丰田MR2！真的比Honda S2000跟好玩？
作者：巢车丨柏锦 微信公众号
正好今天头文字D看到86在伊吕波山路对战MR2，我们来聊聊丰田的又一款经典小跑 —— MR2。大家对MR2熟悉，应该是《古惑仔》里吧，陈浩南的MR2被偷的那段。作为一部中置后驱小跑车，操控那算是很精准的，比如这个，如同一部大玩具！虽然不知道当年为什么导演选择让陈浩南开MR2，车型短小似乎并不适合“铜锣湾扛把子”的气场，不过不可否认这辆车确实是辆很棒的平民跑车。视频 | 爆改MR2 04加速干翻GTR R35！接下来，一起来了解MR2的前世今生。说到我们今天的主角丰田MR2之前，实在是应该提一下所谓MR布局，亦即Middle engine Rear drive，中置引擎后轮驱动布局。这种驱动布局一直以来是各类超级跑车们相当乐于使用的一种驱动布局，甚至在很大程度上，使用这种布局就意味着是超级跑车。法拉利倒数第二台大批量制造的MR布局12缸发动机跑车，512TR从严格的定义上来讲，MR布局可以解释称为，发动机布置在前后轴之间，驾驶位置之后（像是引擎摆放位置同样在前后轴之间，但在驾驶位置之前的法拉利550、575、599，马自达RX-7、本田S2000、道奇Viper、奔驰SLS等等车型，准确的应该称作FMR，也就是前中置后驱布局），驱动轮为后轮的布局。而此种驱动布局的优势何在？能获得那些身价不凡的超跑矢志不渝的青睐？关于这点，我们就要从重量分配和驱动效率两个方面分别解释了。法拉利最后一台大批量制造的MR布局12缸发动机跑车，F512M首先，对于一辆车来讲，最理想的重量分配当然是从其车身50%长度处分开计算，前后轴的重量配比为50:50（这只是理想情况，实际上就算是一直宣传50:50的宝马，根据官方给出的数据，其前后轴重量分配也大都在50.*:49.*甚至51.*:48.*之间，但这已经是民用车里近乎首屈一指的成绩了）。但笔者在这里要提醒诸位注意的是，因为过弯时的重心转移会改变此种比例，静态的50:50在弯中会变成并不均衡的比例，而要在动态中达成50:50的重量分配效果，实际上需要的静态前后轴重量比例接近47:53，前轴负载略轻于后轴——但是在现实中上这是几乎做不到的。多少因实用性的考量，像法拉利这种超跑车厂都已经不再在V12量产车型上采用MR布局，（图为599GTO）相较之更常见的FR，也就是前置后驱布局的车辆，MR布局的车辆因为前轴不用负担以发动机为主的动力总成的庞大重量因此无一例外的会拥有前轻后重的重量比例。大多数MR布局的车型的前后重量比例大致在40：60左右，比FR布局的车更为合理一点。同时因为结构上的先天特点，中置发动机布局也拥有各种布局当中最小的重量动态转移变量。而在驱动效率方面来讲，各类驱动布局当中效率从高至低依次为FF（前置前驱）、RR（后置后驱）、MR（中置后驱）、FR（前置后驱）、4WD。从这个角度来讲，MR驱动布局取得了一种在车身前后重量平衡与驱动效率中的最佳平衡，被超级跑车们广泛使用也就不足为奇了。那部至今会让车迷们感慨万千的本田NSX也是MR布局的使用者当然，这种机械构造上的合理，会或多或少的带来一些日常使用上的不便（用一些这个字有点太谨慎了，实际上中置引擎基本意味着更大的噪音和绝对不大空间，外加经常的、不便的进入车门的姿势）——这也是在或许可以称为历史上最漂亮的法拉利之一的512TR/F512M之后再无大量制造的V型12缸中置引擎的法拉利的原因，至少在1990年代开始执掌法拉利的Luca Cordero di Montezemolo先生是这么解释的。而若是问到（曾经）市场上可以买到的最便宜的MR跑车，那答案无疑是我们今天的主角——丰田MR2。当然，以严格的定义来讲，现时下还在生产的SMART FORTWO那小家伙其实也能称为MR驱动方式，甚至她也是双座的，价格方面也更低，但那台小车虽然因为全铝制材料的车架让车体重量相当轻盈，可在动力性、操控性和推重比等指标方面，那个小家伙离跑车这两个字就多少有些遥远了。而2003年至2006年间生产的SMART Roadster实在也是有点动力不足的嫌疑。所以这个称号依旧还是应该属于丰田MR2。初代MR.2（W10）不像我们之前介绍过的另一台丰田出产的性能跑车，Celica，MR2车系的历史实在是要短得多。在《广场协定》签订的前一年的1984年6月，初代的MR2才登台亮相。其实从理念上来讲，丰田MR.2并非第一台此种相对廉价和小型化的轻量化中置发动机布局跑车，早在1970年代初期，那些一向有点疯狂气质、并且受到意大利当地对于排量的严格税制影响的意大利车厂就已经开始制造这类车型，比如菲亚特/Bertone的X1/9，还有性能方面更强大的蓝旗亚Stratos HF、蓝旗亚Montecarlo。1970年代Lancia的名作，Stratos HF就像那些来自亚平宁半岛的前辈们一样，初代的丰田MR2也有着相当轻量化的车身，日规型号的初代MR2当中，车重最轻的版本轻达950kg，哪怕是车系当中最重的使用4A-GZE机械增压发动机的版本也不过是1131kg而已。或许是因为这种轻量化外加中置发动机后轮驱动的设计，有一些传闻表示初代的丰田MR2是由丰田外包给英国的路特斯（Lotus）设计的，或者说是路特斯方面参与设计的。此种说法的一个例证就是Lotus的Elan M90（也称X100），使用和初代MR2完全相同的发动机和变速箱，而车架设计方面也有诸多的相似之处。Lancia Stratos HF但这种传闻实际上一直没被丰田完全的承认。丰田方面给出的说法是，初代MR2的悬挂和操控方面的调教和设定确实得到了Lotus的工程师Roger Becker的大力协助。至于更多部分的设计上是否有参考Lotus ElanM90的地方，恐怕就只是天知地知丰田知Lotus知了——考虑到Lotus多年以来一直和丰田方面的良好关系，对于当时缺乏设计中置引擎跑车经验的丰田而言，这种传闻也不无可能是真的。初代MR2的车头徽章，笔者莫名觉得这个徽章很有印第安部落图腾的风格）不像后来的代号W20的第二代MR2有涡轮增压发动机的选择，初代的MR2大多数版本是来自丰田A系列发动机的自然吸气动力，车架代号AW10的入门型号使用一台3A-U发动机，只有83ps的最大马力和118Nm的最大扭矩，就算配上MR2相当轻盈的体重，3A-U发动机提供的推重比也实在太低，这种动力只能用疲弱来形容。所以当然这个AW10不是我们今天的重点。相对更性能化的版本车架代号则是AW11，一般使用著名的4A-GE发动机，而最高阶版本则采用机械增压版的A系列——4A-GZE发动机。使用罗茨式机械增压装置的丰田4A-GZE型发动机熟悉丰田在这一时代的高性能车型的历史的朋友可能会察觉，初代的W10世代的MR2所搭配的动力装置基本类似于同时代的第四代和第五代的Corolla Levin/Sprinter Trueno——AE85/86和AE91/92。而可能是因为《头文字D》这部动画的影响，再加上4A-GE系列发动机在研发阶段就得到了YAMAHA方面的协力，我国很多车迷奉4A-GE为神机，但早期的16气门版本4A-GE型发动机，至少按照今天的标准来说恐怕谈不上是真正意义上的高性能自然吸气发动机。车架代号AW11的机械增压版初代MR2具体来讲，AW11使用的4A-GE具体型号为4A-GELC（后缀“C”表示特别针对美国加州环保法规的版本，L则表示进气歧管向前，排气歧管向后，也就意味着横置布局，而非A系列引擎一般采用的纵置式布局）或者4A-GEL，生产时间为1984年6月到1988年3月或者1984年11月到1988年3月，前者为美规型号所使用，后者则被日规车型使用，最大马力分别是114ps和130ps。AW11型的MR2的仪表盘，完全的1980年代设计风格以今天的眼光来看，这样的数据只是代步发动机的水准，不论是比上后来出现的开启了VTEC时代的本田B16A引擎或是车架代号AE101和AE101的高性能版本花冠的使用Individual Throttle Body式样进气门，每缸5气门版本4A-GE发动机，其后段爆炸力都相差甚远。唯一显著优点大概就是这台发动机重量很低，在搭配丰田T50型5速手动变速箱时的总重量仅为154kg。但在当时而言，4A-GELC或者4A-GEL的动力性能绝不算是低的，而且因AW11体重轻盈，这么点动力也足够让她跑出6秒多不到7秒的0-100km/h加速成绩——要知道那个时代的超跑的标准才是0-100km/h加速时间6秒或者以下。这么一款廉价小车上可以拥有这样的加速性水平，实在是让人赞叹。车架代号AW11的机械增压版初代MR2后期版（1987款之后）的AW11则加入了一款带有罗茨式机械增压器和Denso提供的中冷器的4A-GZE发动机作为车系中最高端版本的动力，相比之前的4A-GE发动机版本，其最大马力被小幅提升到147ps。第一代MR2作为当时市场上最便宜，但性能相当不错的小型中置引擎跑车取得了相当好的销售成绩，1985年刚刚推出的时候更是被美国第一大汽车杂志《Motor Trend》评为当年的年度进口车型。对于MR2车系来讲，第一世代的W10车系，无疑可以说算得上一个不错的开始。未曾出战的终极恶魔赛车 —— 222D在这代MR.2的基础上，丰田曾研发处一台适用WRC的Group S组的赛车，也就是丰田222D。或许这么说有点不准确，实际上222D和初代MR2的关系更大程度上是外观上的接近，从机械构造上，两者的区别就如同今天的市贩版日产GT-R和参加Super GT的GT500组别赛事的GT-R GT500赛车的区别。222D使用了管架式车身结构，碳纤维/凯夫拉复合材料外壳，中置引擎四轮驱动，序列式变速箱，动力部分则是一台沿用自原先的丰田CelicaTA64 Group B赛车的3T-GTE发动机甚或是曾经作为TRD（Toyota Racing Development，丰田旗下的全资赛车/改装公司）主力赛车发动机长达十年之久的3S-GT（3S-GT为丰田公司的发动机番号，这台发动机的TRD番号则是503E）。英国古德伍德赛车节上展出的222D赛车原型车，一点不美丽，但绝对邪恶这台车因为轻盈的管阵结构车架外加全复合材料制成的车体外壳，重量轻至骇人的750kg，这个重量到底有多轻？一辆SMART FORTWO不过如此，涡轮版的SMART FORTOW甚至要比这个重量更大。动力方面则因为原型车有多种不同搭配而不同，现存的其中一台横置引擎的版本（当时制造的几台222D原型车中有纵置和横置引擎两个版本，据说分别用于对应柏油和沙石路面），最大马力输出高达750ps，比后来的丰田LeMans赛车上使用的同型发动机动力还要大。而且要注意的是，这个数据和大多数赛车一样，采用的是轮上马力数据，而非民用车一般标注的净马力，换算成飞轮端的输出，那台仅仅2.2L排量的3S-GT直列四缸涡轮增压发动机实际净马力很可能接近一辆布加迪Veyron！另一台身在日本某处的白色涂装的222D原型车，机械设定与前面那台不同这台黑色涂装的已经突破了任何理智的范畴的赛车（222D，这名字好像也够2的……），当年曾于英国军方的位于Bagshot的试验场进行过初期的测试，而时任TTE（Toyota Team Europe，丰田欧洲车队）车队总监的Ove Andersson先生曾参与过测试工作的很多部分，他对这部车的评价是：“这部赛车会让你手足无措。这样一部轴距如此之短，马力如此之大，车身如此之轻的赛车能在任何时候把尾巴甩过来，而且毫无征兆。”——我想，这应该真的算是日本人所说的“死命极速”了，若是换做非经验老道的职业车手驾驭，唯一的结果估计就是和她一起化作一团燃烧的复合材料和金属。恐怕也只有那个疯狂到不顾一切的1980年代能缔造如此动人，又如此恐怖的魔鬼般的作品。身在英国的那台黑色222D而坊间甚至有传说丰田试图研发和试验一台更强劲的V6引擎版本的222D（呃，不想自杀的人估计都不会想开那车），但那台车从未在公众面前出现过。但据笔者一位旅居日本的私人朋友的说法（此人的一位朋友曾于TRD服务），此种路边社消息并非像通常那样纯属空穴来风，至少他的朋友就曾在TRD的某个仓库角落里见过一些体积紧凑、从未有正式编号，进排气部分设计明显为中置准备，应用的技术看起来像是1980年代的设计，而且有试装样品和不少备用部件的V6涡轮发动机，也许可能就是当年为V6版222D所研发制造的。当然，这只是一种纯的猜测，大家当八卦听也不妨——因为那也可能是当年准备用在任何一种其他中置发动机赛车的试作品，毕竟像是TRD、无限Mugen和NISMO之类的仓库里，被放弃的试做型号发动机恐怕是连他们自己的工作人员都记不清。黑色涂装的丰田222D的发动机但因为1986年Group B组赛车发生的两次惨烈的致使车手死亡的恶性事故，FISA（国际汽车运动联合会，今天的FIA，国际汽车联合会的前身）方面叫停了Group B组的赛事，而比Group B疯狂程度更甚的Group S自然也被同时停止企划，丰田222D就和Lancia ECV/ECV2等同样疯狂的Group S赛车一起，作为那个为性能而疯狂的时代的遗物，成了尘封的黑历史，没有出战机会，也不再会被提及。掀起后部车身钣金件的22D赛车第二代MR.2（W20）经过5年的苦心经营，初代MR2已经为这个车系赢得了相当好的评价，按照一般日系车厂5年对车系进行换代传统，1989年10月，车架代号的第二世代MR2，W20出现在了世人的面前。因应1980年代末/1990年代初的汽车设计风潮的改变，W20的线条圆润化很多，W10上代表性的1980年代早期和中期的丰田性能车特征——尖头+掀灯的设计也被放弃，改为类似同时代的Celica的车头设计。这代车型的外形尺寸也更大，重量在第一代基础上增加大致150kg，达到1250kg左右。也正是这一代MR2将这个车系的声望推上了巅峰，生产时期更是延续长达10年，为MR2历代当中最长寿的型号。车架代号SW20的日规涡轮增压型的第二世代MR2第二代的MR2和第一代在机械上最大的区别莫过于放弃了在第一代上使用的A系列发动机，改为新一世代的S系列发动机，车架编号的前缀也因此从第一代的A变为S。以1980年代末-1990年代初的技术水平来讲，S系列发动机算得上相当先进的一个。具体来讲，第二代MR2分为使用无高性能倾向的5S-FE发动机的SW21（此种型号在日本本土市场未发售）、使用3S-GE发动机的SW20以及使用3S-GTE涡轮增压发动机的SW22（注：日版的3S-GTE型发动机的版本，编号亦为SW20，北美地区式样的才为SW22）。和之前的初代MR2所曾采用的A系列发动机中的4A-GE一样，S系列的发动机中的高性能型号，3S-GE以及3S-GTE（当然，还有之前我们介绍222D赛车时候提到过的3S-GT/503E）的开发也得到了YAMAHA方面很大程度的协力。搭载于日规的SW20型MR2上的3S-GTE型发动机在这里需要特别提到的是，3S-GE和3S-GTE这两款发动机在日系高性能发动机当中算得上一位开创者：2.0L排量（准确地讲是1998cc）的它们，首次使用了86.0mm缸径、86.0mm冲程的正方形缸体结构，在之后的岁月当中，包括日产SR20DET、SR20VE、SR20VET，本田K20A，三菱4B11都使用了相同的86.0mm缸径、86.0mm冲程的正方形缸体结构。因为这代MR2生产时间长达10年的缘故，相同的式样版本的不同年份版本的动力输出并不相同。最初版本的SW20搭载的3S-GE型发动机最大马力为165ps/6800rpm，最大扭矩为191.2Nm/4800rpm。1993年10月之后的SW20的3S-GE型发动机最大马力为180ps/7000rpm，最大扭矩保持191.2Nm/4800rpm不变。1997年12月发表的最后期版本的SW20的3S-GE型发动机最大马力则有200ps/7000rpm，最大扭矩也升至205.9Nm/6000rpm，升功率已达100ps/L。这型最后期型的3S-GE也就是所谓的Beams 3S-GE，亦曾改为纵置式样之后搭载于后来的丰田Altezza RS200之上（Altezza AS200即为雷克萨斯IS200日本版，RS200则是拥有更强力发动机的运动化变种）。后期型的MR2所曾采用的Beams 3S-GE型发动机而在使用涡轮增压的3S-GTE型发动机的SW20/SW22之上，这种变迁则要简单得多，1993年10月之前的前期版本上最大马力225ps/6000rpm，最大扭矩304.0Nm/4000rpm，而在此之后发售的版本，最大马力则小幅提升至245ps/6000rpm，最大扭矩保持304.0Nm/4000rpm不变。搭配的变速箱上，SW20一直有4速自动变速箱和5速手动变速箱两种可选，涡轮增压的SW20/SW22则只配备5速手动变速箱，具体的齿比设定也和SW20的手动变速箱有所不同，因应涡轮增压的3S-GTE发动机比起3S-GE发动机中段扭矩输出更丰盈的特点，各档位齿比更小，但终传比稍大。车架代号SW20的日规涡轮增压型的第二世代MR2虽然在市场销量和美誉度等方面，第二世代的W20的MR2可以算得上相当之成功的车型，在1990年代那个日系高性能车型相当受到追捧的年代可以算得上风靡一时，至今在日本当地，MR2都依旧有着相当多的用户。在改装潜力方面，W20也比起实在个头很小，体积和1970年代的那些意大利出产的小型MR跑车或是很多路特斯的跑车无甚区别的初代W10的MR2要来的大。同时其车架刚性更是有了长足的进步。但也并不是说这代车型没有值得诟病之处。车架代号SW20的日规涡轮增压型的第二世代MR2相比初代车型而言，W20的车身重量大大增加（相比初代车型增加了大约200kg），轴距也更大，因此在弯中的重量转移现象会更严重一些，起步时的爽快度大大降低不说，在使用较高速度，或者故意用延迟刹车点的方式进入高速弯道之时，后轮出现的侧滑现象也不像W10系列的初代车型那样那么容易纠正——在W10上，只要稍微调整下方向盘，车身姿态就可以轻易的如触电般回到轨道上来。而在W20之上，同样的动作不仅没有那么干脆利落，而且让人觉得复杂和困难许多，再加上原装配备的轮胎实在是有点宽度过窄，轮胎本身的性能也不够好，造成了抓地力的不足，如果不对行走系统（轮胎、轮毂）进行改装，用过分激烈的方式驾驶W20多少是有点危险的。丰田首批complete car —— TRD 2000GT基于第二世代的MR2打造的TRD2000GT1998年，丰田旗下的TRD（Toyota Racing Development）发售了其自1976年成立以来的首批complete car（“complete car”这个词其实有点难于用中文简单的解释，并非指单纯的原厂改装车，而是指改装公司批量制造的具有统一规格的改装完成品，当然这个批量实际上很小），包括我们下面要说到的基于第二代MR2的TRD 2000GT和基于丰田Supra的TRD 3000GT。与TRD 2000GT同期发布的，基于JAZ80的Supra打造的TRD 3000GT如果计算时间顺序的话，这两款车算得上是日本车厂发售的第四和第五台complete car，仅仅晚于早年间Mugen无限在1980年代末到1990年代初发售的分别基于从第一到第三代的本田CR-X的Mugen CR-X PRO、MugenCR-X PRO.2、Mugen CR-X PRO.3以及1997年11月发售的NISMO 400R，而下一代出自日本车厂的complete car出现，则要等到近乎10年后的2007年9月发售的Mugen CivicRR。基于第二世代的MR2打造的TRD 2000GT褪去了曾经的222D赛车的癫狂如魔鬼般的气质，2000GT显得平和许多，但作为历史上最高性能版本的量产MR2，比起当时普通的MR2也可以说是“杀很大”那种。源自JGTC（也就是现在的SuperGT，现在世界上最高规格的房车赛之一）赛事的宽体玻璃纤维车身，同样用玻璃纤维制造的高耸在尾部的大型定风翼，玻璃纤维的前后保险杠、前挡泥板、尾箱盖，甚至油箱盖都换做玻璃纤维材质来给车身偷轻。外加上TRD提供的专用锻造铝合金轮毂（当然，实际上这是外包给其他专门的轮毂制造公司代工的，TRD就和Mugen无限或者NISMO一样不自行制造轮毂），这部车的重量轻至1100kg之下，比一辆普通版的SW21都要轻盈。TRD 2000GT采用了不同于普通MR2的特殊车身铭牌表明身份动力系统则由经过TRD方面特别修改的专用化的涡轮，运用赛车用部件全面加强和锻造化的3S-GTE发动机本体等组成。变速箱方面更不必说，内部齿轮全数换成TRD的竞技用产品进行加强，并重新调整过传动齿比，以承受足足超过普通版SW22原厂动力一倍，高达500ps的巨大动力。可以说，这台TRD 2000GT不论是用料还是最终的性能，比起坊间大多数改装MR2都要强大的多，完全可以说这就是一台民用版JGTC赛车。同年代的用于JGTC（今天的Super GT赛事的前身）的MR2 GT300组赛车第三代MR.2（W30）最后一代的MR2在包括日本本土在内的很多地区的市场被称为MR-S，不同于之前两代车型主要提供Coupe和T-Bar'两种车身构型，这代车型只有软顶敞篷版一种可选（软顶为手动折叠，无电动装置驱动，另外丰田原厂则另外提供一款可拆式的硬顶可选，一些第三方改装公司也有同样的产品提供）——MR-S这个车名当中的“S”既是“Spyder”这个字的缩写。因为设计上的一些新的改变，通常认为这代车型在性能潜力方面也有着一定的下降。而实际上，车名的变更也从侧面说明了这代车型的定位与之前的两代MR2并不十分相同。看起来，关于MR2，好像丰田最终给了我们一个虎头蛇尾的故事——听起来有点像更早前的本田的一款运动化车款，CR-X的历史，不是吗？本田的那部CR-X也是有着相当优秀的前两代车型，而最后一代的第三代车型的受车迷欢迎的程度和美誉度则要大大下降。MR-S的这幅前脸实在是属于很萌很可爱外加天然呆类型的…不过在1999年10月发布当时，丰田方面信誓旦旦的表示这是一部“寻回MR车型驾驶乐趣”的新车。确实这台车以21世纪初的水准而言，装备和配置都可以说是相当之简陋，但正是凭借着这样的设计，再加上小型化的车身，这台车重量相当轻盈，接近初代车型的W10的水准，因此有着相当好的一副操控底子。而就实际的驾乘质感方面来讲，第三世代的W30，表现相当之接近初代的W10，因为车身重归小型化设计的原因，敏捷度相当之好，可以说比起车体较大的第二世代的W20在这一方面要更为优秀。内部设备方面，MR-S倒是简单到简陋，颇有点性能车的热血风格但如果仅是如此，相信大家都会对这台小车满意的多——对于高性能车型的爱好者和用家而言，恐怕没人会不喜欢更轻量化的车身和更敏捷的操控。问题在于MR-S换上了新一世代的ZZ系发动机（正因此，W30世代的MR-S的车架号变为ZZW30）中的一员，1.8L排量，直列四缸结构，自然吸气的1ZZ-FE型发动机。作为当时最新的一款丰田的小排量发动机，哪怕以今天的眼光来看1ZZ-FE的性能（140ps/6400rpm的最大马力和171Nm的最大扭矩）、和油耗、VVT-i技术的加入也让这款发动机相比之前两代MR2所搭配的动力装置拥有了更好的平顺度表现。最终版本型号的MR-S V EDITION Final Version可问题在于，对于一款高性能车型而言，哪怕MR-S的车重只有1吨左右，仅仅140ps的最大马力也不能提供足够高的推重比——我们至今都很疑惑为什么丰田当时没给这台小车中的任何原厂版本装上动力更强大、改装潜力也更好的，拥有VVTL-i可变气门升程技术的2ZZ-GE型发动机（当然，很多MR-S的改装案例当中，流用了来自于同时代的丰田Celica的2ZZ-GE发动机以提高其动力性能）。动力水平只能说和同时代的家用代步车型无异，高转速爆发力也完全不足的1ZZ-FE发动机，根本就用不尽MR-S这个小家伙的车架的潜力，简直可以称得上是一种浪费。装着了可拆式硬顶的MR-S看过了这一点点不大让人满意的方面，我们再来看看MR-S这款车长达8年的产品周期当中的一些变迁吧。在发布不到一年之后的2000年8月，MR-S添加了半自动变速箱可选，并且在原有的三个不同配置版本（基础版、B EDITION以及S EDITION）的基础上追加了定位更高的V EDITION。2002年8月，MR-S进行了小改款（Facelift），不论是手动还是半自动版本的变速箱均改为齿比更为密集的6速设计，改善加速性能。外观上新增了雾灯、头灯尾灯样式修改，内饰方面也有小幅变化。车架和悬挂部件的刚性同时亦进行了加强。MR-S除了手动变速箱之外，另有半自动变速箱的版本可选2004年2月，MR-S再次加强车架刚性，因此车重增加了30kg。2005年12月，MR-S的尾灯设计再次进行小幅改动。2006年11月，丰田发布限定1000台的MR-S V EDITION Final Version，2007年1月此一版本正式上市销售，同时，基础版本车型停产。2007年7月，所有版本的MR-S终止量产，MR2车系的历史从此画上句号。而在这里特别值得一提的是，当年我国内地地区的汽车进口商也曾进口过一定数量的MR-S，售价大致在不到40万元，以当时的汽车市场的整体进口车定价情况来讲，能以这样的价格买到一部乐趣良好操控敏捷的MR布局车型，也算得上比较有性价比的选择。而至今，当年进口的这些MR-S还偶尔能在东部沿海地区的路上见到。本文内容转自CLauto酷乐汽车
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希望大家给我点意见？，谢谢了
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