战斗机为什么机翼慢慢转移到了后面？
【朱斯武的回答(559票)】:
答：是因为随着时代的发展，战机所要求的速度、高度、机动性越来越高。由于理论研究的突破、发动机等技术的提升，使减少掠角、发展三角翼、后掠翼等其他翼型成为了可能；发展到80年代翼身融合升力体和电传飞行控制系统出现，放宽了的静不稳定度。掠角的减小和放宽静稳定度使得战机的布局多样化，有时就会感觉“机翼就慢慢移到了后面”。
（特别说明：这里只是一种观点，我认为题主问的是飞机机翼的掠角近些年来演变造成的变化，所以相当的篇幅是介绍飞机机翼的演变。会不断完善和修改。。。。（ｐ&□&ｑ*））谢谢大家的错爱）
要详细解答这个问题，我们得从战机的历史讲起：（多图预警）
简明历史脉络：平直多翼木头机——金属蒙皮单翼机——后掠翼喷气机——三角翼喷气机——三角翼截击机/可变后掠翼喷气机——装备电传动主动飞行控制系统的翼身融合升力体喷气机
飞机的早期采用的翼型大多是平直翼，就是机翼前后缘和机身垂直，机翼从里到外一样宽。这样的机翼产生升力的效率高。更重要的是结构简单，制造容易。早期飞机的布局常常有双翼、三翼。早期单翼机安全性和稳定性不如双翼机，主要是材料和结构强度的限制。
（一战德国王牌飞行员曼弗雷德驾驶着编号425/17的福克DrI三翼机与协约国飞机交战，可以看到此时的同盟和协约国都装备着多翼、平直翼飞机）
多翼机的缺点很明显：一是结构复杂，给制造带来很大困难；二是阻力很大，消耗额外功率；三是速度很难提高。时间拨到20世纪30年代，此时的航空工业和空气动力理论迅速发展。出现了铝合金航空材料，单翼机安全性和稳定性不如双翼机的缺点有所改善。此时设计和制造的飞机仍以平直翼为主，但是单翼机逐渐取代了多翼机。的速度得以加快。全金属蒙皮、封闭式座舱也开始出现了。
（大名鼎鼎的零式战机）
（活塞式战斗机的巅峰，美军P-51野马战机）
到了二战末期，不断改进平直翼活塞式战斗机的速度已经发展到极限了。要继续提高速度，就只能在机翼上做文章。理论原因是由于飞机在飞行中，当垂直于机翼前缘的气流流速接近音速时，机翼上表面局部地区的气流受凸起的翼面的影响，其速度将会超过音速，出现局部激波，从而使飞行阻力急剧增加。
而德国人在30年代后开始注意到后掠翼的一些特质，由于可使垂直于机翼前缘的气流速度分量低于飞行速度，因而与平直机翼相比，只有在更高的飞行速度情况下才会出现激波(即提高了临界马赫数)，从而推迟了机翼面上激波的产生，即使出现激波，也有助于减弱激波强度，降低飞行阻力。
德国人在二战末期的巨大压力下，首先实战化了喷气式战机me262，装备了火箭动力战机me163,与之高速性能配套的后掠翼也随之出现。
(me262喷气式战斗机)(me262喷气式战斗机)
(me163火箭动力战机，德军黑科技）(me163火箭动力战机，德军黑科技）
随着德国战败，其航空技术资料、物品被各国瓜分，专家被各国以各种形式挖走。40年代后期和50年代初期，美苏等航空强国也掌握了后掠翼和喷气式技术。制造了后掠翼喷气式战机。
（苏联米格15与美国F86，此时为典型的后掠翼战机）（苏联米格15与美国F86，此时为典型的后掠翼战机）
随着对战机高速性能的更高要求，飞机速度越快、压力重心会后移的缺点被不断放大。能减少阻力，克服这个缺点的三角翼战机便出现了。三角翼放在飞机中部，但是重心却在中后部。为了配平飞机的重心，所以一般的三角翼飞机都做的比较长。
米格21战机，典型的三角翼。
三角翼高空高速的极致——美军SR-71黑鸟高空高速侦察机。因为其高空高速的性能，从来没有被击落过。三角翼高空高速的极致——美军SR-71黑鸟高空高速侦察机。因为其高空高速的性能，从来没有被击落过。
（10月9日第一次更新）
三角翼的优点有高空高速性能好，但缺点多多，如低空低速性能差、低空容易失速操纵性不好。起飞距离长。但在60年代的冷战时期，美苏的超音速轰炸机是其核威慑力量的主要组成部分，因此这一时代的战机，特别是用于截击敌方轰炸机的截击机基本上都是三角翼。
(中国空军的歼8-2型战斗机，因为很长所以北约叫它“长须鲸”，与其叫战斗机不如叫截击机。其在70年代早期的开发初衷是为了截击可能来自苏联的超音速轰炸机的。当时南海撞击事件时，海航飞行员王伟驾驶的歼8-2型，亚音速性能不理想，实际上并不适用于作为拦截美军螺旋桨电子侦察机的飞机。但中国当时除了它以外没有更先进的现役战机了，所以海航被迫装备了大量该型飞机。)(中国空军的歼8-2型战斗机，因为很长所以北约叫它“长须鲸”，与其叫战斗机不如叫截击机。其在70年代早期的开发初衷是为了截击可能来自苏联的超音速轰炸机的。当时南海撞击事件时，海航飞行员王伟驾驶的歼8-2型，亚音速性能不理想，实际上并不适用于作为拦截美军螺旋桨电子侦察机的飞机。但中国当时除了它以外没有更先进的现役战机了，所以海航被迫装备了大量该型飞机。)
苏美两国在应用三角翼战机时，也注意到了三角翼战机的各项缺点。在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高，所以要相当长的机场来进行起降作业。而在战争条件下，机场随时可能被破坏；航空母舰跑道有限，以传统后掠翼战机可能无法与敌方陆基飞机对抗。
如何是好呢？
下面偏题一段：
在可变后掠翼技术被开发出来以前。。为了减少甚至取消跑道的使用，苏美两国把目光投向了火箭动力助推这样的异端上。。。
美国F100火箭助推战机，完全不需要跑道。美国F100火箭助推战机，完全不需要跑道。
F100的起飞过程，起飞后抛弃火箭助推器。F100的起飞过程，起飞后抛弃火箭助推器。
毛子也有相同的产品，火箭助推米格19，助推底盘还能公路机动。毛子也有相同的产品，火箭助推米格19，助推底盘还能公路机动。
如果以为只有战斗机可以，那么你还图样。
美军的B-47轰炸机进行火箭助推起飞。美军的B-47轰炸机进行火箭助推起飞。
但火箭助推有几个缺点，其一是火箭助推的安全性问题。坐在一枚冲天炮上上天可能不是什么好事。第二是个哲学问题，毕竟抛弃跑道的起飞后，飞机是无法不用跑道降落的。。。。
要你何用！
回到正题：
美帝和毛子在一段时间的技术瓶颈期后，终于开发出了可变后掠翼技术。让飞机在起飞时使用尽可能的平直机翼。在高速巡航时减小掠角，使用小掠角的后掠翼。让飞机的低空低速性能和高空高速性能尽可能平均。
F-14雄猫战斗机高速飞行时，注意机翼上因为高速冲击波扫过空气而产生的水雾。F-14雄猫战斗机高速飞行时，注意机翼上因为高速冲击波扫过空气而产生的水雾。
F-14起飞时，机翼打直、放下襟翼、开加力，以提供最大的增升效能。F-14起飞时，机翼打直、放下襟翼、开加力，以提供最大的增升效能。
但问题又来了，可变后掠翼的技术比较复杂。分为几个方面：第一是机械结构复杂。第二是不可能整个机翼都变动。机翼变动后重心也会跟着变化，F14雄猫的变后掠翼角度就只能在20度角到68度间变换。同代的苏联米格23的后掠角则只有18°40′、47°40′和74°40′（机翼前缘）三档可调。
追求高速则低速差，追求均衡则结构复杂，出现了似乎不可能跳出的死循环。上世纪70-80年代，翼身融合升力体和配套的电传动飞行控制系统，使得飞机的气动中心可以在重心之前（放宽静稳定度）。静稳定度放的越宽，重心越靠后，机翼也能越来越后了（这里感谢
的回答。我进行拓展一下）
气动中心的解释：在一定雷诺数下，当翼型迎角改变时，翼型所受到的空气动力对于此点的合力矩不变，那么这一点就称为该翼型在当前雷诺数下的压力中心，又称作焦点。多数传统翼型的气动中心位于0.23至0.24弦长处，层流翼型气动中心在0.26至0.27弦长处。
在亚音速飞行状态，普通飞机的翼身组合体的气动中心在重心稍后的某个距离（静稳定），这时翼身组合体的升力所产生的负俯仰力矩（机头向下的力矩），由平尾的下偏，以产生向下的升力来平衡，尾翼的升力从翼身组合体升力中减去，因而使总的升力减少。而且由于飞机的静稳定特性，飞机有保持原有飞行状态的趋势，使飞机的操纵也不灵活。而放宽静稳定度的飞机，气动中心可以很靠近重心也可以重合，甚至在重心的前面，飞机的稳定度变得很小甚至不稳定，飞行中主要靠主动飞行控制系统主动控制相应舵面，保证飞机的稳定性。
电子技术的发展使得主动控制系统成为可能。而与其几乎同时出现的就是翼身组合升力体这一新型的机翼、机身总体设计布局了。我们看到以上的各类飞机中，除了F-14雄猫外，其他的机身都接近一个圆柱或者纺锤型，机身是不提供升力的。但翼身组合升力体却不同，在设计时把机身也视为提供升力的机翼的一部分。
（几乎同时代开发的几款战机，放宽静稳定度、采用翼身融合升力体技术的F-15T-10（su27系列原型机），而右下角的传统布局的雅克45、雅克47下马，左下角的MiG29原型机后来也换用了翼身融合机体）
两者的结合使得放宽静稳定度的飞机，较前代飞机而言，重心更后，也就是题主所说的“机翼更后”。翼身融合技术可以极大的减小阻力，主动控制系统使得整个机身都变成了升力体，同等推力下具有更好的机动性，高空高速与低空低速性能得到兼顾，使得第三代战斗机在机动性和泛用性上具有对前代战机的几乎压倒性的优势”
Su-27战机，优异的操纵性能使得其能做出普加乔夫眼镜蛇机动，更有Su-27战机，优异的操纵性能使得其能做出普加乔夫眼镜蛇机动，更有作为其机动和操纵性的注解。有一个趣闻博君一笑，我国90年代在沿海部署su27，恰逢台风过境，露天存放的su27被吹起来。这也许是谣言，不过也能看出翼身融合技术提供的升力是非常大的。
以上讨论的基本上是以与敌方飞机进行空战、夺取制空权的战斗机和早期的截击机。其他用途的，如对地支援用的攻击机则还是采用了平直翼、较小后掠角的后掠翼来保证低空低速性能。毕竟飞太快了支援精度有限，并且就算飞的慢，对于地面单位来说也是很快的。如美军的A-10攻击机
补充1：在步入超音速时代后，飞机机翼上也有很多细节方面的设计，如机翼边条（在大迎角下， 在边条的前缘将形成强烈的涡流，它向后流经机翼的上方时，边条能延缓机翼的气流分离，增加机翼升力）、鸭翼。其中有的战机的机翼边条看起来像是机翼往前的延伸，成了一段较为狭窄的机翼。
如F-16的机翼边条：
（FC-1枭龙的机翼边条）（FC-1枭龙的机翼边条）
补充2：在翼身融合升力体技术的发展下，整个机体都能提供升力，同等情况下机翼可以做的比原来小。
补充3：现代战机和50年代的第一代战机的一个不同是如今的战机上搭载了非常多的航电系统，从前可以在机翼中做机翼油箱（现代客机和运输机还有机翼邮箱），而超音速的战机机翼薄的像刀片一样。飞机的配重问题也使得机翼位置不断变化。更详细请诸君看下面各位知友的答案。
我们可以看到，由于战争对飞机速度的不断追求，（以及当时其他技术的限制）机翼的掠角越做越小了。由于对速度、机动性等综合性能的考量，放宽静稳定度的飞机重心跑到了后面。“机翼越来越后”了。
本文错漏很多，会一直更改，谢谢各位。谢谢楼下的各位知友的交流和批评。o(∩_∩)o
【张水的回答(54票)】:
先说结论：
因为前置发动机不流行了。
飞机在空中飞行时仅受到4个力作用：重力、升力、推力、阻力，飞机要想稳定飞行，就必须四力平衡，不仅其大小平衡，还必须力矩平衡。
做受力分析时，通常取飞机质心作为原点，为简化起见，设定飞机质心与重心同心。由于此处仅做定性讨论，仅考虑在飞机纵剖面的力矩平衡，简化描述为产生抬头力矩或低头力矩。
若发动机安装在机身，则推力通过飞机中轴线，大致通过飞机质心，其力矩略等于0；若采用翼吊发动机，则推力轴线低于飞机中轴线，产生轻微的抬头力矩。
阻力中，对单翼机，同样通过飞机质心，力矩略等于0；对多翼机，通常采用上下对称机翼，则其合力矩为0；不产生力矩。
因此，飞机设计时应尽可能使升力和重力产生的合力矩为0。再进一步进行简化，飞机显然在任何状态下都需要保持平衡，选择无燃油无负载状态下进行分析。
对于大部分飞机，空机状态下，机身重量占40%-50%，大致沿纵轴平均分布，其合力矩为0。而大翼和发动机重量约占20-30%。
必须注意到，大翼产生的升力，一定大于其重力，且二力大致同轴，因此飞机在纵轴上的力矩平衡，最终可以简化为飞机升力与发动机重力，在飞机纵剖面的力矩平衡。
对发动机前置的飞机，其发动机重量在飞机质心之前，产生低头力矩，故升力必须产生抬头力矩以平衡。由于升力主要来源为机翼，为了保证升力中心在飞机质心之前，则飞机机翼中心必须在飞机质心之前，自然就表现为机翼前置。
对于现代战机，发动机普遍采取后置，为了平衡力矩，机翼中心应在飞机质心之后，但由于以下两个因素，机翼不再需要像早期飞机那样存在明显的后置：
1. 现代战机必须装备大量的电子设备，为避开发动机带来的高温和震动，他们都必须尽可能靠机头安装，这些设备在某种意义上已经可以视为结构死重，在一定程度上平衡了发动机重力。
2. 现代战机为加强机动性，其尾翼面积较大以提供更大的气动力机动，这样在正常飞行时也会带来较大的升力，且由于其力臂较大，可以产生较大的平衡力矩。
因此现代飞机的机翼普遍为中置偏后。
这一点，可以看看现代轻型、超轻型飞机的设计，他们仍然在采用前置发动机设计，机翼也就依然处于非常靠前的位置。
至于静稳定性和静不稳定性的影响，这个是指飞机姿态在受到外界微小扰动后发生变化，从而导致气动力大小发生变化，此时，产生的附加作用力会使飞机恢复原姿态，还是会进一步扩大姿态变化。
由于气动中心不可能与质心完全重合，其间距，对于一般飞机来说，在满载空载状态下，就可以变化多达5-10%的机身长度，所以选择静稳定性设计还是不稳定设计，个人认为不是机翼位置变化的主要原因。
【郭世鹏的回答(48票)】:
拿战斗机不容易把这个问题讲清楚，因为容易扯到布局、气动等等方面去，我就用轰炸机或客机的例子吧。
各位注意上图的图波列夫设计局的五种大型飞机，发动机装得靠前，机翼就靠前；发动机装得靠后，机翼就靠后。这五种飞机的尺寸相去甚远，但是画到一个尺寸的时候，就能轻易地比较了。
战斗机同理。
我想题主对战斗机机翼的观点，可能来自于螺旋桨战斗机机翼在前，喷气式战斗机机翼靠后的特点。
其实，给题主举个对比例子，注意这两种日本螺旋桨战斗机的发动机位置，你就能明白为什么“战斗机机翼转移到了后边”
只不过是因为战斗机把发动机挪到后边去了而已。
最后善意地提醒来找“作业”的同学，气动中心（焦点）和升力中心一定不能混着写，要扣分的。
还有，不是高票的就是对的，真是。。。急哭~你这是让人家来找作业的挂科的节奏啊
【wangwilford的回答(6票)】:
其实略觉朱斯武的解释稍显复杂了而且没到点子上。
题主问的是机翼为什么“后移”，我想主要是指以机翼为界，前机身后机身的比例有变动。
那我想答案其实很简单：飞机要考虑升力中心和重心的距离，同时随着航空工业发展，发动机变化了。
无论航空工业的哪个时期，发动机这一坨铁都是飞机总质量的大头，发动机安装的位置很大的影响了飞机的重心位置。
活塞时代大部分发动机都在机头，驱动螺旋桨，因此飞机重心靠前，机翼为了使升力中心贴近重心也会靠前。
所以题主可以看到类似日本二战后期的震电战斗机，发动机放后面后，机翼看上去也“靠后”了
借用另一位答主郭世鹏的图
进入喷气时代以后，大部分发动机后置，重心靠后了，机翼自然也就靠后机身了。
【知乎用户的回答(11票)】:
重心位置的改变应该是原因之一，喷气机时代，化冻鸡都是在机尾处，飞机重心后移，所以机翼也要后移。估计还有方面的考虑。等高人解答
【孙毓波的回答(6票)】:
排名第一的答案说的很好，我给出一个能在2分钟内读懂的通俗答案。
其实飞机机翼后掠角的变化反映了在升力和阻力之间权衡的过程：
1 机翼越平，升力越大，阻力也同样越大
2 速度越快，升力越大，阻力也同样越大
早期活塞式螺旋桨飞机速度慢，为了获得较大升力，机翼基本都是平直的，如升力仍嫌不足甚至搞成双翼多翼；
现在喷气式飞机动力强劲，飞机靠速度获得的升力已足够，为减少阻力，机翼慢慢后掠，在升力和阻力之间达到一个平衡。
B-1B和图-22M这种飞机是一个特例：既追求高空的超音速突防，又要低空起降时克服沉重的机身，所以把后掠翼搞成可变的。
【知乎用户的回答(3票)】:
飞机匀速平飞的时候，受力是平衡的。竖直方向当然也得平衡，而竖直方向的力，绝大部分就是重力和升力喽。升力是谁提供的呢？绝大部分是机翼嘛。因此呢，机翼的位置和总是跟着重心跑啦。
飞机上什么玩意密度最大呢？当然是发动机啦，这可几乎是个实心铁疙瘩。而飞机别的地方，大部分是铝的空壳子而已。（当然啦，还有设备，燃油，装载啥的，咱不钻牛角尖了好吧～）
所以，各位分析发动机位置变化的仁兄，一语中的。因为，在考虑稳定性机动性什么乱七八糟的之前，要先解决配平问题。
其他的嘛，对一半错一般的太多啦。实在令人惋惜。这就好比，真话假话掺着说，比扯些不着边的谎杀伤力更大呀。
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放宽静稳定性一般不会导致机翼位置后移。
纵向静稳定性取决于焦点（也就是气动中心，也就是升力增量的作用点）和重心的相对位置关系。重心越靠前，飞机纵向静稳定越高。如果以机身为参考，后移机翼会导致重心和焦点同时后移，但是考虑到机翼几乎提供了全部的升力，而只贡献小部分重量，此时应该是焦点相对重心后移了，即增强了纵向稳定性。如果以机翼为参考，那么结论更加清晰明了：后移机翼相当于前移 除机翼之外的部件－－重心肯定往前挪，这是增加了静稳定嘛。当然，如果考虑尾翼在后的常规布局，后移机翼相当于减少了尾力臂，这确实会削弱纵向静稳定性。那么，调整机翼的位置到底会如何影响静稳定性，就是夹缠不清了。具体的结论，要根据具体的飞机构型来定。 但是总的说来，以放宽静稳定性来解释机翼后移，是不怎么有说服力的。
为什么说“ 纵向静稳定性取决于焦点（也就是气动中心，也就是升力增量地作用点）和重心的相对位置关系“？ 我们先从“静稳定”说起。
放在碗里的钢珠是静稳定的，放在西瓜上的是静不稳定的。看出来是什么区别了吧？
静稳定性是飞机偏离平衡位置后的最初趋势。如果飞机趋向于返回它先前的位置就称之为静稳定的。如果飞机继续偏离就称之为静不稳定的。
飞机的运动取决于其受力，而飞机受到的空气动力，其合力和力矩与飞机的迎角密切相关，而迎角的变化取决于飞机受到的力矩。哎呀，力矩自己跟自己耦合了，这可大大不妙了啊。要是产生了正反馈，那就不稳定啦。
其实嘛，飞机的静稳定性分纵向和横航向。具体的不说啦，扯得太远反而纠缠不清。
我们继续说稳定性。我们考虑纵向，也就是俯仰运动。脑补这么个过程：飞机本来稳稳平飞，突然一阵妖风，飞机略微抬头，若此时，飞机获得的升力增量作用在重心之前，那么飞机是不是就会继续抬头呀？ 如果一直这样下去，飞机抬头是不是会完全停不下来呀？这是不是就是不稳定呀？
所以说，纵向静稳定性取决于焦点（也就是气动中心，也就是升力增量地作用点）和重心的相对位置关系。
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如果说“后移”指的是后掠的话。那么，随着巡航马赫数逼近1，我们确实需要增加点后掠角。但这样做的目的，不是为了“减小”临界马赫数，而是“增加” 阻力发散马赫数。临界马赫数是机翼附近刚刚出现音速流动时的来流马赫数，而阻力发散马赫数波音和空客的定义不同，大概可以认为是阻力系数剧增时的来流马赫数。二者有关联但是又有区别。我们关心的当然是阻力，机翼附近有没有超音速流动关我鸟事？我们想要飞机飞得更快，阻力发散当然推迟得越后越好。你说是吧？顺带一提，现代喷气客机，大多采用超临界机翼，即允许机上有超音速区存在，而阻力系数又不会 明显增加。
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飞机的横向（滚转）稳定性，与机翼在机上的上中下安装位置，机翼后掠角、上反角都有关系。没人会为了给控制系统施展的空间，而故意把飞机弄的不稳定。高亚音速飞机大多都是后掠翼，所以一般都是上单翼的下反，下单翼的上反。低速飞机没后掠的呢，即使上单翼也会稍微弄点上反，下单翼就更是上反了。
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前掠跟高温好像也没什么关系。前掠和后掠都能延缓阻力发散。但是，前掠相对后掠，可以解决翼尖先失速的问题、相对与后掠需要更小的前缘后掠角。但是存在后缘舵面效率低，后缘增升装置难布置还有最头疼的扭转发散问题。所以现在主流的布局还是后掠。
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飞机这个东西呀，确实比较复杂。牵一发而动全身，权衡经常有，定律要当心。所以对“飞机为什么时这个样子啊”这种问题，确实很难回答。
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没有识货的赞，就不会有出类拔萃的好答案呀。
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本答案对事不对人。各位同行同好如有得罪，还望海涵。
【RobinYin的回答(0票)】:
飞的越来越快，后掠翼的空气动力和操控更容易，成本更低；前掠翼在操控上难度要求更高，对机翼的结构材料要求太高。
【知乎用户的回答(0票)】:
干货答案已经很多了…………我来卖个萌吧, 玩模型有句老话：只要动力足, 板砖飞上天。
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