，但要适度合理。虽然设计速度或者额定速度可以达到350公里/小时甚至400公里/小时，但实际运行速度并非一定要达到这个速度才是最好。实际速度与额定速度有所区别，就像人在吃饭时往往八分饱比十分饱更有利于健康。　　事实上，目前我们已经在就高铁时速提高到310公里或320公里进行试验，这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态，实现一个“最佳和经济的速度”，这样既能尽量减小设备和线路损耗，又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。　　在此我要强调一点，不按最高额定速度运行并非因为担心安全问题。我们之前已就385公里/小时的运行速度成功进行了试验，当时整个线路条件和机车维护、检测等均达到了这种超高标准运行的要求。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找最为“经济”的实际运行速度。因此，某些人对于“中国高铁一运行快了就不安全”的担忧，可以说是毫无理由和毫无必要。　　综合以上这些考虑，我们的社会还是应以一种理性和科学的态度看待中国高铁，理解中国高铁实际发展水平。提速与不提速，提速的话要提多少，都是基于设计标准和实际运行需要，都是基于科学判断和审慎决策，社会没必要有任何疑虑。
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