系统：BOSCH：起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。，解释为：“加速信号2无效”。：经测量油门信号一1.79对地电压在0.75V-3.84V范围中，信号二1.80对地电压在0.375V-1.92V范围中，均为正常。检查线束段无故障，遂怀疑ECU有问题，更换ECU后故障仍无法消除。再拔下油门踏板插头，测整车线束中油门连接插座1.79与1.77之间的电压值是5V，为正常状态，1.80与1.84之间的电压值为0V，处于不正常状态，根据以上所作检测，判断是ECU整车接插件中1.80（信号2）端接触不良，信号2没有信号反馈给ECU。对插头进行处理后故障消除，发动机运行正常。：6DL1 系统：DENSO：在行驶过程中出行无力加速不稳，故障灯亮。解释为：“加速2电压过低”。：根据故障码提示，检查油门2电源与地线是否出现短路情况。通过使用万用表检查电子油门的所有线相互之间的通断无短路、断路现象，由此可以排除油门及其线束的故障。考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。为此分别断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。根据以上排查过程得出结论为：由于凸轮轴转速传感器故障连带引起电子油门故障的出现，更换油泵后故障排除，发动机运行正常。：此案例关键要了解ECU原理分布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。：6DL1&& &系统：DENSO发动机无力，功率不足，无故障码。测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发现两根油管的温度有差异，重点检查PCV的通电情况，发现PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，重新理线后，发动机运行正常。PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的基本的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必须通电才行。&系统：BOSCH空车能达到2600转，松开油门再踩油门后，转速只有2300转。故障码P1014，解释为：“燃油流量错误”。该车为公交客运车，运行里程90000公里。测量相关传感器和电磁阀的电压值和电阻值都在规定范围内，检查低压油路均正常。后通过仪器检测喷油器回油量的大小，发现半分钟内回油量达250ml，参考值为100ml/min，更换喷油器后，故障排除。通过回油量超出参考值的现象，分析认为喷油器雾化状况不好而泄漏，流量计量单元检测到流量的不正常，ECU对扭矩进行了限制。可能是用户使用的燃油不达标或油路疏于保养而造成该故障。&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &系统：BOSCH转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，解释为：“ECU内传感器电源电压3高于上限”；P100E，解释为：“减压阀打开”；P100F，解释为：“故障压力冲击油轨限压阀请求”。该车为公交客运车，运行里程14000公里。根据电源3提供轨压传感器和油门1的电源，重点检查此两传感器，经检查发现油门踏板信号1电压偏高，经更换线束后，故障排除。由于油门踏板与轨压传感器都是由“电源3”供电，当油门踏板信号线与电源或对地短路都会影响到轨压传感器的供电电压，从而导致系统误认系统油压不足，便不断向轨内供油，导致油压过高，使限压阀打开。系统：BOSCH转速只能一直维持在1500转，无力，无故障码。该车为公交客运车，运行里程2000公里。针对故障现象，重点检查油门6根线的状况，检测结果符合要求，再检查其他传感器的数据，均在正常范围内，后通过排除法逐个拔出G传感器和转速传感器对比后，发现拔出曲轴转速传感器后故障现象消失，遂把检查重点放在曲轴传感器和控制线束上，换转速传感器后无效，再检查线束，发现2.19与传感器接插处虚接，转速信号脉冲幅度超出设计范围，而造成ECU采取保护措施。在BOSCH系统中线束插头虚接有时是不报故障码的。需根据症状逐步排查。系统：DENSO发动机有时有力，有时无力，无故障码。公交车，3000公里，测量各传感器电阻和电压均正常，把检查的重点放在油路上，通过泵油发现滤清器不出油，逐步检查低压油路，一直查到油箱“海底管”，发现“海底管”处因肮脏而堵塞，清理干净后，故障排除。低压油路对系统的影响很大，这是燃油管路进油不畅造成的故障。&系统：BOSCH起动后马上熄火，故障码P060B，解释为：“监测到的电压低于监测范围”。该车为公交客运车，运行里程5000公里。根据故障码，此故障是要更换ECU的，考虑到电压低于监测范围，没有贸然更换ECU，是电源有短路情况，检查发动机上相关传感器的电压值，都在正常范围内，了解到该车是改装车，转向整车线路。由于整车上与ECU有联系的相关功能由1.04供电，把1.04线断开，故障排除。根据故障码解释，此故障容易误导去更换ECU，电压低于监测范围，ECU内部进行了保护，该故障由外部电路短路引起。系统：BOSCHECU重起（P0607，P100E）通过电脑检查发现凸轮信号和转速信号在1300转/分到1800转/分之间不同步，显示数据为129，正常为48，而诊断仪测不到这个故障；只要长时运行在这区间，就会引起ECU将备份数据覆盖标定数据，造成ECU重起，由于ECU短暂断电使油泵计量单元开到最大，致使油轨泄压阀打开。根据这种现象我们先查了飞轮的信号孔距，结果正常；最后决定换发动机线束，在更换时发现该线束在汽车左大灯后一处有被M10螺栓挤压的痕迹。线速被挤压过后使之电阻过大，在低速时还能正常，一旦到高速后电流变化异常造成两个信号不同步，而产生故障。发动机无力，故障码P100E，解释为：“减压阀打开”；89 62 62 155（电压故障）根据故障码提示电压3包括提供轨压传感器电源和油门1电源，重点检查这两个地方，经测量，轨压传感器2.13电源只有1.3伏，油门1电源没有5伏，使2.13得到5伏电源，更换油门踏板，故障排除。发动机无力，故障码P2147，解释为：“1、2、3缸喷油器公共端电压低于下限”。该车，运行约2000公里。根据故障码提示，测量线束106号对地只有1V，正常值应该有13V左右，检查线束无问题，更换ECU后故障解决。此故障是由于ECU内部相关电路烧坏导致。：6DL1-32E3 系统：DENSO ：原来机器运行一直正常，一次在高速公路上突然感觉动力下降，并冒黑烟，无故障码。：该车为客运接送车，运行10000公里左右，经现场试车，空车运转机器正常，挂档后冒烟，应该可以说电路是正常的，所以调整方向重点查机械部分，把油路短接后故障未排除。分析还是空燃比不对，再查气路，发现增压器出气口与中冷器连接的橡胶管子有松动的迹象，重新安装后试车，故障排除。：由于国Ⅲ车都为空-空中冷，管路密封性的好坏，直接影响机器性能，检查此类故障，机械方面不能忽略。：6DL2-35E3系统：BOSCH：空车冒蓝白烟，车无力，无故障码。该车运行30000多公里，用户反应是冒烟情况越来越严重，经服务站调换了ECU和发动机线束，拆开缸盖检查，没有发现故障原因，最后分析还是喷油器雾化不良所致，通过拆排气歧管看，发现排气道积炭严重，证明确实油嘴雾化不好，用户可能加的油有问题。更换6个油嘴后，清除积炭，路试，故障排除。冒白烟的成因是后燃烧或空燃比不对，检查要彻底，细节不能错过，此车早一点拆排气歧管看烟色就能确认问题所在，而不至于拆缸盖。：6DL1-32E3系统：DENSO ：发动机无力，故障码显示为TWV1对地短路。该车解放新车，实测控制第一缸喷油器点火的103号脚电压为0.4V，不正常，应为12.9V。此时该缸油嘴是不工作的，重新从ECU上103号针脚拉线到第一缸油嘴试验，故障排除。后更换整车线束解决。分析为整车线束问题，此故障形式已发生多起，车型几乎都是解放车，如果是公共端短路的，能使3缸同时不工作。在确保发动机线束没有问题后，再来确认整车线束的问题。：6DF3 系统：BOSCH& ：故障灯亮，不影响机器性能，诊断仪检测为P0504，解释为：“制动信号失效”。该车为解放车，机器运行正常。根据主制动开关常开，辅助制动开关常闭的要求，实测1.41踩下制动后无24V电压，不正常，1.49为0V，正常。确认1.41线接错，没有符合要求。重新按要求接线后，故障灯熄灭。满足相关设计要求，主制动常开，即不踩制动踏板ECU1.41为0V，踩下后为24V，辅助制动常闭，即不踩制动踏板ECU1.49为24V，踩下后为0V。：wp10-375 系统：BOSCH& ：急加速熄火，无故障码该车为新车，空车一切均正常。检查过油路正常，分析认为是瞬间断电引起，脱开与整车线束有关联的1.04电源输出线试车，故障排除。故障分析：此故障应是以1.04为电源的整车开关或线束有短路和虚接的现象，通过工艺试验线束短接，及时找到问题。上止点汽车科技(gh_dccb)　
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转载说明出处讨论：燃油计量电磁阀失效，发动机能否打着火？能打着火，对发动机性能是否有影响？
　　当燃油计量电磁阀失效1. 增压器常见的故障1.1 增压效果差主要表现在动力下降，冒黑烟，燃油经济性差。 1.2 增压器一端或两端1、故障现象：发动机怠速在800-1000R/MIN之间波动，在怠速工况下开空调，开前大灯，打转向盘等增加负搭接导线（俗称搭铁）在汽车电路中起着重要的作用，导线的搭接状态好坏是汽车电器工作优劣的关键。传感器的信号电压范围为0.5V～4.5V，报出信号信号电压高于上限，就是信号电压大于4.5V。报出这个故障无转载是一种美德故障现象：　　一辆2007年款后轮驱动的长城哈弗CUV车，行驶里程2300km，搭载GW2.8TC型增压共轨在近代柴油机的增压系统中，废气涡轮增压器是应用最广泛的一种，特别是船舶柴油机，绝大多数都采用这种增压器。
、进气压力温度传感器损坏现象：①ON档，发动机故障灯常亮;②原地缓踩油门时冒少量黑烟，急加速冒大量黑烟；③发用压力表检查汽车空调制冷系统故障，一般分压缩机停止和运转两种状态。 W)atIGN 　　在压缩机停止运转10积炭对发动机性能影响燃油系统中积炭形成的原因
日常行驶和保养中的一些不正确操作都会造成积炭的快速形成，汽车电子仪表显示系统故障检修现代汽车电子仪表不仅使驾驶员通过视觉与听觉获取道路和交通状况等车外信息，也可使驾、进气压力温度传感器损坏现象：①ON档，发动机故障灯常亮;②原地缓踩油门时冒少量黑烟，急加速冒大量黑烟；③发在读不出故障码和故障难以再现的情况下，可采用模拟技术来诊断。所谓模拟技术就是以调查研究和科学试验方式，让修理　(一)故障的确认　　电控发动机的控制系统(ECU)所控制的仅仅是发动机的电控部分，而无法兼顾到发动机的全部　在我国各地对排除电控发动机的疑难故障都积累了不少好的经验。很多方法虽不是灵丹妙药，什么问题都能解决，但它确(一)正确的理论指导是纠正排除故障中错误认识的基础　　(1)电控发动机与化油器式发动机的故障，在外部表现特征转载是一种美德故障分析及排除步骤：1、当发动机ECM和仪表出现通讯中断时，仪表会报此故障。2、这仍属于通讯问题，可能原因主在我们检查电控共轨柴油机故障时，排除掉机械部分的故障，还有就是共轨系统的ECU电控部分。其中中央处理器控制盒一：传感器供电模块的定义电控系统中提到的供电模块一般是指5V供电模块。在电控系统中有各种各样的传感器，这些传在近代柴油机的增压系统中，废气涡轮增压器是应用最广泛的一种，特别是船舶柴油机，绝大多数都采用这种增压器。
故障现象：　　一辆2007年款后轮驱动的长城哈弗CUV车，行驶里程2300km，搭载GW2.8TC型增压共轨燃油计量阀与溢流阀故障排查、拆检指导规范一、适用范围适用于配套BOSCH高压共轨燃油喷射系统的玉柴国3、国4故障件名称故障类型故障现象发动机故障表现（可能现象形式）处理方式备注一、尿素箱1、液位观察窗漏液更换尿素箱2故障现象：点火锁转到起动档，发动机不能起动。有以下几种故障模式：模式1：仪表液晶屏上没有任何故障显示，发动机全面、准确检测氧传感器的最新方法氧传感器是电喷发动机中一个非常重要的部件，它的信号是电脑对空燃比进行闭环控制最全的万用表使用方法
一、指针表和数字表的选用： 　　1、指针表读取精度较差，但指针摆动的过程比较直观，潍柴系统：BOSCH故障症状：空车平路发动机运行正常，汽车爬坡故障灯亮，随即转速受限制，发动机无力。故障码是本世纪初进入我国的日本小松PC600-6挖掘机配备高压柴油电控喷射系统、带涡轮增压的4冲程直列6缸水冷柴油发潍柴系统：BOSCH故障症状：起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。故障代码P0121，解释为 汽车维修主要是机电液的维修，而现代电喷车都提供故障自诊断功能。自诊断功能的原理是：ＥＣＵ内部故障诊断电路能动机不能起动 A、德尔福单体泵发动机 1、看电（点火钥匙打到ON档，量取量取水温、油温、增压压力、油门踏板处无论是硬件DIY爱好者还是维修技术人员，你能够说出主板、声卡等配件上那些小元件叫做什么，又有什么作用吗？如转载说明出处发动机型号：潍柴 375
最初故障现象：起动机运转正常，但发动机无法启动成功。
1、 先用诊断在我们检查电控共轨柴油机故障时，排除掉机械部分的故障，还有就是共轨系统的ECU电控部分。其中中央处理器控制盒一：传感器供电模块的定义电控系统中提到的供电模块一般是指5V供电模块。在电控系统中有各种各样的传感器，这些传一、 发动机故障代码表：闪码：从发动机故障指示灯读出。（在闭合发动机诊断开关的情况下）故障代码：上止点诊断仪主控模块只用一个接插座（72芯 AMP 353830 插座，用3个插头与之配合：3029，一、 发动机无法启动:案例1：在五洲龙新车调试时，遇到一辆LNG车，无法启动，使用的是WP10NG260E3潍柴 系统：BOSCH 故障症状：转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，解释为：“ECU内传感器电8、解放系统：BOSCH故障症状：发动机无力，故障码P100E，解释为：“减压阀打开”；电源3故障。检查过程12、潍柴系统：BOSCH故障症状： 起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。故障代码P01214、机型：WP10-336系统：BOSCH 故障症状：马达运转但无法起动，无故障码检查过程：该车为公交车1、电源继电器故障故障现象：车辆仪表上显示“电源继电器故障”，发动机又不能起动或可以起动。原因分析：该故障由排气制动故障故障现象：排气制动指示灯不亮，排气制动不起作用。故障原因分析：指示灯只有在排气制动起作用时才点亮故障现象：仪表显示“风扇离合器故障”和“风扇转速传感器短路到电源”，风扇噪音大。故障分析与排除：“风扇离合器车速校验故障故障现象：仪表显示“车速校验故障”，同时发动机转速被限制在1104rpm以下。故障原因分析：该故gh_dccb以人为本，用心做事热门文章最新文章gh_dccb以人为本，用心做事最近浏览论坛：
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请教各位大神一个高压共轨轨压传感器的问题
各位汽车大神好！请教一个问题：我的车是德尔福的高压共轨，轨压传感器是德尔福的，三个脚，一脚5V电，一脚地，一脚信号我查资料几乎所有的轨压传感器也都是这样的三个脚，几乎所有的资料都讲信号脚是输出电压信号的，来反应实际的压力，压力高，输出电压高，压力低，输出电压低，输出电压在0.5-4.5V之间&最近想折腾折腾这个传感器，就是想把这个脚的输出电压作一个小幅度的降低，这样让ECU以为轨压低于预设值，提高一点轨压，获得一点额外的动力。结果一测，奇怪了，我这个德尔福的轨压传感器的 信号脚，竟然是从ECU那边输入电压的，如果把这个信号线截断，ECU那边测得的电压是5V。正常测得停机的电压（0MPA的轨压）0.5V，怠速在1V多点（23MPA的轨压）也就是说，ECU那边的电压是根据传感器的电阻来的，传感器这边的压力大，电阻大，ECU这边的电压就高只要这个线上串上电阻，ECU那边的电压立马升高可是我是要降低这个电压，现在没办法了如果在这个信号线和地之间连个电阻，倒是能暴力的降低，但是这个办法好像太简单粗暴，怕对传感器或者ECU有影响&想请教各位大神，有什么办法能降低这个信号脚的电压？谢谢！
引用 lilho_e
22:48:48 发表于 主楼 的内容：
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22:48:48 发表在 各位汽车大神好！请教一个问题：我的车是德尔福的高压共轨，轨压传感器是德尔福的，三个脚，一脚5V电，一脚地，一脚信号我查资料几乎所有的轨压传感器也都是这样的三个脚，几乎所有的资料都讲信号脚是输出电压信号的，来反应实际的压力，压力高，输出电压高，压力低，输出电压低，输出电压在0.5-4.5V之间&最近想折腾折腾这个传感器，就是想把这个脚的输出电压作一个小幅度的降低，这样让ECU以为轨压低于预设值，提高一点轨压，获得一点额外的动力。结果一测，奇怪了，我这个德尔福的轨压传感器的 信号脚，竟然是从ECU那边输入电压的，如果把这个信号线截断，ECU那边测得的电压是5V。正常测得停机的电压（0MP...你这方法很好,比较靠谱
22:51:20 发表于 1楼 的内容：
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& & & &兄弟让我看看，我就来一段简单的判断。& & & &因为这个系统不是线性的，所以我觉得加了以后肯定得影响喷油。我觉得啊，兄弟是在搞破坏。& & & 根据共轨工作原理，高压共轨管上不但安装了压力传感器，还有液流缓冲器（限流器）和压力限制器。& & & &压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号（假若在这个信号干涉下，油压上升了）；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动（觉得油压比设计高了点，就把压力劲量平复下去；给兄弟的作品放了点气）；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄（兄弟的作品在个物件的干涉下，没戏了不是？）。& & & &这样看来，即使你通过减小电阻来提高了轨压，但通过一系列传感器、限流器、压力限制器的修正，轨压还是会快速恢复到设计给定值。那不就瞎忙活了不是？
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引用 cn-03-26 23:11:10 发表于 2楼 的内容：
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因为这个系统不是线性的，所以我觉得加了以后肯定得影响喷油。我觉得啊： 根据共轨工作原理，高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。 压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。 这样看来，即使你通过减小电阻来提高轨压，但通过一系列传感器、限流器、压力限制器的修正，轨压还是会快速恢复到设计给定值。那不就瞎忙活了不是？
我的这个发动机是电控的ECU根据测得的轨压，用PWM信号来控制高压油泵的油量计量阀来实现轨压的控制。还有个限压阀来限制最高的安全压力降低这个电压，将导致实际轨压高于预设轨压（高于ECU以为它要控制的那个轨压）所以欺骗ECU还是可行的。只是这个电压信号是反过来的，是从ECU那边过来的电，要降低无法下手啊。
引用 lilho_e
23:18:15 发表于 3楼 的内容：
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你只给个假信号,对电脑无影响,对整车可能有影响,原车计设计是最合理,为什么大众奥迪,中国市场车用的电脑程序是最保守的？保留那多马力,调入一个国外的程序要一千多,油品！官方说是空气,但绝对官方不会说中石油有问题
23:30:05 发表于 4楼 的内容：
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Olá,Olá,2014巴西世界杯来啦~快来加入汽车之家世界杯车迷盛宴吧,下一个预言帝就是你。
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04:52:34 | 来自
电脑应能改参数
引用 摩托大夫
04:52:34 发表于 5楼 的内容：
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各位汽车大神好！请教一个问题：我的车是德尔福的高压共轨，轨压传感器是德尔福的，三个脚，一脚5V电，一脚地，一脚信号我查资料几乎所有的轨压传感器也都是这样的三个脚，几乎所有的资料都讲信号脚是输出电压信号的，来反应实际的压力，压力高，输出电压高，压力低，输出电压低，输出电压在0.5-4.5V之间最近想折腾折腾这个传感器，就是想把这个脚的输出电压作一个小幅度的降低，这样让ECU以为轨压低于预设值，提高一点轨压，获得一点额外的动力。结果一测，奇怪了，我这个德尔福的轨压传感器的 信号脚，竟然是从ECU那边输入电压的，如果把这个信号线截断，ECU那边测得的电压是5V。正常测得停机的电压（0MPA的轨压）0.5V...
忙了一个早上，。喝杯茶楼主对电控高压共轨系统有些误解，其实决定柴油机的动力表现，不是高压共轨的压力。高压共轨的机能是“为所有的电磁喷嘴提供拥有稳定压力高压柴油”。。。也就是说，当电磁喷嘴需要多次快速喷射柴油的时候，高压共轨是一个财大气粗的后勤保障。绿静的德尔福系统的高压共轨内的油压已经达到1800大气压，完全够喷嘴之用如果需要提高发动机的动力，只有改变（优化）喷嘴的喷射时机和喷射量。。。。。下图是代表性的高压共轨喷射的模式，可以看到在短短的一次燃烧行程内，电磁喷射系统要至少喷射3-5次。我们的绿静。估计是3-4次吧。。。。。这么高速多次的喷射式以往的机械泵和机械喷嘴无法实现的。因此，你改变压力传感器，不但没有益处，只有害处。。。。。就说这么多吧。
引用 科越节能技术
08:37:13 发表于 6楼 的内容：
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忙了一个早上，。喝杯茶楼主对电控高压共轨系统有些误解，其实决定柴油机的动力表现，不是高压共轨的压力。高压共轨的机能是“为所有的电磁喷嘴提供拥有稳定压力高压柴油”。。。也就是说，当电磁喷嘴需要多次快速喷射柴油的时候，高压共轨是一个财大气粗的后勤保障。绿静的德尔福系统的高压共轨内的油压已经达到1800大气压，完全够喷嘴之用如果需要提高发动机的动力，只有改变（优化）喷嘴的喷射时机和喷射量。。。。。下图是代表性的高压共轨喷射的模式，可以看到在短短的一次燃烧行程内，电磁喷射系统要至少喷射3-5次。我们的绿静。估计是3-4次吧。。。。。这么高速多次的喷射式以往的机械泵和机械喷嘴无法实现的...
感谢马克老板的回复。我倒是想搞个你的那个东东，就是价格贵了点啊，再优惠点就好了，给个代理价嘛，给你在南通地区宣传宣传提高轨压肯定是有利有弊的，我是权衡过的，当然也有理论基础，爬了不少文，国外的这种改装很普遍，属于成熟改装吧目前用最简单粗暴的办法，在低速时提高约4%的轨压，高速时约提高3.8%在60码左右巡航时的油耗在5.5-5.8升/百公里，低速时提速快，有开汽油车的感觉我的发动机和你的就差个B，性能是差不多的，我的还是自动挡的，这个油耗和你的对比一下，还可以吧？
引用 lilho_e
12:01:02 发表于 7楼 的内容：
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12:01:02 发表在
感谢马克老板的回复。我倒是想搞个你的那个东东，就是价格贵了点啊，再优惠点就好了，给个代理价嘛，给你在南通地区宣传宣传提高轨压肯定是有利有弊的，我是权衡过的，当然也有理论基础，爬了不少文，国外的这种改装很普遍，属于成熟改装吧目前用最简单粗暴的办法，在低速时提高约4%的轨压，高速时约提高3.8%在60码左右巡航时的油耗在5.5-5.8升/百公里，低速时提速快，有开汽油车的感觉我的发动机和你的就差个B，性能是差不多的，我的还是自动挡的，这个油耗和你的对比一下，还可以吧？
是您啊。。。。GW4D20和GW4D20B，差在涡轮增压、20是霍尼韦尔的进口VGT可变容积涡轮增压。20B好似某国产的定容量涡轮增压。我的油耗目前市内综合油耗6.1-6.3，跑高速，实际油耗是5.6左右。平坦路的100km巡航油耗是4.9L/100km。
引用 科越节能技术
12:08:17 发表于 8楼 的内容：
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12:21:08 | 来自
22:48:48 发表在 各位汽车大神好！请教一个问题：我的车是德尔福的高压共轨，轨压传感器是德尔福的，三个脚，一脚5V电，一脚地，一脚信号我查资料几乎所有的轨压传感器也都是这样的三个脚，几乎所有的资料都讲信号脚是输出电压信号的，来反应实际的压力，压力高，输出电压高，压力低，输出电压低，输出电压在0.5-4.5V之间&最近想折腾折腾这个传感器，就是想把这个脚的输出电压作一个小幅度的降低，这样让ECU以为轨压低于预设值，提高一点轨压，获得一点额外的动力。结果一测，奇怪了，我这个德尔福的轨压传感器的 信号脚，竟然是从ECU那边输入电压的，如果把这个信号线截断，ECU那边测得的电压是5V。正常测得停机的电压（0MP...你的方法是并联降压，对电脑没啥影响。你可以并联一个可调电阻，找到最佳点，然后固定阻值。
引用 长春汽修潘工
12:21:08 发表于 9楼 的内容：
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22:48:48 发表在
各位汽车大神好！请教一个问题：我的车是德尔福的高压共轨，轨压传感器是德尔福的，三个脚，一脚5V电，一脚地，一脚信号我查资料几乎所有的轨压传感器也都是这样的三个脚，几乎所有的资料都讲信号脚是输出电压信号的，来反应实际的压力，压力高，输出电压高，压力低，输出电压低，输出电压在0.5-4.5V之间最近想折腾折腾这个传感器，就是想把这个脚的输出电压作一个小幅度的降低，这样让ECU以为轨压低于预设值，提高一点轨压，获得一点额外的动力。结果一测，奇怪了，我这个德尔福的轨压传感器的 信号脚，竟然是从ECU那边输入电压的，如果把这个信号线截断，ECU那边测得的电压是5V。正常测得停机的电压（0MPA的轨压）0.5V...
其实用提高压力的方法多喷油基本上达不到目的，压力的提高只能改变柴油的雾化情况，液体的柴油并没有因此减小体积，所以要多喷油应该是踩大油门的方法。柴油机的特点是低转速下的扭矩，这一点可以好好利用，可以考虑利用“歇缸”方法实时减少工作汽缸的个数在需要的时候增加工作汽缸的个数，这样效率会很高。
引用 zwxdx
12:33:09 发表于 10楼 的内容：
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是您啊。。。。GW4D20和GW4D20B，差在涡轮增压、20是霍尼韦尔的进口VGT可变容积涡轮增压。20B好似某国产的定容量涡轮增压。我的油耗目前市内综合油耗6.1-6.3，跑高速，实际油耗是5.6左右。平坦路的100km巡航油耗是4.9L/100km。
牛逼的油耗
引用 lilho_e
12:54:16 发表于 11楼 的内容：
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牛逼的油耗
你的是多少啊？？？
引用 科越节能技术
13:05:24 发表于 12楼 的内容：
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13:05:24 发表在
你的是多少啊？？？
我的是自动挡的，原来40%市区60%郊区，综合油耗在9.2现在正在折腾中，目前看瞬时油耗是下降了，综合油耗要等这箱油跑完了才有数我看你也用了G12行车电脑，我的用的默认的油耗系数9600，现在的油耗在7.6-7.8左右
引用 lilho_e
20:57:36 发表于 13楼 的内容：
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17:19:12 | 来自
开柴油车的都是技术男啊
引用 重庆江北的
17:19:12 发表于 14楼 的内容：
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