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SS9和猪头哪个好？
毕竟人家DF11G是12轴的，否则不用SS9重联，SS8重联DF11G比不了，所以，在相同轴数下，我支持SS9
有铁路的地方就有我们的足迹！---中国铁路车迷网
喜欢DF11G到达的感觉
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各有千秋，优势互补。先说小猪，外形大气，动力强劲，适应能力强，去过俄罗斯，俄罗斯的铁路基本都是电气化，但在中俄边境一线例如满洲里到赤塔就不是，仍然用内燃机，这是战备需要，战争打响，一枚导弹就可以瘫痪整个电网（尤其是石墨炸弹），那后果你自己想去吧，战争不提，说点现实的，大家都知道08年震惊国人的南方雨雪冰灾，由于自然灾害，南方电网大面积停电，造成铁路大面积瘫痪，无数电力机车被迫停在途中，恰逢春节临近，造成成千上万的返乡旅客滞留，关键时刻还是内燃机车挺身而出，解救危局，到现在一些关键节点仍然储备着相当数量的内燃机，现在我国电气化还远未普及，小猪们仍然是不可替代的。当然，小猪的运用成本高，效费比低，不够环保等仍然需要改进。
&&再说烧酒，外形俊秀，功率强劲，牵引速度快，爬坡能力强，整备运用简便，效费比高，节能环保，只是接触网故障率高些，适应能力差些，没有电网（电），寸步难行，所以希望国家大力发展电气化铁路，努力提高电网的安全运行能力，努力提升接触网的技术，真正把电力机车的优势发挥出来。
& &总之不管是小猪还是烧酒，他们就像是我的孩子，一个男孩，一个女孩，优点缺点都有，不管男孩女孩我都喜欢。
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还是猪头好
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没得选择，都喜欢，个人觉得ss9车身总体安全比较完备，df11g感觉两车衔接处处理得不如ss4g周密，呵呵
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骚酒好是好 局限性太大 猪头全天候
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DF11G机车整体具有以下一些特点：
　　机车牵引功率：柴油机装车功率2×3610kW，牵引20节客车速度160km/h时仍有0.0245m/s2的剩余加速度。
　　机车具有向列车供电功能：机车装有辅助柴油发电机组，最大供电功率2×400kW，供电制式为AC380V。
　　机车技术先进：安装了目前国内最先进2000型安全监控装置，该系统具有完全的机车逻辑控制、网络重联控制、完善的机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。
　　机车成熟可靠：充分借鉴DF11、DF11Z型机车成熟可靠的先进技术，其关键部件如增加器、调速器、轴箱轴承等采用进口部件。
　　机车适应性强：为适应特长交路和一个司机操纵的特点，采用了大容量的承载式油箱、火灾报警灭火装置，并将常用开关集中于司机室内。
　　机车设计制造精良：吸收和借鉴提升制造水平的所有成果，全面提升机车设计制造水平。采用流线型车体、管路规范化。
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ss9机车涂装清新亮丽，尤其是车轮比较性感，大小适中，布局合理，运行起来快速轻盈，相比之下的内燃系列，有些头重脚轻，转向架很保守的感觉。DF11g重连机车，衔接处和11z一样处理的不是很好，两车看起来像是简单地拼接而不是有机的整体，或是缝隙过大，比如ss4g就处理得就比较好，毕竟两车基本是不分开的，干嘛车钩裸露那么严重干嘛，适当修饰隐晦一下。11g的噪音不言而喻，吃油的本领毋庸置疑，环境污染肯定要提。动车高铁的发展，长交路的直达只不过是中国铁路发展的过渡品，剩下什么列车必须使用双机重连呢，一个11或ss9、8、7、6、3就够了，领导出行11z上。和谐年代，内燃机车全是货运产品，客运产品还是hxd1d和hxd3d。11g只能带着bsp由上沪转会到哈三。
以上是带有立场的言辞，因为是辩论嘛，其实心里还是喜欢并支持猪猪的，安全可靠，一个司机就可搞定一切，一个司机驾驶两台机车，可见科技含量肯定低不了，中国还有很多的线路离不开猪猪，猪猪不要生气。
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SS9G和DF11G各有所长，两车搭配在一起才叫黄金搭档
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猪头双机，就算单机出故障了也还能开
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第4章_电力机车与电动车组.doc 31页
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第4章 电力机车与电动车组
电力机车与电动车组概述
电力机车/电动车组是一种以电力为原动力的铁路牵引动力设备。在铁路的三种牵引动力（蒸汽、内燃、电力）设备中，电力机车/电动车组由于功率大、经济性能好、总的能源利用效率高、运输安全舒适、对环境影响小、整备时间短等一系列优点，成为现代铁路牵引动力的主力。电力牵引的高速铁路运输是交通现代化的象征。电力机车经过了一个半世纪的发展，其电路结构和控制技术发生了巨大的变化，但是其基本框架仍然是通过受电弓获取牵引供电网所提供的电能，经由主断路器送至各种变换装置变换后驱动牵引电动机。对单相交流供电的系统而言，电源经过主断路器后由牵引变压器进行电压等级变换，然后通过主变流器进行电源形式的变换后送至牵引电机，将电能转化为机械能，驱动列车前进。
电力牵引的牵引力大、过载能力强，在同样的机车车辆限界尺寸条件下，电力机车的功率可以比内燃机车的功率要大得多（交流传动的电力机车功率又比直流传动的机车功率大得多），目前国内单节6轴电力机车的功率是世界上最大的，已经达到9600kW，而最新的和谐5型内燃机车最大输出功率为6250马力。所以电力机车功率大,特别适合高速和重载列车对牵引功率的需要。此外，内燃机车的最大功率受机车上内燃机功率的限制，而电力机车的能量来自电网，电网能量的容量与电力机车所消耗的功率相比可以说是无穷大的，电力机车的过载和爬坡能力强，更加适合于高速度、大牵引定数、长大坡道的情况。
其次电力牵引本身并不产生诸如蒸汽机车、内燃机车所产生的废气、油污污染环境，特别是现代高速铁路，线路建设中有越来越多的长大隧道，蒸汽机车、内燃机车所产生废气污染是不可容忍的。所以，在一些有长大隧道的线路上，电力牵引是唯一的选择。上世纪80年代，我国在修建衡阳到广州的衡广复线时，由于在郴州到韶关段有长达14km的大瑶山隧道和其它的一些隧道组成的长大隧道群，而当时国家经济状况无法对全线一次性电气化，所以率先对郴州到韶关段进行了电气化建设，以保证长大隧道群区间列车的运行。又如西安—安康铁路跨越秦岭时的秦岭隧道 I 线（18.4km），如果不采用电力牵引，则污染问题很难解决，对高密度行车的干线铁路更是如此。
第三，电力牵引可以利用电气制动技术进行电阻制动和再生制动，运输速度是铁路运输的重要指标,随着速度的提高,制动问题愈加突出,高速列车的和重载列车的制动一直是困扰铁路的一项难题。电力牵引可以将列车的动能通过电机可逆原理变为电能消耗在制动电阻上或回馈电网，对列车实现电阻制动或再生制动。对长大下坡的列车采用传统的闸瓦制动，制动时间一长，闸瓦发热甚至变红，制动粘着系数急剧下降，影响列车安全运行，所以原来在一些长大下坡的线路上，列车必须在一些中间站长时间停车“晾闸瓦”，等待闸瓦温度下降后再运行。在高速列车上进行电制动，如电阻制动，将列车的动能利用牵引电动机发电，变为电能，再将这些电能消耗在制动电阻上，就可以避免出现闸瓦制动时粘着系数下降的问题。如果采用再生制动，能够将列车制动时的巨大能量变为电能回馈到电网，则具有十分重要的经济意义。如西起大同韩家岭，东至秦皇岛653km的大秦铁路平均标高高程1056米的大同国产化大功率HXD1和HXD2电力机车，单机可牵引万吨，2万吨组合列车渤海30%回馈电网，将是一笔十分巨大的能源财富。
第四是电力牵引的机车与内燃机车相比，机车没有柴油机，也就少了许多的运动、磨损部件，因此，用电力牵引时，振动小、噪声小、机车本身的维护少。
第五是电力牵引有利于降低机车和车辆的轴重，现代铁路，特别是高速铁路，随着高速列车速度的不断增加，对线路和轨道的作用力也随之增加，如果机车车辆的轴重不降低，则列车运行时所产生的作用力和对线路的影响将是很大的。内燃机车由于机车柴油机、发电机等的重量无法降低，所以轴重不可能降低太多，而电力牵引则可以较方便地降低轴重，特别是动力分散的动车组，一些高速列车的轴重只有11吨甚至更低。
第六是不用加油加水，大大减少了机车的整备时间，提高机车运用效率。
传统的列车是由带有动力的机车拖动没有动力的车辆组成的，其机车按照一定的交路运行，列车到达机车交路车站时，要进行车列（车底）和机车的摘挂作业。动车组就是把带动力的动力车与没有动力的车辆按照固定的组合编组，不在途中进行机车的摘挂作业。传统的电力机车牵引列车与电动车组的区别主要在两方面：首先电力机车牵引的列车其机车一般是要求经常摘挂的，即所谓的铁路机车各跑一段，而动车组一般采用固定联挂；其次，电力机车的动力设备是集中安装的电力机车上的，即动力集中方式，而动车组既可能采用动力集中的电力机车固定联挂编组，也可能采用动力分散的方式在多节车辆上安装动力驱动装置。一般来说，两种方式各有所长，动力集中方式传动、控制等主要部件都集中在机车上，
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