张台铁路_百度百科
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张台铁路东起山西省张礼乡西至山西省乡宁县台头镇，全长62.7公里（正线59.4公里，疏解线3.3公里），建设标准为地铁Ⅰ级单线铁路。
张台铁路基本信息：
张台铁路位于山西省临汾市，处于、和三地境内。线路自南同蒲铁路张礼车站北端接轨引出，向西跨，经金殿、（梁段）、光华至台头，设计终点为DK59+300。线路正线全长为57.791km，疏解线全长1.939km。全线；设特大桥2座，大桥24座，中桥16座，小桥7座，涵洞121座，隧道21座，铺轨74.13km。
张台铁路标段划分
第一标段：DK0+000（=南同蒲铁路k628+000）~DK8+200及疏解线SDK0+000（=南同蒲铁路k626+591.34）~SDK1+938.76
第二标段：DK8+200—DK10+600为路基及汾河特大桥工程
第三标段：DK10+600—DK23+000为路基、桥涵、站场工程
第四A标段：DK23+000~DK32+000
第四B标段：DK32+000~DK41+868
第五标段：DK41+880—DK49+100为路基、桥涵、隧道工程
第六标段：DK49+100—DK53+360路基、桥涵、隧道工程（含特大桥）
第七标段：DK53+360~DIK59+300
第八标段：全线铺架标
第九标段：全线“四电”标
张台铁路采取方式
该线路采用设备自管，委托国铁代运营管理方式。
张台铁路建设用途
张台铁路主要承担临汾市西部原煤、精煤、焦炭、生铁等货物的外运任务，近期发运量为1100万吨/年，远期为1500万吨/年，经南同蒲、侯月线运往华东、华南等地。该项目的建设，对加快临汾西部山区煤炭资源开发，降低运输成本，改善运输环境，拉动内需，将发挥重要的作用。
张台铁路背景介绍
（张台地方铁路系山西省“十一五”铁路规划重点建设项目)
关于印发山西省“十一五”铁路规划的通知
发文单位：山西省人民政府办公厅
文 号：晋政办发（2007）25号
发布日期：
执行日期：
各市、县人民政府,省人民政府各委、厅,各直属机构:
《山西省“十一五”铁路规划》已经省人民政府同意,现予印发。
二○○七年三月十六日
张台铁路文件索引
山西省“十一五”铁路规划
三、“十一五”时期山西省铁路建设指导思想和总体思路
（三）、建设重点
2、地方铁路发展总体规划
（3）、“十一五”山西地方铁路建设重点
B14?新建张礼～台头～铁路
张礼～台头～铁路,全长140公里,铁路自南同蒲线张礼站接轨,向西经台头,终点为大宁,技术标准采用地铁Ⅰ级,设计年运量1500万吨/年,估算投资45亿元,该铁路的建设对开发乡宁、大宁煤炭资源,带动沿线地区人民脱贫致富具有重要作用。
张台铁路建设用地
《关于张礼至台头铁路项目用地预审申请》
编号：01002
报件类型：建设项目用地预审
报件编号：01002
报件名称：关于侯马市通盛集团经贸有限公司对张礼至台头地方铁路项目用地预审的申请
报件单位：侯马市通盛集团经贸有限公司
报件时间：
办结时间：
《关于张礼至台头铁路建设用地预审批复》
索 引 号：09-00540
发布机构：山西省国土资源厅
文　号：晋国土资函〔号
●文件索引：
关于张礼至台头地方铁路建设项目用地预审的批复
临汾市国土资源局、侯马市通盛集团经贸有限公司：
《关于张礼－台头地方铁路用地预审的初审报告》（临政国土 [2009]78号）和《关于张礼至台头地方铁路项目用地预审申请》（侯通字[号）收悉。经审查批复如下：
二、张台铁路建设路线项目用地涉及临汾市、襄汾县和乡宁县。拟占用土地总面积约228.2376公顷，其中农用地176.7659公顷（耕地122.4377公顷,含基本农田98.3303公顷），建设用地8.2698公顷，未利用地43.2019公顷。
按照功能分区划分为：
1、区间线路占地153.2376公顷；
2、四个中间站场用地75公顷。
依据《建设项目用地预审管理办法》的规定，建设项目用地预审文件有效期为两年，本文件有效期至日。
二○○九年三月十九日
抄送：临汾市国土资源局， 国土资源局，国土资源局
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南崇城际铁路
南宁至崇左客运专线（简称南崇高铁），线路东起南宁枢纽内南宁站，经吴圩机场站、扶绥南站、渠旧站（预留站），至崇左南站。本线为新建高速铁路客运专线，设计速度目标值为250km/h，新建正线全长119.305km，工程投资估算222.93亿元（含土地综合利用开发成本38.6亿元），项目建设总工期48个月。
南崇城际铁路线路概况
南宁至崇左高速铁路为南凭高速铁路通道的重要一段，线路自既有南宁站引出，利用云桂线（新南宁邕江四线桥）跨邕江，沿留村路向南，经吴圩机场设站，出站后转西，在扶绥县城南侧设扶绥南站，沿南友高速公路北侧走行，在崇左市快速环道南侧设崇左南站。
南崇城际铁路相关文件
桂发改交通〔号
广西铁路投资集团有限公司:
报来《广西铁路投资集团有限公司关于核准新建南宁至崇左铁路项目的请示》(桂铁投〔号)及有关材料收悉。经报自治区人民政府同意,现就项目核准事项批复如下:
一、为了贯彻国家“一带一路”战略,提高我区面向东盟的国际大通道运输能力和服务质量,带动沿线经济社会发展,依据《行政许可法》、《企业投资项目核准和备案管理办法》、《中长期铁路网规划(年)》(发改基础〔号),同意建设南宁至崇左铁路。
项目代码:-53-01-017406。
项目法人单位:广西南崇铁路有限责任公司。
二、功能定位:本项目是南宁至凭祥城际铁路重要组成部分,主要承担沿线城际客流,兼顾部分跨线客流。
三、主要建设内容和技术标准
(一)主要建设内容。线路起自南宁枢纽内南宁站,经吴圩机场、扶绥、渠黎,终至崇左南站,线路全长约119.3公里,共设车站4个(预留渠旧南开站条件)。线路预留延伸至凭祥条件。
(二)主要技术标准。铁路等级:客运专线。正线数目:双线。设计速度目标值:250公里/小时。最大坡度:一般地段20‰。最小曲线半径:一般地段3500米(困难地段3000米)。到发线有效长度:650米。牵引种类:电力。列车运行控制方式:自动控制。调度指挥方式:调度集中。其他技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB)。
(三)规划输送能力:2000万人/年。
四、项目估算、资金来源及建设安排
项目估算总投资222.93亿元,其中工程建设投资184.34亿元,土地综合开发成本费用38.6亿元。项目资本金为92.17亿元,占工程建设投资的比例为50%,由项目法人单位多渠道筹措;其余部分申请金融机构贷款解决。
项目的股东构成及出资比例为:广西铁路投资集团有限公司占股60%;南宁城市路桥投资管理有限责任公司占股24.62%;崇左交通投资有限公司占股15.38%。
建设工期4年。
五、请项目法人单位按照节能环保、绿色低碳的要求,通过加大新技术、新工艺、新材料、新理念的推广应用,优化设计,加强施工、运营期间的组织管理,把环境和生态保护、集约和节约用地、节能减排等工作落实到位。
六、下一步工作要求
(一)统筹做好本项目与拟建的南宁国际空港综合交通枢纽的衔接。
(二)结合城市规划及综合交通枢纽规划,做好与其他交通运输方式的无缝衔接。
(三)请南宁市、崇左市人民政府和项目公司按照国办发〔2014〕37号文要求,做好项目土地综合开发工作,并认真研究运营补贴方案,确保项目财务的可持续性。
(四)强化防范、化解社会稳定风险的工作措施。
七、请广西南崇铁路有限责任公司严格执行国家及自治区有关招标投标的规定。项目的勘察、设计、建筑安装工程、监理、重要设备和材料采购等全部实行公开招标,招标组织形式为委托招标。
八、核准项目的相关文件分别是国土资源部《关于新建铁路南宁至崇左城际铁路项目建设用地预审意见的复函》(国土资预审字〔号)、自治区住房和城乡建设厅《建设项目选址意见书》(选字第047号)。
九、如需对本项目核准文件所规定的有关内容进行调整,请按照《企业投资项目核准和备案管理办法》的有关规定,及时提出变更申请,我委将根据项目具体情况,作出是否同意变更的书面决定。
十、请项目法人单位在项目开工前,依据相关法律、行政法规规定办理规划许可、土地使用、资源利用、安全生产、环评等相关报建手续。请广西电网公司同步安排外部电源电力工程,确保与本项目同步建成。
十一、项目予以核准决定或者同意变更决定之日起2年未开工建设,需要延期开工建设的,请项目法人单位在2年期限届满的30个工作日前,向我委申请延期开工建设。开工建设只能延期一次,期限最长不超过1年。国家对项目延期开工建设另有规定的,依照其规定。
广西壮族自治区发展和改革委员会
南崇城际铁路主要技术标准
主 要 技 术 标 准
速度目标值
250km/h，南宁市区地段限速
正线线间距
最小曲线半径
一般地段4000m，困难地段3500m
一般地段20‰
到发线有效长度
列车运行控制方式
最小行车间隔
南宁～吴圩机场按5分钟考虑，
吴圩机场～崇左南按6分钟考虑
南崇城际铁路规划输送能力
规划输送能力:2000万人/年。
南崇城际铁路设计年度
初期2025年，近期2030年，远期2040年
南崇城际铁路列车对数
全线列车运行对数见表2.1-2
客车对数表 单位：对/日
南宁～吴圩机场
吴圩机场～崇左南
南崇城际铁路主要工程内容
南崇城际铁路线路
线路自南宁站接出，与云桂线并行跨邕江，在南化站进站端拉开与云桂线间距，于在建亭洪路延长线立交桥前入地，沿在建亭洪路延长线以隧道方式下穿壮锦大道及地铁5号线、海吉星市场西北角、云桂线及其他既有线和南站大道，沿留村路地下向南，上跨地铁4号线后逐渐出露地面，在五象大道延长线与规划金凯大道之间框架结构出露地面为从0m至1.5m，线路向南依次上跨既有南防线、货场联络线、外环高速公路、机场高速公路、友谊二级公路，经吴圩镇下穿新吴圩机场，在新航站楼前设吴圩机场地下站，出站后转向西，经苏圩跨南友高速公路，在扶绥县城南面、进城大道西侧设扶绥南站，出站后往西南靠近南友高速公路而行，跨越渠黎互通后沿南友高速公路北侧走行，在崇左市快速环道南侧设崇左南站。
全线新建正线长119.305km，共设客运站4个，预留渠旧南开站条件，新建桥梁64座41.313km，新建隧道22座26.436km，桥隧占比57.82%。
全线拆迁房屋合计为303925m，道路改移合计45.400km，新设防护栅栏单侧公里长度为252.460km。
南崇城际铁路轨道
（1）轨道工程内容
南宁至崇左正线设计速度250km/h，南宁枢纽局部地段（CK1+363~CK14+800）限速160km/h以下，正线按一次铺设跨区间无缝线路设计。除留村隧道、南宁机场隧道铺设无砟轨道外，其余均铺设有砟轨道。
（2）有砟轨道
钢轨采用60kg/m、定尺长100mU71MnG无螺栓孔新轨。
正线轨枕采用2.6m长Ⅲc型有挡肩混凝土枕，设有护轮轨的地段铺设新Ⅲc型混凝土桥枕，按1667根/km铺设，扣件采用弹条Ⅴ型扣件，需要采用小阻力扣件时采用弹条Ⅴ型小阻力扣件。道岔区铺设配套的混凝土岔枕。
限速160km/h及以下地段采用一级道砟，其余高速地段采用特级水洗道砟。
（3）无砟轨道
长度大于6km的隧道内正线及到发线铺设CRTS I型双块式无砟轨道。留村隧道、吴圩机场站正线及站线岔区铺设轨枕埋入式无砟轨道。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道钢轨采用60kg/m、定尺长100mU71MnG热轧无螺栓孔新轨。CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨枕采用C60钢筋混凝土预制双块式轨枕。扣件采用WJ-8B型扣件，扣件间距一般为650mm，不宜小于600mm。
（4）轨道减振措施
留村隧道、吴圩机场隧道采取轨道减振措施：采取双块式减振无砟轨道结构
南崇城际铁路路基
（1）路基工程简况
全线路基（含云桂客专合修段1.529km）长度为50.237km，区间路基长度为46.917km，分别占线路长度的42.1%和39.3%。
路基主要工点类型有：深路堑、陡坡、高路堤、软土及松软土、膨胀土（岩）、顺层、岩溶、危岩落石等，详见表2.1-3。
表2.1-3 路基工点类型一览表
累计长度（km）
主要工程措施
重力式路堑墙、预加固桩、锚杆框架梁结合护坡防护
含站场路基
加宽路基、边坡土工格栅加筋、
陡 坡 路 基
预加固桩、桩基托梁重力式路堤挡土墙、锚杆框架梁结合护坡防护
软土及松软土
挖除换填、水泥搅拌桩或CFG桩加固处理
含站场路基
膨胀（岩）土
重力式路堑墙、预加固桩、支撑渗沟、植香根草、锚杆框架梁
主要为红黏土
岩 溶 路 基
钻孔注浆、铺设高强土工材料处理，岩溶发育高填方段采用钻孔灌注桩地基加固
含站场路基
顺层清方、重力式路堑墙、预加固桩、锚杆框架梁结合护坡防护
清除危岩、设主（被）动及帘式防护网
（2）区间路基面宽度
新建地段速度目标值为250 km/h，区间直线路基面宽度按《高速铁路设计规范》（TB）标准设计，区间直线路基面宽度如表2.1-4。
表2.1-4 区间直线地段路基面宽度表（m）
旅客列车设计行车速度
路 堤（m）
路 堑（m）
4、桥涵工程
全线新建桥梁64座，计延长米，已建成桥梁2座（新南宁邕江四线桥、二坑溪四线中桥，纳入云桂线统一建设，目前已建成），计1423.36延长米，桥梁共计66座，延长米，占线路总长35.82%；新建、接长及顶进框架桥18座，计7712.62顶平米；新建地道3座，计2819.38顶平米；新建涵洞127座，计3188.66横延米。
全线新建桥梁表
淡新街双线大桥
2（8×32）m 预应力混凝土梁
南宁南货场双线大桥
14×32m 预应力混凝土梁
背后岭双线中桥
2×32m 预应力混凝土梁
背后岭双线特大桥
10×32+（40+56+40）连续梁+20×32 预应力混凝土梁
双线特大桥
那坪洞双线特大桥
18×32+ （64+112+64）连续梁+22×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
那丹双线大桥
2（11×32）m 预应力混凝土梁
平庄1号双线大桥
2（5×32）m 预应力混凝土梁
平庄2号双线大桥
2（8×32）m 预应力混凝土梁
平庄1号双线特大桥
2（20×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
平庄双线中桥
2（2×32）m 预应力混凝土梁
平庄2号双线特大桥
2（2×32+（64+2×112+64）连续梁+13×32+2×24+16×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
吴圩双线特大桥
2（25×32+3×24+1×32+2×24+14×32+2×24+8×32）m预应力混凝土梁
双线特大桥
跨越大尺江，无水中墩
朝阳双线特大桥
2（30×32+（48+80+48）连续梁+54×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
佳棉双线中桥
2（1×32）m预应力混凝土梁
欧村双线特大桥
2（38×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
坛洋1号双线特大桥
32×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
坛洋双线大桥
10×32m 预应力混凝土梁
坛洋2号双线特大桥
23×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
跨南友高速公路双线特大桥
3×32+（72+128+72）连续梁+26×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
那关双线特大桥
26×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
那关双线大桥
10×32m 预应力混凝土梁
那关双线中桥
1×32m 预应力混凝土梁
渠那1号双线大桥
6×32m 预应力混凝土梁
渠那2号双线大桥
4×32m 预应力混凝土梁
渠那3号双线大桥
12×32m 预应力混凝土梁
渠那双线特大桥
31×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
汪庄河双线特大桥
34×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
跨越汪庄河，3个水中墩，圆端型桥墩，桩基础，钢板桩围堰
渠黎1号双线特大桥
2（29×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
渠黎2号双线特大桥
2（29×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
渠笃双线特大桥
2（55×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
弄忙1号双线大桥
2（5×32）m 预应力混凝土梁
弄忙2号双线大桥
2（10×32）m 预应力混凝土梁
弄民双线中桥
2（2×24）m 预应力混凝土梁
弄盟双线特大桥
2（33×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
地屯双线大桥
2（7×32）m 预应力混凝土梁
渠芦新屯1号双线特大桥
2（20×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
渠芦新屯2号双线特大桥
2（18×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
渠芦新屯3号双线特大桥
2（18×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
渠芦新屯双线中桥
2（2×32）m 预应力混凝土梁
细山1号双线大桥
2（11×32）m 预应力混凝土梁
细山2号双线大桥
2（8×32）m 预应力混凝土梁
细山3号双线大桥
2（8×32）m 预应力混凝土梁
岜蕾山1号双线大桥
2（5×32）m 预应力混凝土梁
岜蕾山2号双线大桥
2（5×32）m 预应力混凝土梁
芭傲1号双线特大桥
2（16×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
芭傲2号双线特大桥
2（41×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
坡弄4号双线大桥
2（7×32）m 预应力混凝土梁
龙怀双线大桥
2（9×32+（40+56+40）连续梁+1×24）m 预应力混凝土梁
龙怀双线特大桥
2（41×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
岜模屯双线特大桥
2（16×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
板咘村双线特大桥
2（36×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
跨越客兰河，无水中墩
渠马村双线特大桥
2（35×32）m 预应力混凝土梁
双线特大桥
那苦双线大桥
2（7×32）m 预应力混凝土梁
渠弄双线中桥
2（3×32）m 预应力混凝土梁
渠榜双线大桥
2（12×32）m 预应力混凝土梁
勾芋弄1号双线大桥
2（4×32）m 预应力混凝土梁
勾芋弄2号双线大桥
2（14×32）m 预应力混凝土梁
C1K110+451
渠楼岭双线特大桥
39×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
C1K111+436
石头岭1号双线大桥
6×32m 预应力混凝土梁
C1K111+793
石头岭2号双线大桥
4×32m 预应力混凝土梁
C1K113+526.5
琴塘岭双线特大桥
43×32+（64+112+64）连续梁+1×32m 预应力混凝土梁
双线特大桥
C1K114+111
牛圩岭双线大桥
10×32m 预应力混凝土梁
C1K114+794
元井双线大桥
12×32m 预应力混凝土梁
C1K117+490
高山岭双线大桥
2（5×32）m 预应力混凝土梁
南崇城际铁路隧道
全线新建双线隧道22座26.436km，占线路总长度的22%，最长隧道为吴圩机场隧道，长6840m（含吴圩机场地下站828m）。新建隧道分布如表2.1-6~2.1-7。
表2.1-6 隧道统计表
分段长度（m）
隧道座数（座）
隧道长度（m）
500&L&=1000
1000&L&=2000
2000&L&=3000
4000&L&=10000
表2.1-7 全线新建隧道表
洞 口 里 程
笔架岭1号隧道
笔架岭2号隧道
黄牛岭1号隧道
黄牛岭2号隧道
平桩号隧道
吴圩机场隧道
渠黎1号隧道
渠黎2号隧道
渠笃1号隧道
渠笃2号隧道
弄古1号隧道
弄古2号隧道
渠芦1号隧道
渠芦2号隧道
戈楼屯1号隧道
CK116+200.
CK116+010.
CK116+390.
戈楼屯2号隧道
CK116+790.
CK116+640.
CK116+940.
2、隧道建筑限界及轨面以上净空横断面面积
（1）时速250km区段
线路正线设计速度目标值为250km/h区段，线间距为4.6m。建筑限界及衬砌内轮廓采用“通隧（”图，隧道内轨顶面以上净空面积为92m2。
（2）时速160km区段
南宁市区内留村隧道由于平面条件控制，限速100~200km/h，全隧限速以100~160 km/h为主，只有崇左往南宁方向局部能提速至200km/h，本次按160 km/h设计。直线地段标准线间距为4.2m，隧道轨面以上净空不小于76m2。
、隧道轨下基础类型
本线除吴圩机场隧道铺设双块式无砟轨道外，其余隧道均采用有砟轨道；无砟轨道结构高度515mm，有砟轨道结构高度766mm；隧道内铺设60kg/m钢轨
南崇城际铁路站场
新设车站4个（其中渠旧南站远期预留），南宁至崇左南平均站间距离29.737km。初近期最长站间距离58.176km（扶绥南～崇左南），最短站间距离为30.180km（吴圩机场～扶绥南）。吴圩机场、扶绥南、崇左南均为中间客站。车站分布如下表：
表2.1-8 全线车站表
旅客站台（个）
（1）南宁站
南崇城际从南宁站昆明端云桂线右侧5.0m处预留的新双线位置引出，相应改建昆明端右侧咽喉区。接长北大路框架桥，还建南宁机务段及专用线接轨条件。其他设备维持既有不变。
（2）吴圩机场站
机场综合交通中心采用地下两层的方案，其中地下一层为国铁和地铁站厅层，是旅客搭乘轨道交通的主要集散地，机场T2航站楼和规划的T3航站楼之间设置互通的联络通道。地下二层为国铁和地铁的站台层。在国铁和地铁站厅站台以外区域，设置机场地下停车区。
吴圩机场站到发线能力分析，开行立折车，近远期车站需到发线4条，车站规模为2台6线，站台宽度按12m设置
（3）扶绥南站
本站为新建中间站，车站站坪为直线、平坡，采用“两台夹四线”形式，设到发线4条（含正线2条），有效长650m；设450m×8m×1.25m基本站台1座，450m×8m×1.25m侧式中间站台1座。站房中心为C1K61+400，设于线路下行方向右侧，站房场坪规模180m×60m。崇左端左侧设综合维修工区1处，设10KV配电所、给水所及污水处理场各1处。
（4）渠旧南站
本站为预留站，远期规模按2台4线实施，设450m×8m×1.25m侧式中间站台2座。
（5）崇左南站
崇左南站为本线终点站，车站设于崇左市城区南侧，规划新城区边缘，南友高速公路内侧，交通便利。
车站按尽头式布置，远期预留贯通式条件，并预留防城港经崇左至百色铁路引入条件。站房设于线路右侧，近期设尽头式到发线6条（含正线2条），有效长为585m；设450m×11m×1.25m岛式中间站台2座；设宽12米旅客地道（兼行包）2座。车站南宁端站房对侧设综合工区1处，内段管线4条；设牵引变电所、配电所、给水所及污水处理场各1处。
南崇城际铁路项目估算
项目估算总投资222.93亿元,其中工程建设投资184.34亿元,土地综合开发成本费用38.6亿元。项目资本金为92.17亿元,占工程建设投资的比例为50%,由项目法人单位多渠道筹措;其余部分申请金融机构贷款解决。
项目的股东构成及出资比例为:广西铁路投资集团有限公司占股60%;南宁城市路桥投资管理有限责任公司占股24.62%;崇左交通投资有限公司占股15.38%。
建设工期4年
项目法人单位:广西南崇铁路有限责任公司。
南崇城际铁路项目进展
日,中国铁路总公司组织新建南宁至崇左城际铁路现场踏勘,中国铁路总公司工程设计鉴定中心、自治区发改委(铁建办)、南宁铁路局、广西铁路投资集团有限公司、中铁二院相关人员,以及南宁市、崇左市政府领导和相关单位负责人参加了现场踏勘。
日至13日,受广西方委托,中国铁路总公司鉴定中心在南宁组织召开了新建南宁至崇左城际铁路可行性研究审查会。
日，新建铁路南宁至崇左城际铁路环境影响评价及社会稳定风险评价第一次公示。
日，新建铁路南宁至崇左城际铁路环境影响评价及社会稳定风险评价第二次公示。
日，新建铁路南宁至崇左城际铁路环境影响报告书公示。
日-10日，中国铁路总公司鉴定中心在北京组织召开南崇先期开工段初步设计审查会议。
日，新建南宁至崇左铁路获广西壮族自治区发改委核准批复（桂发改交通〔号）。
日，新建南宁至崇左铁路建设项目环境影响报告书获广西壮族自治区环境保护厅批复（桂环审（2018）14号）。
-12日,中国铁路总公司鉴定中心在北京组织召开南宁至崇左铁路初步设计鉴修审查会。
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坦赞铁路的基本简介
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该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有66人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。 在非洲民族解放运动的浪潮中，1964年，坦桑尼亚和赞比亚相继独立。它们迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。赞比亚是一个内陆国家，作为当时世界上的第三大铜矿产地，却苦于没有出海口而使得铜矿贸易大大受限。赞比亚需要一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路，但被婉拒；坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，请求苏联政府帮助修建铁路，却再度遭拒绝。当时中国首要目标是获得亚非国家的政治支持，打破外交孤立。当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”，周恩来说，“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”政治考量是要走出孤立，获得同情，在国际舞台上取得一席之地。在这样的背景下，援建坦赞铁路是一个正确的决定。坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带，还有一段长达近40年的历史。它和沿途修建的320座桥梁，22条隧道、93个车站，以及长眠在坦赞大地的64位中国工人，共同构筑了新中国60多年历史中一个独特的符号。它是新中国早期对外援助的典范和缩影，它是中国外交中的一笔无形资产，它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑；但时过境迁之后，如今的坦赞铁路也面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难，这又给中国的援外工程提出了新的挑战和课题。 坦赞铁路减小了赞比亚经济受罗得西亚（今津巴布韦）及南非的影响。坦赞铁路铁路建成后，成为赞比亚出口铜的运输路线，沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。但是，21世纪初开始，它受到了公路运输（如横贯卡普里维公路&Trans–Caprivi Highway&以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊&Walvis Bay Corridor&）的竞争。赞比亚同南非的经济在南非结束种族隔离后变得更加紧密，也使该铁路的重要性下降。当时中国援建坦赞铁路，在发展中国家和非洲引起很大反响。1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功在联合国取代“中华民国”政府。 （站名/里程km）---------坦段--------01.Dar es Salaam/002.Anschluss Hafen（达累斯萨拉姆）/1.903.Yombo/3.004.Mwakanga/18.105.Vigama/28.706.Kazimzumbwi（乘降所）/33.707.Kifuru/42.008.Chakenge（乘降所）/64.709.Mzenga/76.610.Nyani（乘降所）/89.811.Gwata/103.012.Kidunda/130.813.Kinyanguru/161.814.Fuga/191.215.Metambwe（乘降所）/191.216.Kisaki/217.017.Lumango/241.718.Lwango/274.819.Msolwa/305.520.Katulukilla/315.321.Mang'ula/321.322.Kiberege/331.123.Siginali（乘降所）/341.524.Ifakara/360.025.Ifege（乘降所）/378.726.Ruipa/394.127.Mbingu/418.828.Mngeta/430.729.Ikule（乘降所）/442.030.Chita/462.131.Chisano（乘降所）/480.332.Mlimbe/496.133.Lumumwe/509.134.Kimbwe/521.735./Mpanga534.836.Kidete/555.937.Mchindele/569.338.Mgololo（乘降所）/584.339.Kiyowela/596.740.Kitandalila/621.341.Mahongole/633.842.Makambako/651.543.Wangingmbe/671.544.Kangaga/690.645.Rujewa/704.946.Msesule/720.747.Chimala/749.448.Igurusi/769.449.Ilongo/784.450.Malamba/800.351.Lumba/810.652.Inyala/822.953.Uyole/832.954.Mbeya/848.855.Mbalizi/860.156.Idiga/872.157.Chikola/890.158.Mlowo/915.459.Vwawa/926.260.Mpemba/952.461.Tunduma/969.6---------赞段--------62.Nkonde/971.063.Mwenzo/982.164.Msanza/990.165.Kawila/1008.666.Luchinde（乘降所）/1023.767.Chozi/1038.068.Luchewe/1056.069.Kalulu/1088.070.Makasa/1103.071.Kayaya/1135.972.Chimba/1151.073.Malenge（乘降所）/1169.074.Nseluka/1183.375.Kungu/1212.876.Kasama/1222.377.Nkolemfumu/1264.978.Ishitu/1282.479.Chambeshi/1315.480.Mpepo/1329.581.Kasongo/1358.982.Kabuka/1386.683.Sabwa/1412.084.Mpika/1424.085.Chilonga/1448.186.Kapoko/1469.087.Kalonje/1493.288.Salamo/1505.889.Mununga/1525.990.Finkuli/1535.491.Lukulu/1559.592.Luslwasi(?)/1597.793(??).Kanona/1593.594.Chakalamo/1617.095.Kawaluma/1643.896.Serenje/1664.297.Chisangwa/1690.898.Ndabala/1720.199.Mkushi Riber/1734.9100.Nkolonga/1747.6101.Mkushi/1773.0102.Ngambwa/1792.9103.Lunsemfwa/1817.6104.Luanshimba/1844.7105.Kapiri Mboshi新站/1863.1 由当时坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆出发，以西南方向穿越坦桑尼亚，最后到达赞比亚首都卢萨卡以北的新卡皮里姆波希（New Kapiri Mposhi）。全长1,860公里，轨距为1,067毫米，可直接连接津巴布韦及南非的铁路。在达累斯萨拉姆港可转轨进入连接坦桑尼亚、肯尼亚和乌干达的系统（轨距为1,000毫米）。另外，在Kidatu正兴建转运站。全线有桥梁320座，总延长米为16520米；隧道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。未来有扩建至布隆迪和卢旺达的计划。该铁路经过的城镇有：
卡皮里姆波希Kapiri Mposhi（1,258 m 或 4,127 ft），连接赞比亚铁路
塞伦杰Serenje（1,424 m 或 4,672 ft）
姆皮卡Mpika（1,499 m 或 4,918 ft）
卡萨马Kasama（1,240 m 或 4,070 ft）
恩塞卢卡Nseluka（1,355 m 或 4,446 ft）- 设想中通往姆普隆古港（Port Mpulungu）的支线的转运站
通杜马Tunduma（1,301 m 或 4,268 ft）
姆贝亚Mbeya（1,661 m 或 5,449 ft）
姆林巴Mlimba（303 m 或 994 ft）
伊法卡拉Ifakara（192 m 或 630 ft）
基达图Kidatu（294 m 或 965 ft）- 与坦桑尼亚铁路支线的小过轨站（minor break of gauge）
达累斯萨拉姆Dar-es-Salaam - 海港
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