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视频: 世界上最强大的自然吸气路车的引擎 阿斯顿·马丁One-77
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世界上最强大的自然吸气路车的引擎 阿斯顿·马丁One-77
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世界上最强大的自然吸气路车的引擎
　　
　　阿斯顿·马丁的最终的设计、工程和技术;One-77正蓄势待发。这个7.3公升引擎的一部分,第十二节的发展过程中,已被证明在750bhp和750Nm扭矩、定位它作为最强大的自然吸气路汽车发动机在今天的世界。
　　
　　第四部分的One-77系列电影就是《Bez今天公布,患病的阿斯顿·马丁和马雷克Reichman讨论,设计的基本要素One-77所独有。电影展示了第一个完整的工程机械运动轨迹的测试。
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阿斯顿·马丁全新超跑测试 仅需3.9秒破百
来源:&车王
;05&#085; 18:50
作者:张越鹏
目前这辆阿斯顿&马丁DB11的原型车，倾角达到45度，甚至更多。前部发动机舱内的发动机迅即爆发。我们在它8速变速箱的第5个挡位，速度保持在209公里/小时，这辆车采用普利司通S007系列轮胎。
随着车辆的整体磨合渐入佳境，我决定把这辆阿斯顿开到极限。全力踩下油门踏板&瞬间V12发动机的轰鸣传入耳内，只见这辆DB11的仪表显示220公里/小时、240公里/小时，直到260公里/小时，此时即将进入弯道，为了安全起见我们减慢了车速。不过整体加速感受非常灵敏，这要归功于发动机舱内部的涡轮。
许多汽车制造包括、在内，都在发展自己的产品，重新规划未来。不过各家产品无论是速度与效果都无法与这款阿斯顿&马丁DB11相比。就涡轮增压发动机而言，DB11的这款发动机不仅完美，简直就是奇观。当然，仅靠这样一台发动机，无法制造出一辆完美的GT车，不过这款发动机足以满足消费者对于速度的追求。
在这里就不过多为这辆DB11评功摆好了，因为在今年的日内瓦车展上，它的亮相已经掀起了一阵媒体风暴。在日内瓦，这辆DB11向世界展示了它对于阿斯顿&马丁的意义&&无论历史还是未来它的出现都意义重大。
在阿斯顿&马丁的历史中，这辆DB11的动力可谓所有量产车中最强大的，超过它的只有阿斯顿&马丁One-77，以及它7位数的售价。
新车采用的铝合金骨架与铝合金车架，全部来自于阿斯顿&马丁老款VH平台。新款5.2升V12发动机同样与老款5.9升V12发动机有所关联，虽然大部分核心部件没有太大变化，不过它还是无可替代。
变速箱采用与Rapide和Vanquish一样的采埃孚8速自动变速箱。不过阿斯顿&马丁对传动轴进行了新的调校，后部采用多连杆悬挂。
发动机的排量为5.2升，功率达到447千瓦，增加了两个涡轮，拥有停缸技术与自动启停功能。其加速性能与输出感觉上与添越采用的6.0升V12双涡轮增压发动机接近，不过所扮演的角色却大相径庭。
在介绍了新车如此多的优异性能后，自然也要提出一些缺点。虽然我没有在真正的道路上试驾过这辆DB11，只是在一条普利司通封闭的、私人测试场地试驾，不过觉得这辆车整体的感受有些太过直接。虽然拥有运动、运动+模式的选择，整体反应仍有些迟钝，无法将信息清晰直接地传给动力总成与悬挂。在测试中，我努力地每一档都发挥到极致，直到接近时速260公里/小时，它从头到尾的反应都表现得有些迟缓。
我想这台发动机是唯一一台运用涡轮增压技术，性能不降反升的发动机。大部分发动机在装上涡轮增压之后，由于涡轮迟滞现象，没有自然吸气发动机动力来得那么自然，表现那么自如。不过这款发动机做到了，在书面数据上这一点显而易见。然而来到现实，涡轮增压的弊端仍暴露无遗。不过阿斯顿&马丁在发动机方面这次还是下足了功夫，改装这款较老的V12发动机所达到的效果，也值得称赞。
发动机的排气声浪足以体现阿斯顿&马丁工程师们的用工，不同于别的厂家着力于开发自己的音响系统，阿斯顿&马丁只是把注意力全部集中在发动机与飘起系统上。新车的排气改装，如同在售的每一款阿斯顿&马丁一样，尽量在发动机声浪方面保持自己的身份。声音非常清脆、干净，爆发的很直接。
经过调校的V12发动机在6500转/分钟爆发最大功率，这款发动机的极限在7200转/分钟到来。这时发动机的声浪也最完美，完全就是一辆纯粹的阿斯顿&马丁。不过在扭矩爆发方面这款发动机有些不足，爆发点在1500转/分钟早早到来，不过发动机在2200转/分钟后才渐入佳境。这一点可以说不如DB9。不过能把这样一款老的V12发动机调校成这般表现，足以证明他们的努力。
实际使用起来，你就会这款发动机一点都不像加了涡轮，你需要很仔细地感受。这款发动机的表现，完全不输级别公认第一的 GTB。
新车在变速箱方面没有带来太多的惊喜，依旧是那款采埃孚的8速自动变速箱。这款变速箱曾获选最佳变速箱，如今实力依旧未减。更多消费者期待一款变速箱的出现，不过双离合变速箱真的能使性能提升很多么？我想对于一台如此优秀的车来说，提升空间非常有限。
到这里，这款车的部分性能已经介绍完毕。至于整车的底盘与悬挂，也有着比肩动力总成的优秀表现，绝对会超出你的期望。前底盘首席工程师Matt Becker，在18个月之前加盟阿斯顿&马丁，当时DB11项目正进行到一半，他自己非常熟悉DB9整体的驾驶感受，并立志使DB11前者。相信大家都非常期待Becker的底盘与新发动机的完美融合。
不仅如此，Becker想要更进一步，他表示：&一辆阿斯顿&马丁DB系列，应该属于行业顶尖GT。这意味着他要拥有一切最先进的技术与最完美的调校。&所以他接手后，首先就是将底盘整体向舒适性调配。
不过在以舒适性为主的底盘调校中，Becker也没有忘记阿斯顿&马丁的初衷。新车的底盘可谓完美&&在赛道上，无论任何路面它都有着应有的表现，而日常驾驶时它就会变成一辆豪华GT旅行车。
这一切要归功于整体的电动控制阻尼调整系统，可以在任何环境下自适应调整到最佳状态。
在Becker的血液中还存在着一丝路特斯情怀，整车的重量只有1850公斤，令大部分人感到震惊，这一结果就连Becker本人也很惊讶。
电动转向助力系统的表现同样完美，高速时车辆方向感沉着、稳定，到了低速时，车辆会变得轻盈、自在。这种车辆的轻快、较长的轴距、舒适的底盘是大家前所未有的期待。
在试驾时，车辆会出现过多的转向不足。Becker解释说，本次我们试驾的是一辆测试车，还没有启动最新的扭矩分配系统。
虽然与这辆车的接触只有短暂的两小时；虽然短暂的两个小时只是在封闭的赛道内。不过我发现，如果你对这辆伪装车感兴趣，那么你将爱上这辆全新的DB11。
新车在内部空间上可以比肩梅赛德斯-，拥有着阿斯顿&马丁的做工。这是阿斯顿&马丁第一辆搭载V12发动机并拥有足够的后排腿部空间的车，整车的视野完好。
不过更多的真实体验，要等到这辆车最终的道路试驾中才能一一呈现。不过在这短暂的场地试驾中，我们已经可以看出这辆阿斯顿&马丁DB11在历史中的影响力，我可以毫不犹豫的说它可以比肩1959年的DB4、1994年的DB7、2003年的DB9，甚至更好。
对于阿斯顿&马丁新一代产品，这辆车的意义同样重大。能拥有这辆车的消费者可以说是有福之人。尽管我没有见到过David Brown（DB系列的创始人，系列也是以他名字的首字母命名至今），不过我相信DB系列拥今日的成绩是他没有想到的。相关文章阅读：&&&
责任编辑梁一平
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阿斯顿马丁DB11
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阿斯顿·马丁品牌故事
阿斯顿.马丁（AstonMartin）原是英国豪华轿车、跑车生产厂。建于1913年，创始人是莱昂内尔.马丁和罗伯特.班福德。公司设在英国新港市，汽车产量现为美国福特汽车公司子公司。马丁是一个有钱的赛车...
阿斯顿·马丁品牌故事
阿斯顿.马丁（AstonMartin）原是英国豪华轿车、跑车生产厂。建于1913年，创始人是莱昂内尔.马丁和罗伯特.班福德。公司设在英国新港市，汽车产量现为美国福特汽车公司子公司。马丁是一个有钱的赛车手，班福德是一名工程师。1913年两人合作开始制造高档赛车，公司当时的名称是马丁.班福德公司，1914年他们生产出自己的第一辆汽车。马丁曾驾驶自己制造的赛车在阿斯顿.克林顿山举行的山地汽车赛中获胜，为了记念胜利，1923年马丁把公司和它的产品都改名为阿斯顿.马丁。胜利带来荣誉却没能带来利润，公司业绩不佳被反复转卖。（戴维.布朗的名和姓的前两个字母）为公司的汽车命名，这一命名方法持续至今。到60年代阿斯顿.马丁曾有过一个辉煌的时期，但好景不常，公司很快又陷入了困境，负债累累。1972年戴维.布朗不得不把占有了25年的公司出售。在这之后公司又开始频繁更换主人，1987年公司终于被美国福特公司相中，收购了75％的股份，1994年7月又收购了其余的股份，从此阿斯顿.马丁成为福特汽车的品牌之一，和美洲豹、陆虎一起，成为福特的英国“豪华车三杰”之一。阿斯顿.马丁跑车多采用前置式的V8或直列6缸发动机，马力强大，车型空气动力性能优越，加速性能优异，是阿斯顿.马丁跑车的最大特点，从静止启动加速到时速100公里，仅需6秒。
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阿斯顿·马丁
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近日正式确认，将保留旗下V12 6.0L，并计划让其继续服役5-10年时间，以提供给车型使用。据此前消息，将与合作，未来包括平台、等都将采用提供的相关技术。其中下一代DB9车型或将搭载提供的 V8 4.0L引擎。
目前，在售的Rapide、DB9、DBS、V12 Vantage等多款车型都采用V12 6.0L。随着与合作的不断深入，未来旗下车型所使用的将包括现有V12 6.0L引擎以及提供的V8 4.0L引擎等。
官方表示，尽管未来推出的部分新车将搭载由提供的全新，但新的出现并不能完全取代现有的V12 6.0L。至少在未来5-10年内，他们将继续保留V12引擎并提供给车型使用。
编辑点评：随着各大厂商开始采用技术，传统大自然吸气引擎已经逐渐淡出我们的视野。面对更加严格的环保政策和能源问题，所保留的V12 6.0L逐渐被淘汰的趋势已成定论。但短时间内，将继续保留这款&老当益壮&的自然吸气，或许算是对进入&涡轮时代&的一种过渡措施。
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用微信扫一扫，分享至朋友圈或给您的好友，阿斯顿马丁证实研发5.2升双涡轮增压V12引擎
　　【环球网综合报道】 据汽车杂志autocar 1月11日消息，阿斯顿&马丁近日证实，其正在研发全新的5.2升双涡轮增压V12发动机，或将率先用于即将推出的新车型DB11上。
　　阿斯顿&马丁发布与新发动机相关的视频。视频内容主要集中在描述该发动机的组件上。视频以醒目的&5.2升双涡轮增压V12发动机&字样开头，并在结尾显示&即将推出&。
　　阿斯顿&马丁官方并未证实新车型DB11会使用该发动机。但DB11作为阿斯顿&马丁十年来最重要的新车型，搭载该发动机的可能性很大。DVLA网站上的相关数据显示，DB11采用了一个5200 CC的发动机。
　　目前阿斯顿&马丁官方尚未发布该新发动机的输出功率。据推测其输出功率或将达600马力。
　　未来阿斯顿&马丁车型也会使用AMG的双涡轮增压V8发动机。而自然吸气式发动机将最终会被阿斯顿&马丁淘汰。(实习编译：覃晓莉 审稿：刘洋)
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坚持自然吸气 体验全系兰博基尼Huracan
来源：58车& 作者：刘宇尧
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第1页：Huracan LP610-4 Spyder外观
[58车·上海站·试驾]多年以来超跑一直崇尚高排量，大马力。自然吸气发动机一直是它们的首选。但是随着科技的发展，涡轮发动机不断改进，现在动力的线性输出几乎可以和自然吸气发动机媲美之后。我们熟悉的超跑车型都开始投入到了涡轮阵营，最近发布的阿斯顿马丁DB11采用了5.2升双涡轮增压的V12发动机，法拉利488现在是3.9双涡轮V8，另一名英国选手迈凯伦650S是3.8双涡轮V8，就连一向顽固的保时捷都已经全面开始使用涡轮发动机了。在这样的大环境下，涡轮发动机全面普及到所以超跑车型可能只是个时间问题。但是在当前如果你还没有准备好接受涡轮发动机超跑的话，兰博基尼的Huracan车型可能是你为数不多的选择。
“小牛”在兰博基尼品牌中历史其实并不悠久，第一代车型于2003年在日内瓦车展推出，定位是一款入门级跑车。这一代“小牛”Huracan上市于2013年底，首先推出市场的车型是2014款LP610-4车型，2016年初又将2016款的LP580-2车型带到了中国市场。随后在刚刚过去的2016北京车展上面又发布了全新的Huracan Spyder LP610-4车型。
●全系Huracan外观解析
这一次在上海国际赛车场我们将体验一下全系的“小牛”Huracan车型，而在体验之前我们先来简单了解一下现在国内在售的三款Huracan车型在外观方面究竟有哪些区别。因为如果想要区分敞篷的Huracan Spyder LP610-4车型可能比较简单，但是想要分别出LP580-2和LP610-4车型对于大多数朋友来说还是有些难度的。
△ 首先从外观设计方面来讲，2014款的LP610-4车型和LP610-4敞篷版除了车顶之外的设计都完全相同。而车头方面LP610-4和LP580-2在下进气格栅的造像方面完全不一样，LP610-4看起来更有些进攻性，LP580-2则略显低调。车身侧面LP610-4和LP610-4敞篷版车型在后翼子板上都有个小的金属铭牌，LP580-2则没有任何标识。
△ 车尾方面LP610-4敞篷版后引擎盖为全新设计的，受顶棚影响开启面积更小一些。而尾灯和尾部扩散器则和2014款的LP610-4普通版车型完全一样。2016款LP580-2则和LP610-4两款车型有些细微的区别，首先尾灯下方的散热口面积更大一些，排气管附近的尾部扩散器造像也配合尾灯下的散热口造型多了些棱角，尾部的区别说实话如果不把两台车放在一起这一点点变化还真的很难区分。
●Huracan Spyder LP610-4外观
由于2014款LP610-4和2016款的LP580-2车型我们之前有过实拍文章，所以我们这一次重点了解一下Huracan Spyder LP610-4车型的外观。既然属于Huracan家族，所以整体外观和之前车型有百分之八十基本相同。但是敞篷版车型绝不是简单在硬顶版车型上减掉顶棚这么简单，由于车身钢性发生变化，整个车身结构几乎全部是重新设计，为了让重新设计的车身和之前硬顶版车型保持相同的设计元素，兰博基尼的设计师花了不少心思。
△ 兰博基尼Huracan Spyder LP610-4车型在外观方面与硬顶版车型基本保持了相同的设计，在马路上兰博基尼品牌车型的识别度还是相当高的。而这一代“小牛”Huracan继承了很多“大牛”的设计元素，略有些缩小版Aventador的感觉
△ Huracan Spyder LP610-4车型的车头造型和硬顶版车型完全相同，相比较上一代“小牛”Gallardo来说，整体更加时尚，更加动感。相比较“大牛”我觉得Huracan少了几分杀气，Spyder车型去掉了车顶之后对于比较高的朋友来说有个小问题，那就是驾驶员的头顶会露出车身一部分。
△ 头灯造型方面继承了“大牛”的元素。现在全系Huracan车型都装备带大灯清洗装置的LED头灯，双“Y"字形的转向灯和日间行车灯同样为LED光源，大牛的头灯内部为单“Y”字形结构。
△下进气格栅方面LP610-4车型我觉得从视觉效果方面要优于LP580-2车型，相比较“大牛”Aventador也更加时尚一些。内部六边形结构的进气网主要的作用是在极限驾驶时给整套刹车系统进行降温。
△ LP610-4敞篷版最引人注目的便是全新软顶的应用。车顶颜色有三种可选:黑、棕及红色。即使在不开启的状态下，敞篷版车型也能轻松与硬顶版车型区分开来。
但是设计师为了保证不打破Huracan车系的整体线条，敞篷版车型无论是否打开顶棚都保留了硬顶版车型的设计元素。当车顶放下时，两个设计独特的车鳍展开，置于车身两侧。平稳向下的车顶弧线与上升的车鳍边缘一起构成了侧窗的立体边框，使LP 610-4敞篷版的侧翼更具运动张力和空气动力学特征。这样的设计有助于降低开启顶篷时气流对驾驶舱的干扰。
△ 通过中控制面板的开关按钮，在时速50公里内，软顶的启闭时间仅需17秒。无论在软顶开启还是关闭的状态下，后窗玻璃都可自如放下。在车窗打开的时候，驾乘者便可感受V10自然吸气发动机所传递出的美妙声浪。
△ 六边形的设计元素在这一代“小牛”Huracan上面很多地方都可以找到，后视镜的尺寸为了不破坏整体车身线条，所以在尺寸方面并不大。独特开启方式的车门拉手创意不错但使用起来其实并不是很顺手。传统的车门开启方式并不像“大牛”的剪刀门那么拉风。
△ 车身侧下方的进气口造型比较夸张，它的主要作用是给后刹车系统散热。而作为中后置引擎布局的超跑车型来说，车身侧翼子板上方的进气口承担着给发动机输送新鲜空气的作用。
△ 轮胎方面为倍耐力专门为Huracan提供的P-ZERO，据介绍配方为特殊定制的，整体材质更加接近半热熔轮胎。LP610-4车型的刹车系统方面为碳陶刹车套装，前为6活塞刹车卡钳搭配直径为380mm的刹车盘，后刹车为4活塞刹车卡钳配合356mm的刹车盘。LP580-2的刹车系统并没有标配碳陶刹车套装。
△ 尾部的设计从视觉效果方面来讲和硬顶版车型只有细微的差别，但是内部结构却发生了很大的变化。车内乘客和发动机之间有限的空间内要容下开启之后的顶棚。
△ 对于“小牛”这样的车型来说，想要通过车内后视镜来完成倒车入库几乎是一件不可能的事情。所以车尾精致的六边形倒车摄像头对于停车来说至关重要。双边四出的排气管视觉效果和听觉效果都是一流的。只是有个小问题，排气管向车外伸出比较多的距离，听兰博基尼的教练讲，之前有一位穿着丝袜的女性朋友在车尾走过时，正巧车内驾驶员在轰油门，这位女性朋友的丝袜瞬间融化了。
整体外观方面全新的Huracan Spyder LP610-4车型和之前车型保持了完全相同的设计元素，即便是车身结构经过重新设计，也可以让大多数朋友轻松分辨出这是台“小牛”。
Lamborghini Shanghai
上海晶品轰汽车销售有限公司
贵宾专线：400
地址：上海市延安西路327号尚熙大厦1F
第2页：Huracan LP610-4 Spyder内饰
●内饰/空间
欣赏完外观我们再打开车门坐进车内看看，车内的整体设计风格和硬顶版的车型基本一样，只是在细节方面发生了些改变。这一代“小牛”Huracan的内饰设计风格战斗味十足，并且充满科技感和未来气息。
△ 刚刚坐进这个类似战斗机座舱的内饰，大多数朋友会马上兴奋起来，这个充满战斗气息的座舱很容易激起驾驶的欲望。整体内饰采用了大面积的Alcantara材质与精致皮革，在档次感方面也非常不错。另外内饰可以进行个性化打造。在标准配置的基础上，客户还可以选择5种不同的内饰材料，17种可选颜色个性化打造车内装饰。
△ Alcantara材质的多功能运动型方向盘手感相当到位，并其这个多功能方向盘集成了车内的大多数功能开关。驾驶员手不离开方向盘就几乎可以掌控车内的一切。但是整个方向盘上最吸引人的功能就是六点钟方向的驾驶模式选项按键。
△ 方向盘后面的换档拨片无论是造型还是手感都机械感十足，尺寸大小都是超跑的标准。并且采用了与车内空调出风口相似的大理石纹路，视觉效果也非常不错。
△ 12.3英寸的彩色TFT液晶显示屏以虚拟仪表板的形式实时显示车内大多数信息，并可根据驾驶者的需求进行个性化设置。虚拟计数器每60秒更新一次，即使在全速行驶的过程中也能确保完全精准。另外由于中控区域并没有设置液晶屏，所以多媒体导航系统的信息也会在这块液晶仪表上面显示。
△ 中控区域整体机械感十足，在排挡按钮后面区域设置有控制车辆顶篷及后窗玻璃的按键。并且“小牛”采用了电子手刹。而车窗控制按键和自动启停等按键开关很有战斗机的感觉，上面的小尺寸液晶屏在启动之后可以显示油压、水温、电压信息。
△ 驾驶员左侧仪表台设置的头灯开关按键也采用了类似战斗机开关的设计。由于敞篷版车型的中控区域布局发生了些变化，所以车内的水杯支架被设计成了隐藏式的。多媒体区域的控制区域虽然样式发生了改变，但是还是可以轻松的分别出这是一套类似奥迪MMI的多媒体导航系统。
△ 战斗机风格的点火开关可以说是车内的一大亮点，在启动时必须要先打开外面的红色盖板，之后按下点火开关。启动车辆时的这种感觉真的很奇妙
△ 一体式运动风格真皮座椅无论是触感还是包裹性都很不错，现在全系Huracan都标配电动座椅和电加热功能。而材质方面在身体主要支撑部位采用了Alcantara材质，这样可以有效的防止在激烈驾驶时驾驶员或者乘客的身体在座椅上滑动。
△ Alcantara材质覆盖的中央扶手尺寸真的很小，不过作为超跑车型这个中央扶手的使用频率应该非常低。打开之后里面的储物空间也非常有限。
△ “小牛”的车门打开方式并没有像“大牛”那么炫，车门的材质非常不错采用了大面积的Alcantara和真皮材质所包裹。车门下面的储物格空间在超跑中尺寸还算不错的。
△ 由于车尾的空间被发动机所占用了，车头内的储物箱尺寸非常有限，目测下来好像高尔夫球包都没有办法容下，所以Huracan的前行李箱放行李还是有些困难的，平时也只能放一下随车工具和乘客的随身背包了，因为如果车内做两名乘客之后，随身背包是没有办法放在车内的。
整体内饰的设计感，科技感和未来感做的都非常不错，配置和科技性配置在同级别中也表现非常突出。舒适性和豪华感对于一台超跑来说做的也非常到位。但是对于一台敞篷超跑来说，传统的缺点也一个都不少，比如车内乘客的空间和储物空间都不是很理想。
第3页：上赛试全系Huracan
●动力系统/车身结构
动力系统方面现在“小牛”Huracan在同级别竞争对手纷纷转投涡轮阵营时，依旧坚持大排量自然吸气发动机。现在的这套5.2升V10发动机依然采用了90°夹角，官方资料显示在8,250转/分时可输出449千瓦(610马力)的最大功率，在6,500转/分即可提供560牛·米的扭矩。这个参数和采用涡轮增压V8发动机的对手们比起来并没有什么优势。
△ 为了容纳顶棚所以驾驶员后面的发动机并不能通过百叶窗看见，即便打开盖板之后也只能看到露出了的进气系统，“性感”的V10发动机完全露不出来。
现在兰博基尼官方公布的Huracan Spyder LP610-4参数为：最高时速324公里、0-100公里/小时加速时间为3.4秒、0-200公里/小时10.2秒。相比较硬顶版的Huracan LP610-4在百公里加速方面慢了0.2秒。但是相比较两位两个“涡轮战士”的Spyder车型慢了0.4秒之多。另外对于3秒级别的加速时间来说0.4秒还是有点多的。
△ 由于Spyder LP610-4看不见这台中后置V10发动机，我们从LP610的图片来看一下。金属铭牌上“1 6 5 10 2 7 3 8 4 9”为发动机的气缸点火顺序。
虽然是一台大排量V10发动机的超跑，但是在现在大家都在将环保时也不能太任性。这台V10发动机装备了启停与气缸可闭技术的应用，官方称在ECE燃油消耗标准的计算中，Huracan Spyder LP610-4车型的百公里燃油为12.3升，和上一代Gallardo敞篷版车型相比，二氧化碳排放量降低14%。
与发动机搭配的是一台7速双离合变速箱“Lamborghini Doppia Frizione”(LDF)，核心的部分由液压多片式双离合器构成。电动离合器将自主降温，以达到最佳性能。从理论上来讲这台双离合变速箱相比上一代“小牛”或者“大牛”Aventador在平顺性方面会好很多。
Huracan车型为驾驶者提供了三种驾驶模式选择，通过方向盘下方的模式选择按键，驾驶者可选择STRADA(街道)、SPORT(运动)和CORSA(赛道)三种驾驶模式，官方称这套系统可以让这台“小牛”在日常驾驶和运动型跑车，变身为赛车这三者之间瞬间完成转变。驾驶模式系统的组件还包括四轮驱动系统、ESC稳定性控制系统。拥有六个传感器的兰博基尼LPI (Lamborghini Piattaforma Inerziale)系统时刻监控车辆动态，将车辆行驶数据瞬时传递至操控系统。
Huracan Spyder LP610-4车型的底盘由碳铝复合材料打造，同时在驾驶舱运用大量碳纤维材质，外部则采用铝材打造。轻量化底盘为它提供了额外的抗扭转强度，相较于前任Gallardo敞篷版，强度整体提升40%。整台车净重1542千克，功率重量比达2.53公斤/马力。由于这是台LP610-4的四驱车型，所以前后轴可自由分配扭矩，并且车辆后轴匹配了机械差速锁。
●上赛场体验
了解完整体车的结构我们就准备开始上赛道体验了。体验之前我们先来介绍一下我们这一次使用的赛道，上海国际赛车场很多朋友都不会陌生，但是很遗憾我们这一次并没有体验整条赛道，我们体验的路线如下图。最激动人心的上海国际赛车场的大直道我们并没有办法体验到。不过好消息是在试驾过程中每个人一台车，旁边并不会坐教练，前面的教练车后面最多只会带两台车，这样不需要照顾到车队的尾巴，两台车可以尽情的跟着教练车的跑线去尽情体验这台“小牛”在赛道上面的魅力。
△ 去掉了大直道之后，现在最有激情的地方就是发车直道和1、2、3号组合弯了，要知道在每年的F1比赛中这里发生过不少的故事。
　　△ 因赛道缺少拍摄条件，故大部分动态图片为官方提供。
首先我们先来说一说全新的Huracan Spyder LP610-4车型，由于全场只有一台该车型，所以它被安排的比较满。并且并不是每个人都有驾驶体验的机会，不过我早上的运气还算不错抽到了驾驶体验的机会。在驾驶体验之后前工作人员强调LP610-4Spyder车型注重的是一种生活方式，并不像另外两个车型那样极致的追求乐趣和速度，所以希望我们在试驾时尽可能的低调些。当然希望我们不要太激烈还有两个原因，第一个是因为只有这一台车型，出了问题后面几天的活动怎么办；第二个原因是由于前两天上赛场一直有比赛，整个赛道是比较脏的，赛道上的轮胎颗粒很有可能会甩到这台敞篷车内。
当然教练希望低调，我们试驾的同行们心里都有着自己的打算。按下类似战斗机开关的启动按钮，伴随着熟悉的低沉吼声，我们缓缓的跟着教练的车开上赛道。由于前方教练的车速压得相对较慢，我在1圈过后开始放了他一段距离。
通过发车大直道后将刹车点推迟杀进1号弯。这台610马力的自然吸气V10发动机喜欢高转速，8000转左右时无论加速感觉还是听觉感受都能感受到这台意大利“狂牛”的速度和激情。但是这台7速双离合变速箱的升档过程却让我非常意外，这不是我印象中超跑该有的感觉，当然不是不好，升档速度非常快，动力衔接也没有任何问题。但换档过程实在是太平顺了，只能感觉到轻微的换档的震动。我记得当年“大牛”在同样的这条发车直道上面的换档过程几乎都快把我的午饭晃出来了。现在这台7速双离合变速箱即便是在粗暴驾驶时，它的换档平顺性也相当不错。
由于和前方的教练车拉开了一定距离，所以在一号弯我可以走自己的线路和节奏，前六后四的碳陶刹车系统可以轻松让这个1.542吨重的家伙随时控制好车速，碳陶刹车套装最大的好处就是可以有效的控制热衰减。这辆全新的LP610-4Spyder车型前后配重比为43：57，四驱系统由电控多片式离合器来分配前后桥的动力，平时大多数动力会分到后桥，前桥最多能分到50%的动力，但是需要的时候全部动力都可以传到后桥。所以在赛道上电子系统会时刻分配着前后桥的动力，虽然整体可以呈现出一些后驱车的形式特性，但是相比较后驱版的车型总觉得少了些乐趣。
正当逼近教练车辆之后，前车305的后胎甩起的石子和轮胎颗粒80%都打在我们的车头和飞进车里。看来试驾前的安全培训是有道理的，接下来只能老老实实的放慢速度和前车保持一定安全距离了。静下心来可以好好感受一下官方所说的“生活方式”的概念，首先“小牛”的这套电子转向系统虽然在高速行驶时可以提供非常不错的精准度，但是在放慢速度之后你会发觉它的力度并不沉，并且也不像很多人传统印象中那样会和驾驶员较劲。日常代步这样的转向系统会让驾驶员非常轻松。悬挂系统方面虽然支撑性非常不错，但是也没有硬的变态，日常驾驶也绝对不会让驾驶者难受。由于Spyder LP610-4车型的体验时间和条件有限，我们也只能简单感受一下，接下来我们聊聊“小牛”家族中另外两名成员。
首先说一下同为四驱的LP610-4车型，这款车型是“小牛”家族中上市最早的一款车型。我们网站之前也有对它的详细测试，我接下来就简单讲一下它赛道上面的表现。兰博基尼将它的定位是“极致速度”。从这几个字你应该就能猜出个大概了吧。由于不用担心有石子飞进车内了，所以教练和我们后面的两台车可以适当的提起速度来了。简单来说LP610-4和LP610-4Spyder形式结构基本相同，这套四驱系统会时刻分配前后桥的动力，加上整台车低矮的重心，抓地力非常不错的倍耐力PZERO，在赛道上整台车极限非常高，并且几乎不会出现车尾不安分的情况，即便是没有很丰富赛道经验的朋友也可以轻松将它开的很快，简单来说LP610-4车型在赛道上的感受就是两个字：稳、快。但是相对来说缺少了些乐趣。
最后来说一下“小牛”家族中最便宜的一款车型LP580-2，虽然是入门版的“小牛”，但却是三台车里给我感觉最好的一个。动力参数方面相比较LP610-4车型会有一些差距，最大功率580马力，最大扭矩540牛/米，百公里加速时间和LP610-4Spyder一样同为3.4秒。但这些都不重要，这些动力都只会传递到后轮之上，并且它的前后配重为40：60。官方对它的定位是“FUN-TO-DRIVE”驾驶乐趣。
在这一次试驾活动中LP580-2我试驾的次数相对前两款车型会多一些，其中一个很重要的原因是在第一遍试驾三款车型之后，我对于这台后驱的“小牛”产生了浓厚的兴趣。第二次上车之后第一件事就是和前车教练沟通了一下，沟通内容很简单，“这一次只有我和教练两台车，我们推极限吧！”教练也很通情达理的告诉我“只要你跟的上，在安全的情况下来追我吧。”那还磨蹭什么呢，出发！首先我先来说说整体驾驶感受再来分析原因。当大直道上面全油门，580马力全部作用在后轮上之后车尾会有些躁动，高速入弯推迟刹车点，在重心转移之后弯中大脚油门出弯时车尾很轻松的滑动起来，但这一切来的一点也不突然，好像一切都是计划好的一样，并且整个车身姿态也非常优雅，一切都是在可控范围之内。其实这就是兰博基尼赋予这一代Huracan LP580-2的驾驶乐趣，电子系统不会过早的干涉车身姿态和行驶轨迹，允许驾驶者做出一些有乐趣的事情，并且它不但不会粗暴的干涉，偶尔电子系统也会帮你你下，在这样通情达理的电子系统的控制之下，只要你没有将车开的太危险，它是不会管你的。
总体来说经过这一次上海国际赛车场的体验之后，对于现在的“小牛”Huracan车系有了一定的了解。简单来说三款车型各自的性格非常明显，LP610-4它的任务就是追求“极致速度”。它可以轻松在很稳的情况下开的很快，即便是驾驶者的技术并没有那么完美，电子系统和四驱系统也可以为你保驾护航。LP610-4Spyder在动力系统和驱动方式方面与LP610-4基本相同，但是由于采用了敞篷设计，所以它在家族中的定位是一种“生活方式”它更多时候的定位是可以带着车主享受阳光。而入门级的LP580-2虽然说很大一部分作用是为了降低“小牛”家族的入门门槛，但是更大的一个作用是追求“驾驶乐趣”，现在的电子系统可以让你在安全的情况下去享受大马力后驱超跑该有的激情。
第4页：兰博基尼Huracan参数
车型图片产品名称2016款 Huracan Spyder2016款 Huracan LP 580-22014款 Huracan LP610-4厂商兰博基尼兰博基尼兰博基尼级别属性跑车跑车跑车发动机-5.2L 581马力 V105.2L 610马力 V10变速箱-7挡双离合7挡双离合驱动方式-中置后驱中置四驱长/宽/高(mm)-6565轴距(mm)-26202620车身结构-硬顶跑车2门硬顶跑车2门最大扭矩(Nm)/转速-540/6500560/6500最大功率(kW)/转速-427/8000449/8250工信部综合油耗-11.9L12.5L最小离地间隙(mm)000油箱容积(L)000行李箱容积(L)---整备质量(Kg)013891422保修政策-三年不限公里三年不限公里
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