中科三环:新能源汽车、国企改革东风将起
是国内钕铁硼行业先锋与领军企业。公司历史积淀深厚,目前拥有1.5万烧结、1500吨粘结钕铁硼产能,产能与产量居国内最大,全球前列。
钕铁硼需求增速约为5-10%,增长动力主要来源于汽车、汽车电机。
钕铁硼材料是受国家政策支持的新材料,广泛应用于VCM、风电、节能电机和新能源汽车等领域,我们预计随着新能源产业加速发展与节能环保举措的深化,钕铁硼需求将维持5-10%的增速:一,新能源汽车销量连年倍增,当前稀土永磁电机仍是新能源汽车的主流电机工艺,钕铁硼将与新能源汽车一起腾飞,需求量将从当前可忽略不计增长到4000吨以上;二,随着汽车产量的增长与电机渗透率的提升(如目前EPS的渗透率还只有20-30%),汽车用磁材需求有望保持10-15%的增速;三,风电、节能家电、工业节能电机市场将逐步增长,传统的VCM、电子品市场较为稳定。
公司汽车磁材业务占比高,新能源汽车客户深耕全球,订单逐步落地。公司产品定位高端,汽车电机用磁材和VCM磁材合计占约60%,尤其是公司汽车电机磁材销售占比约50%,是全球EPS用磁材最大的供应商。在新能源汽车业务上,公司放眼全球,与全球主要车系都建立了研究或供应合作(如德系的大众、奔驰、宝马;美系的通用、福特;国内也进入到了新能源大巴、荣威等供应体系),通过与日立金属的合作有望进一步打入日系车,在新能源汽车市场中占据先机,广泛、深入的布局也有望给公司带来充足的弹性。近日,公司获得了北美知名汽车制造商的3年5000万订单,表明公司新能源汽车磁材由研发走向大规模应用、订单落地阶段。
公司产能充足,静等新能源汽车产量爆发。公司目前有1.5万吨烧结钕铁硼产能,产能利用约为75-80%,增发募投项目还有约3000吨产能在建,同时,公司与日立金属合资将建设2000吨成品(毛坯约3000吨)产能。
中科院率先行动,公司控制股东——国科控股联动创新,将通过发起设立母基金,搭建资源整合与配置平台,引导社会资金配置;实现国科控股战略性新兴产业业务板块集合上市等举措,引领我国战略新兴产业发展。
盈利预测与评级。预计公司2015-16年的业绩分别为0.27和0.33元。对应当前股价的PE水平为62倍和52倍,给予公司增持评级。
风险提示:稀土价格风险;新能源汽车行业风险;行业竞争加剧风险。
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荣威新能源汽车入驻大型国企
　　上汽自主品牌加大推广步伐。日前，“焕燃芯动绿享未来”2015荣威新能源汽车入驻大型国企推广活动启动仪式暨首场新能源车推介会在上海地产集团举行。荣威新能源汽车还将陆续走进数十家大型国企，举办上百场推介会。上汽此番发力大型国企用车市场，是希望借力国企和国企员工用车，带动全社会对新能源汽车的认同，从而引导汽车市场“绿色消费”，加快新能源汽车的推广应用。　　上汽除了展示荣威新能源汽车的产品实力，还开展了试乘试驾活动，让国企负责人和员工深入了解和体验新能源汽车。上汽主要展示了插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN。该车续航里程可达500公里，百公里油耗低至2.3升，在行驶中，系统会自动判断油、电的输出，任何工况下都有良好的节能表现。据悉，在推广活动中购买荣威550PLUG-IN的用户，不仅能享受国家、上海市及其示范性区县三重补贴，以及新能源沪牌上牌、充电桩安装一条龙服务，还可享受每年集中上门的免费检修等服务。
　　已在新能源车领域累计投入资金近60亿元，自主掌握了新能源汽车电机、电池、电控的“三电”核心技术，并建立了新能源汽车关键零部件体系。在此基础上，上汽集团已推出了纯电动车荣威E50、氢燃料电池车荣威750，以及插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN，率先成为国内新能源汽车产品型谱最全的汽车企业。
(责任编辑：DF155)
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无意中发现中国汽研：国企改革助跑新能源汽车业务
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中国汽研：国企改革助跑新能源汽车业务近期在跟朋友交流行情的时候，无意中发现了中国汽研这只“郁郁不得志”的重庆国企改革和新能源汽车概念股，其股价在最近一年里竟然还微微下跌了。究竟是企业本身的问题所致，还是市场偶尔的忽视，接下来会为大家一步一步分析。
一、 公司基本情况介绍
中国汽车工程研究院股份有限公司（股票简称：中国汽研，股票代码:601965）始建于1965年3月，原名重庆重型汽车研究所，系国家一类科研院所。2001年，更名为重庆汽车研究所，同时转制为科技型企业。2003年，划归国务院国资委管理。2006年，与中国通用技术（集团）控股有限责任公司联合重组，成为其全资子企业。2007年，更名为中国汽车工程研究院，并整体改制为有限责任公司。2010年11月，整体变更设立为中国汽车工程研究院股份有限公司。日，中国汽研在上海证券交易所正式挂牌上市。公司注册资本：64,078.6578万元，法定代表人：任晓常。
中国汽研主要从事汽车领域技术服务业务和产业化制造业务。其中：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。
中国汽研拥有国家机动车质量监督检验中心（重庆）、国家燃气汽车工程技术研究中心、汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室、替代燃料汽车国家地方联合工程实验室，并设有博士后科研工作站，是“国家高新技术企业”、“创新型企业”以及“国际科技合作基地”。
经过50年发展，中国汽研已拥有较强的汽车技术研发能力、一流的试验设备和较高的行业知名度，并建设成为我国汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。“十二五”期间，中国汽研将利用募集资金，按照“优先重点发展研究开发业务，大力积极发展测试评价业务，统筹稳健发展科技成果产业化业务”的发展思路，建设汽车全方位碰撞、汽车振动与噪声、电磁兼容、汽车节能与排放、电动汽车、替代燃料汽车、汽车整车、发动机、零部件等试验室和汽车工程研发中心，努力建设成为我国汽车产业的科技创新平台和公共技术服务平台，发展成为国际一流、国内领先的汽车工程技术应
用服务商和高科技产品集成供应商，为我国汽车产业的持续健康发展发挥应有的技术支撑作用和科技引领作用。
以上介绍摘自中国汽研的官方网站，从中可以直接看出以下几个重点信息：1. 国资委控股，国有企业，具有国企改革的预期。2. 公司主要业务包括汽车领域技术服务（研发、咨询、测试和评价）和产业化制造业务（专用汽车、轨道交通零部件和汽车燃气系统）。3. 公司十二五期间的主要发展汽车技术服务，并且包括了电动汽车、替代燃料汽车等业务。
二、 国企改革预期
2014年广州友谊、中纺投资等重组可视为国企改革的“小试牛刀”，但是其财富效应足以震撼资本市场，2015年，资本市场期待已久的国企改革顶层设计公布的时机已日趋逼近，重庆国资改革的一举一动更是牵动着投资者的神经。在日召开的重庆市国资大会上，国资委主任廖庆轩提出，今年要编制重庆市国资国企改革年实施规划，深入开展集团层面混改、改组国有资本投资运营公司、中长期激励计划等6项试点。
结合中国汽研的实际情况来看，中国汽研最有可能开展的是6项试点中的中长期激励计划试点，可能包括探索业绩股票、股票期权、岗位分红权等激励方式。首先，中国汽研自2012年6月上市以来，从未开展过任何股权激励计划。并且在日的时候，占总股本70%的首发原股东限售股份将解禁，必然会对股价的上涨造成巨大的压力，如果能顺利开展股权激励计划，既是实践了国企改革的计划，同时也部分解除了资本市场上的利空因素，甚至带动股价的上涨，实现一举多得的成效。
并且公司现任管理层于2013 年底上任，业绩考核基数是13、14 年的平均值。2014 年是公司业绩与意愿的拐点，15 年将是公司管理层考核第一年，管理层更有动力做强主营业务，提升主营业务盈利水平。之前在投资者互动平台中看到股民抱怨中国汽研公司2014年股价表现不佳，远不如大市，甚至批评管理层漠视二级市场表现，公司在回答中也对2014年的股价表现“甚为遗憾”。于是在近期的机构调研中，被问及“公司是否有国企改革及股权激励计划？”时，公司董秘刘旭黎先生表示“公司一直在跟踪研究国企改革政策，希望能够在政策法规范围内，建立适应公司长期发展的多层次的激励计划。目前，在国家总体改革细则出台前，我们在年度工作安排中，把尝试选择成熟的子公司试点推进
管理层、核心技术人员和骨干员工的持股工作放在了重要位置，希望能够加快改革，释放活力，促进发展”。（资料来源于同花顺iFind）
综合多方面来看，中国汽研管理层已经在着手研究股权激励的相关方案了，在2015年发力进行市值管理，开展计划的可能性确实不小。
三、 技术服务及行业分析
公司在十二五发展规划中明确提出，中国汽研将利用募集资金， “优先重点发展研究开发业务，大力积极发展测试评价业务，统筹稳健发展科技成果产业化业务”的发展思路。 这样的发展思路从财务报表中来看很容易理解，以下是日的中报数据： 业务名称 营业收入(万元) 收入比例 营业成本(万元) 成本比例 利润比例 毛利率 专用汽车 .26% .15% 7.98% 4.73% 技术服务 .49% .03% 82.80% 62.11% 燃气系统 .42% .91% 7.58% 35.85% 轨道交通 .83% 850.02 1.77% 1.96% 32.54%
从数据中可以清楚地发现，专用汽车业务占了70%左右的营业成本，但只提供了8%的利润，该业务的毛利润率只有4.73%，而技术服务占了22%的成本却创造了公司82%，也就是绝大部分的利润，并且技术服务的毛利率达到了62.11%，远超专用汽车业务。这么一
来公司的意图也很明显了：就是在稳健发展专用汽车所属的产业化业务的基础上，大力发展公司的技术服务，以此带动公司的整体业绩。
那么所谓的汽车检测领域服务的行业现状如何呢？汽车服务行业的上游为汽车整车制造商，汽车整车行业的波动直接影响汽车服务件行业的周期波动，由于汽车整车行业周期性明显，所以汽车服务行业也呈现周期波动的特征。如今中国逐渐进入降息周期，货币政策开始朝着宽松的方向倾斜，如此也会刺激到汽车销量的提升。虽然近几年由于空气污染以及城市交通拥堵严重，个别城市出台限购政策，该政策直接硬性限制了需求，但是公司已经开展新能源汽车的相关业务，一方面避免了限购政策的影响，另一方面也开拓了公司未来增长的动力。
从行业壁垒的角度来看，汽车检验业务需要获得国家认监委实验室认可后，才可以成立相关检测机构。但要开展涉及国家政策法规的强制性检验（1），则还需要有国家相关部委的授权，比如工信部对公告产品的授权、环保部对排放检验的授权以及交通部对燃油经济性的授权等。由于获得上述授权对检测机构的实验能力、行业影响力要求较高，因此目前全国只有6家机构可以开展汽车产品全部授权的检测业务，可以说行业壁垒算是较高的了（广发证券曾在研报中使用“极高”一词，我毕竟不是专业人士，稍微客气点）。
至于行业内的竞争，我国汽车产品的技术服务业务集中度较高，目前已获得`、！3，`！E9C主管部分全面授权的国家级质量监督检验机构目前只有6家，并占据了我国技术服务市场70%左右的市场份额（资料来源于同花顺iFind）。同时，从中国汽研公司内部的统计来看，公司检测业务的市场占有率仍然在10-15%之间（来源于同花顺iFind提供的调研记录），但由于没有公开的市场数据，不尽准确。不过，中国汽研是中国6家主要的汽车检测机构中唯一的一家A股上市公司，产能的扩张有利于提升市场份额。
总的来说，汽车检测业务目前由于相关政策的原因，具有较高的行业壁垒，行业内的竞争并不算激烈，不能说算得上一门好生意，但可以称得上是一门仍具有相当发展潜力的生意吧。身为上市公司的中国汽研有一定的优势，但并非是隐形冠军。
（1）：强制性检测业务主要是检测相关汽车产品是否满足国家强制性标准的测试实验，其强制性主要体现在如果汽车产品不能达到相关标准，则不能获得生产销售的资格，而并非必须由国家指定机构进行检验。随着我国汽车工业的发展，各汽车厂商将更加重视其产品品质和性能提升，因此为提升整车性能而进行研发和检测实验业务的需求会不断增加。
四、 新能源汽车业务分析
新能源汽车这个概念相信大家都不陌生，在过去的2014年里，随着美国股市里特斯拉公司的热度的上升，中国股市中的相关概念股也成为了市场中绝对的热点，同时国家的相关发展支持政策也没有过停歇。2015年还没过完三个月，国家相关部委以及地方`、！3，`！E9C对新能源汽车的扶持政策就不断出台。北京市发布相关消息，明确在今年3月底之前，或将对新能源汽车免收过路费停车费。而此前深圳、上海已经在今年出台了针对新能源汽车的扶持新政。有业内人士表示，新能源汽车已成为国家发展汽车工业的重要途径。而作为该概念板块的龙头比亚迪公司，在发布不久的2014年业绩快报中表示，2014年公司新能源汽车销售2万辆,同比+570%，也确实反映了新能源汽车行业的迅猛发展。
中国汽研也算是中国汽车技术服务业里的领先企业，自然也不会错过这汽车行业的发展大趋势。日晚间公司公告称，公司拟分别投资1亿元和0.24亿元用于设立全资子公司凯瑞电动和合资公司凯瑞伟柯斯环保，分别运营新能源汽车业务及汽车尾气后处理业务。根据公告，公司将出资1亿元设立“重庆凯瑞电动汽车系统技术有限公司”(简称“凯瑞电动”)，经营范围为与车辆电动化相关的动力系统、控制系统的技术服务以及产品研发、生产、销售和售后服务。公司表示，通过该项目的实施，建立公司电动汽车技术开发平台和电动汽车动力系统及关键零部件生产基地，有利于公司新能源汽车业务的发展。
从新公司的经营范围来看，其主要业务仍然是汽车技术领域的相关服务，暂不涉及电动车整车生产。由于新公司成立不久，具体的经营效益估计要到2014年年报中才有介绍，暂时不好判断，相关数据年报后再进一步跟踪分析吧。2015年是十二五计划的最后一年，在公司的这个五年计划中，新能源汽车虽然也是重点发展的对象，但并没有被放到很高的位置。也许经过了这五年的观察，思考与实践，已经把握了汽车行业发展的大趋势，在未来的十三五计划里，伴随着国企改革的开展给公司带来更多新的动力，新能源汽车会被提高到相当重要的高度。
五、 股票价格分析
好了，在完成了4千字中国汽研的总体以及重点业务的介绍后，总算来到股民们最喜闻乐见的股价分析部分了。目前的股价到底贵不贵，能不能买，这里将会有你们想要的答案。
中国汽研的股价自2012年上市以来，经历了两波明显的上涨后，于日时创造了17.48的历史最高股价，随后进入了长达一年的下跌横盘整理中。目前股价收报于13.79元，动态市盈率21.12倍。
之前的分析中有提及到，汽车服务行业由于跟汽车整车行业息息相关，那我们大概了解一下目前汽车行业的现状。从图中看出，汽车销量在经历了08,09年政策刺激下的大幅增长后，现在已经逐渐趋于平缓发展的状况。2015年能否重新在政策的刺激之下实现新一波高速增长仍属未知之数，但至少行业是在持续发展的，这就相当于为汽车服务行业的发展提供了稳定而又持续扩大的环境。
然后，根据网易财经日发布的上市公司行业平均市盈率统计表（下表为部分节选），专业技术服务业的平均市盈率为48.31倍（考虑到公司绝大部分利润来源于技术服务，故将公司分在此类下），中国汽研如果要向行业平均水平看齐，则可能在股价上具有向上1倍涨幅的空间。 行业名称 公司数量 静态市盈率 滚动市盈率 加权平均 中位数 加权平均 中位数 专业技术服务业 17 47.54 47.16 48.31 52.1
接下来我们对比下其他与同行业其他公司的情况。根据申银万国三级行业的划分，中国汽研与另外6只股票被划分到汽车服务这一行业下。中国汽研目前接近21倍的市盈率仅高于国机汽车20倍的市盈率，在汽车服务行业中排第二位；市净率（其实我觉得对于服务业务企业，该指标意义不大）也是稍高于庞大集团，在第二位。由此可得，中国汽研相比于其他同行业公司来说，确实不贵。
汽车年度累计销量
汽车销量(万辆)
同比增长率(%)
具有向上的空间说明了未来上涨的潜力，但是很多散户朋友往往是经不起黎明前的黑暗，而错过了真正上涨时的收获季节，那么中国汽研目前的价格是否具有买入的价值，或者说在哪里买入下跌的风险比较小，接下来我会从技术图形分析的角度来解释下这个问题。
从最近一年多来的走势图中可以看到，自从跌破了14年初的平台后，近期又来到之前平台下沿的位置，准备发起新一轮的冲击。再上次的上升过程中，阻力线位置出现了天量的上影线以及跳空高开收大阴线，说明着卖出的压力着实不小。那么假如这次再次发起进攻，突破的成功率是不是很低呢？其实也不是，因为一而再，再而三，三而竭，冲击的越多，阻力就越小。不过，如果考虑上消息面上的时间来说，这个上破应该是不会在近期内出现。当然，也有可能是直接突破并且一去不复返，从股性上来说概率不大罢了。
图中被圈出的地方是我的资金流指标所反映出的近期几个可能有资金潜伏的地方，大致在12-13元之间。当时也是看到了有这样的一些蛛丝马迹才认真研究起中国汽研这只股票的，随后也是确实是在基本面上找到了一些可能出现的征兆，足以解释资金的动态。股
价从高点下落到横盘，至今已经有1年的时间了，如果可以实现突破上涨，那积蓄的爆发力和导致的涨幅必然是可观的。
那么最后总结一下，中国汽研这只股票，基本面上没有突出的缺陷，但也没有很大的亮点，不是隐形冠军，也不是沙漠之花，新业务和新趋势也在有序地进行当中。目前来说，实施相应改革的可能性较大，配合上新能源汽车的业务前景，必然会产生巨大的合力，将股价高高拉起。投资的建议是：如果股价能下跌到12.5元附近，股价相较于同行业其他公司来说算得上便宜，可以进入潜伏等待。
后记：该篇研究分析是本人第一篇比较全面的研究报告，算是研究过程中的一点思考以及总结，当中必然存在着许多不足之处，望大家见谅，同时本人也乐于接受大家的建议，欢迎大家不吝指出。报告中财务方面的分析较少，是因为我在搜集数据和资料的过程中发现其实许多券商的报告都已经对重点的财务数据进行了点评，财务数据中的亮点有限，便不再过多着墨，留着等年报出来以后再对财务进行跟踪分析了。
文章完成之时，恰逢柴静的《穹顶之下》火热崛起，视频中对汽车尾气所造成的污染有着大段的调查和分析。恰巧中国汽研去年成立凯瑞电动公司的时候，同时成立合资公司凯瑞伟柯斯环保，负责汽车治理方面的系统以及技术的研发，也算是时下的热门题材之一了。股票论坛
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吴迎秋：新能源汽车创新力从哪里来
几天前的节能与新能源汽车产业论坛，国内外学者、专家、政府官员共聚一堂为中国新能源汽车发展“把脉”。大家看问题的角度各异，有的侧重政策、有的偏重技术，但有一点非常一致：解决新能源汽车发展的问题最终要靠创新力。长久以来，创新力一直是中国汽车的一大软肋，在新能源时代，这份创新力又从哪里来？
寻找这样一个问题的答案看似漫无边际，但我觉得，既然创新力缺失一直存在，不如先从过去几十年中国汽车的发展经历中寻找线索。曾经有人说，中国汽车缺乏创新力是由于合资30年，把主要精力放在了替别人卖车、挣快钱上，虚度了光阴；也有人说，创新的成本太高、本土企业生存压力大、无力投入；甚至有人认为，中国人就是善于模仿、不善于创新。但时至今日，越来越多的人认识到，创新力缺乏的病根在体制与机制。
体制、机制问题如何影响了创新？我想，其中的道理或许说来复杂，但鲜活的例子却比比皆是。
创新需要容错和耐心，但这不是现行体制的优势。我曾多次听车企的人讲，某个领导作了一个研发的五年规划，自己任上没执行多少，新领导上任后更是全都改弦更张。究其原因，中国的车企领导表面上是董事长、是企业的负责人，但实际上却是半个行政官员。为官一任，最需要的是业绩、是销量，根本没有时间去搞创新，更何况是带不来销量的新能源车创新。
创新需要开放的环境，然而，中国汽车从计划经济时代遗留下来的政府主导、条块分割一直没有祛除。过去，行业准入、行政审批制度，三大三小的格局划分，曾经让最具创新活力的民营经济难以进入汽车行业；今天，部分地方政府为本地车企划定保护圈，让政府采购、新能源车推广形成了一个个封闭的小圈子。圈子里面没有竞争，也就没了创新。这仍是体制和机制问题。
所以，新能源车创新面对的其实并不是一个新挑战，而是一个老问题。但更为严峻的是，与传统汽车相比新能源汽车更需要开放的市场环境、开放的体制和机制。新能源车是一个新兴的潜力市场，存在极大的想象空间和创新机会，对创业者、投资人有着天然的吸引力，让更多的人加入进来，万马奔腾才有可能出现一两匹“头马”。然而，现存的政策却常常让他们遇到各种“门槛”、扼杀了它们的创造力。
过去几年，业界普遍认为充电站建设滞后是电动车推广的一大阻碍，但现实的情况是，充电站、以及充电设备供应被少数国企垄断，众多民营企业被各种人为设置的条件挡在了门外。同样，新能源车的技术路线本可以让市场来选择，但却一直受制于政府补贴政策的偏好——在混合动力、电动车之间犹豫不决。最近，工信部部长苗圩表示，政府补贴将逐年递减，逐步把新能源车推向市场。我注意到，政策推出之后表示支持的人很多，为什么？就在于新能源车的路线选择和技术创新摆脱了行政“指挥棒”，大家可以在市场竞争中一决高下。
新能源汽车的创新力从哪里来？归根结底还是应该着眼于建设一个更加市场化、更加开放的体制环境，让行政指令退出、让创新的制度成本降低，让市场发挥力量。(新华汽车特约评论员 吴迎秋)
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