【图文】第二章
起飞性能_百度文库
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你可能喜欢第三章 起飞和爬升 | 果壳航空飞行学院小组 | 果壳网 科技有意思
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3.1 3种起飞方式一般来说飞机有3种起飞方式，这里简单介绍一下。Normal Takeoff Method 通常起飞方式飞机停在跑道上，机头正对中央线，在刹车的状态下把推力阀向前推至N1 40％的位置，完成确认发动机的安定运转后送开刹车，飞机开始滑行，当飞机时速达到60节后把推力设到起飞推力。这种方式主要用在有侧风／潮湿跑道／积有冰雪的打滑跑道等情况下，因为此时特别要注意维持机头方位的稳定，所以准备好正对跑道后再加推力的方法利于保持方向。另外飞机性能指标中的起飞滑跑距离也是指的这种起飞方式时的数据。Rolling Takeoff Method 连续起飞方式飞机转弯上跑道以后不停下来，或者即使停下来也不松开刹车，推力阀向前推至N1 40％的位置，完成确认发动机的安定运转后，当飞机时速达到60节后把推力设到起飞推力。这个方式的优点是能缩短滑跑时间，同时飞机的移动速度变化比较平稳，乘客的不适感比较少。但要注意的是在侧风或者潮湿／打滑跑道条件下这种起飞方式不太适合。另外这种方式使用跑道距离会比较长，以及在一些特殊条件下需要更慎重操作维持机头方位操作（比如每个发动机的加速性能不一致而使达到安定状态需要较长时间，或者跑道路面比较滑等），对飞行员的要求也更高。Static Takeoff Method 静止起飞方式飞机停在跑道上，机头正对中央线，在刹车的状态下直接把推力设到起飞推力，确认发动机的安定运转后送开刹车。这种方式的优点是起飞滑跑距离最短，而且维持方面也比较容易，但是在比较滑的跑道上如果操作不当有冲出跑道的危险。同时它的噪音相对较大，加上加速度较大，会使乘客感到更多的不适感。另外因为发动机转速大，更容易把异物吸进而损伤发动机。为什么所有起飞方式都要等发动机安定以后才设定到起飞推力呢？这是因为喷气发动机虽然有重量小力量大的优点，同时它的缺点也很明显，即噪音大和不能快速提高转速，尤其是大型的涡轮风扇发动机，如果一下给油太快的话会致使异常燃烧。另外下面提到的各发动机的加速性不同，如果不等所有发动机推力稳定下来的话，飞机有可能失去平衡有冲出跑道的危险。再介绍一下飞机从滑行道转向到跑道时的注意事项，可以看到如下图（笔者拍摄于关西国际机场）所示，地面上画有黄色的曲线指示飞机的滑行线路，一直连着跑道的中央线上，如果你认为和直线滑行时一样，只要让前轮沿着曲线前进就能拐上跑道中心的话，就大错特错了。因为这条黄色曲线指示的是，如果使机身中心保持在黄色线上移动的话，就可以保证机翼和各种地面设施间的安全距离。如果真的沿着这条线起飞的话，就有可能使飞机损失掉几十米的滑跑距离。可以看到上面照片中的波音787飞机在转向跑道时，前轮越过中央线后再转弯时进行方向调整的一瞬。照片由笔者拍摄于大阪国际机场32L跑道头外。在起飞过程中，飞机达到速度V1之前如果有意外发生的话需要停止飞行，对高速的飞机执行急刹车并使之不冲出跑道，这时的1百米距离将是非常宝贵的。飞行员在转弯上跑道时，会小心翼翼地尽量接近跑道最后部，以最长的距离来完成起飞滑跑。因此在转弯时，飞行员一般会在速度10节以下，忽略地面上的黄色曲线，尽量使飞机完成一个90度的拐弯。以波音737为例，飞行员操作转向手轮转弯时一般是通过跑道中心线5米处开始转动，并且牢牢按住手轮使前轮方向不至左右蛇行。另外因为机长作为位于机身左侧，从机长座位视线角度在跑道中心偏左位置就可以基本是飞机对准跑道中心了.3.2 起飞滑跑根据当天的天气和交通情况决定好起飞方式以后，终于进入正式起飞滑跑阶段。机长把左手从转向手轮移到操纵舵上，右手还是一直放在发动机推力阀上，（波音飞机使用操纵舵，但空中客车使用的是驾驶杆，位置在飞行员外侧，如下图）这时如果有侧风的话，要把操纵舵向上风方向微微倾斜，因为受风的影响在起飞过程中飞机有偏转向下风方向的倾向，所以为了保持航向飞行员要预先把副翼调到向相反方向调整的位置。要注意对操纵舵的操作一定要柔和，感觉上有些类似在高速公路上驾驶汽车直线行驶时的左右微调的操作。飞机对准了跑道中央线后，机长再次检查PFD上的V1，Vr，V2速度显示，ND地图模式上航路和航点显示正常，CDU被设定到ECON CLIMB页面。副驾驶侧的CDU则被设定到ROUTE LEGS页面。接下来机长把MCP左侧上部的A/T（自动推力）开关打到ARM一侧，这样推力系统就进入计算机控制模式，从起飞开始，爬升，巡航，下降到降落全过程基本上都是飞行计算机FMC自动操作, 发动机转速N1的极限值也会被FMC所控制。同时PFD上的左上方模式栏里“ARM”文字也会被显示出来(下图中的2)关于模式栏里各项内容的定义可以参考下图两飞行员确认核对好ARM模式后，再次检查ND中航向方向设定是否正对跑道方向，机长右手平滑地把推力阀加大油门向前推至转速N1 40％的位置（以通常起飞方式为例，40％的位置大概和旁边的襟翼5档位置相当），并观察发动机状态，确认左右两侧发动机推力稳定以后，机长用右手食指按下推力筏上部的黑色TO/GA键（波音飞机）或者把油门推到TO/GA位置（空中客车）。TO/GA的意思是Take Off／Go Around，也就是起飞／复飞时的自动推力装置，波音飞机的TO/GA键被按下后推力阀就会自动的向前方移动，并停留在FMC计算出的最适当的油门位置处（如下图）。因此飞行员既可以通过观察仪表了解发动机油门设定，也可以直观地通过直接看推力阀的位置了解当前的设定。而空中客车的推力装置与波音的设计很不一样，当油门被设到FLX或者TOGA卡槽以后，推力手柄就停留在该位置保持不变，但是油门会随着计算机的自动控制而不断增加，直到起飞所需的推力。（如下图）可以看到上图空中客车的推力由"0慢车"，"CL爬升"，"FLX灵活/MCT最大连续推力"和"TOGA起飞复飞"几个固定档位组成。继续以波音737为例，此时PFD上的模式显示也会变为"N1，TO/GA，HDG SEL"显示，(下图中的3)即”自动油门推力，起飞推力，自动航向“模式，发动机的轰鸣声不断升高，飞机不断向前方滑行，不久当前速度就在PFD左边的速度栏中的方框中显示出来。副驾驶注意监视发动机油压是否在黄色正常范围内，机长把驾驶舵稍稍向前推，防止因作用在水平尾翼的力使飞机在速度不足时早期抬头。这时候飞机马上就要接近V1速度了。3.3 起飞离地当飞机速度不断增加，PFD中左侧的速度条中会出现一个叫speed trend vector的绿色箭头，它表示现在飞机速度的加速度，箭头向上表明飞机处于加速状态，向下表明处于减速状态，箭头指向的速度为10秒以后的飞机速度预测值。飞行员通过观察speed trend vector就能知道今后飞机的速度趋向，这尤其在起飞和降落阶段对驾驶非常有帮助。飞机速度超过45节以后，可以看到speed trend箭头快速上升，飞机速度越来越快，加速度在速度达到V1时达到最大值。由于飞机处于FD（Flight Director）模式，在PFD中央自己飞机的标示上方会出现一个紫色FD指令条，指示按照航路为了达到设定好的速度高度和航向，飞行计算机计算出当前飞机应该所处于的姿态。飞行员应该按照FD指令条的显示，控制操纵舵或者手柄来抬机头压机头或者左右盘旋，使飞机去对准指令条，飞机就会忠实按飞行计划航行。下图为波音737的PFD显示器示意图，紫色类似倒写的V字的那个标示就是FD指令条（flight director command bar），下面白色的倒V字型标示代表自己飞机，在下图中飞机需要执行拉起＋8度抬头的操作。而空中客车的显示如下所示，Flight Path Director (FPD)线是计算机所给出的指令，Flight Path Vector (FPV)表明飞机处于的方位，飞行员要控制飞机使FPV处于FPD的中心。是不是也许你会觉得驾驶飞机有点象玩电子游戏？当然事情没有那么简单。由于各种传感器或者系统的故障，计算机有可能会给出错误的指令，所以飞行员一定要时刻监视各种仪表，注意检查计算机发出的指令是否正确，而不能不加分析的盲目执行计算机的指令。在滑行阶段，计算机的俯仰指示会一直停留在水平－10度的位置上，而当速度到达60节以后，FD指示条会移动到＋15度位置，但因为还未达到Vr所以此时还不能拉杆抬起机头。速度达到80节后，一直在观察仪表的副驾驶会报告”80“，而机长仍要左手向前轻压操纵舵，双脚控制脚舵使飞机维持在跑道中央滑行。通过脚舵可以控制前轮做左右7度（波音737的数据）方向转向，因此在起飞和降落阶段的方向微调使用脚舵足够了。在地面上计算机也还不能给出水平方向上的指令，所以机长要目视外面跑道中央线，观察当前飞机是否偏离并不断调整方向。当地面速度达到84节以后，PFD上的模式显示会变为”THR HLD，TO/GA，HDG SEL“显示，(下图中的4)THR HLD说明发动机自动推力值被锁定，发动机将会以这个油门推力一直飞到飞机离地18秒或者飞到离地面高度400英尺，这之后才允许改变推力。THR HLD保证了起飞阶段对发动机不会因某种特殊原因突然降低油门，保障了飞机的安全性。飞机继续加速达到了起飞决断速度V1，副驾驶继续报告"V1"，据说发音的规则是当速度显示到离V1还有5节是开始发音，而当说完1的时候要速度刚好显示在V1出才行。达到V1以后，飞机即使发生故障也不能再停车而要继续完成起飞动作，因此听到副驾驶的报告后，机长必须把一直放在发动机推力杆上的右手移动到操纵舵上开始两手操纵飞机起飞，或者放在扶手上。（这之前机长要时刻准备好万一发生意外时随时可以把发动机停下来，所以右手一直放在推力杆上。V1以后为了防止错误操作油门，因此把右手移开可以提高安全性。）紧接着抬前轮速度Vr到了。副驾驶继续报告"Vr"。机长其实这时候也一直订着仪表，并不是等到副驾驶报告以后才进行操作，而是在飞机达到Vr速度的瞬间，也就是副驾驶报告Vr的同时，向后拉起操纵舵，使机头大概以每秒3度的速率抬升，把飞机拉起至PFD中FD指示条的＋15度位置。因为这个动作的时机对于起飞滑行距离有很大的影响，稍微晚一些地面滑行的距离就会增大，所以在这里飞行员的操作一定要尽可能和Vr同时进行。泰航的波音777前起落架离地的瞬间，上图由本人拍摄于日本名古屋中部国际机场。我曾经在微博上问过一位飞777-300ER的关于Vr，他告诉我全重起飞时其速度接近180节。机长继续保持飞机抬头姿态，与FD指示条保持一致，很快地就达到了V2速度，副驾驶再次报告”V2“。此时飞机的姿态是抬头15度俯仰角，而刚才还在跑道上滑行的位于机身下的主起落架也开始腾空离地，机长的双脚也可以离开脚舵，这之后的操纵就主要靠操纵舵或者操纵杆，按照FD指示的方向，上下左右平滑的驾驶飞机了。东方航空公司的空中客机A330-200起飞离地，上图由本人拍摄于日本关西国际机场。飞机在起飞和着落过程中对飞行安全影响最大的外界因素之一就是侧风。侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，在发生风切变（即风速在水平和垂直方向的突然变化，Wind shear）严重时造成飞机冲出跑道，机毁人亡的重大事故。比较著名的因为风切变的事故包括：1985年，美国达美航空191号班机于达拉斯-沃斯堡国际机场坠毁，造成137人死亡。2001年，美国航空587号班机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。日，联邦快递80号班机在日本成田国际机场降落时，因风切变坠毁，2名驾驶员遇难。因而飞行员必须调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道中心，当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。一般来说开始滑跑以后，以左侧风为例，飞行员采用cross control（侧滑法），轻踩左脚舵，机头略朝向下风（右侧），以抵抗左侧风的风标效应；同时左侧风使两翼产生的升力不平衡，左翼升力大，右翼升力小，为保持平衡，飞行员向左压操纵盘，控制减小左翼的升力。因此总体上两翼升力同等，飞机基本处于平衡稳定状态，同时机首基本正对跑道中央。下图为在右侧风情况下侧滑法操纵的说明，因此操纵方法和飞机姿态与上述相反。但这无非是理想状态下的操作，现实中风速风向都是无时不刻变化着的，飞行员要根据天气情况随机应变，对各种风切变即时做出灵活反应。近日去了一趟大阪国际机场，在32L跑道头观察飞机的起降时，拍下了某航空公司喷气式客机波音777在左侧风下起飞的一组照片。Vr速度之后，飞行员开始拉杆，飞机抬头，可以看到左侧机翼高于右侧机翼，左侧的主起落架也比右侧更早的离地。也许此时的风速超过了飞行员的预期，左侧机翼的升力超过右侧，因此飞机的姿态与期待正好相反， 可以清晰地看到机体的倾斜（偏滑）和偏流。飞机完全离陆后，飞行员使飞机从侧滑法修正过渡到偏流法修正，即放平舵和杆，努力使机翼两侧保持水平，机首保持好修正偏流后的航向，保持正常上升梯度。一连串的操作中，机身的前进方向一直维持在跑道的中心线上，即使发生了风切变以后也基本没有偏离。职业飞行员的技术就是高啊。3.4 收轮GEAR UP下面继续以客机驾驶手册一书中的波音737－500操作手册为基础介绍飞机离地后的操作。上一节提到机长要双脚离开脚舵只使用操纵杠或者操纵盘还控制飞机俯仰和横滚姿态。也许你会问，左右滚转时发生的反向偏航（adverse yaw）不是得用脚舵来控制的嘛？控制方向舵让转弯指示器的小球对中，call the ball不是很重要嘛？关于反向偏航，当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时，右侧副翼是向下的，使右侧机翼的升力增加，因此右侧机翼的诱导阻力也增加。其结果导致航空器向右偏航，与副翼操纵所要达到的机头偏航方向正好相反，这种情况被称为反向偏航。这样当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时就会导致机头有向右的偏转。这时就需要驾驶员操纵方向舵来抵消反向偏航的影响。话说能提出这个问题说明您真是个高手啊。确实对于小型飞机来说方向舵操作是必不可少的，但是在现代大多数喷气客机上，一般都配备了叫做偏航阻尼器（yaw damper）的装置，只要打开偏航阻尼器开关，在飞行中偏航阻尼系统计算机会发出反方向指令给方向舵，使其成比例的阻尼飞机的航向，确保飞机可以按照机头的方向前进。所以自动化程度的现代客机上，飞行员就不用分心方向舵操作，可以集中精力于操纵盘操作从而提高飞行的安全性。飞机的主起落架也离地以后，PFD中右下方的电波高度计（radio altimeter）的数字不断增加，右侧的升降的垂直速度指示计的指针表示也指向上方，气压高度表中的高度也同时逐渐上升，这说明达到了正爬升率(positive climb)的条件，于是可以收起落架(gear up)了。上图为电波高度计的传统飞机和现代玻璃驾驶舱飞机的比较，传统高度计是一个指针式模拟仪表，在现代飞机上高度值数字显示在PFD右下角决定高度DH的下方。此时机内喊话如下：副驾驶: Positive climb机长命令: Gear Up!副驾驶指令复诵: Gear Up 并将正前方EICAS和副驾驶侧PFD中间的起落架杆拉起，移动并放至Up档位。上图为网上的737NG的驾驶舱照片，可以清楚看到起落架杆的外形。此时可以听到"嗡--"的声音，液压系统开始动作，把起落架收入机体，伴随着液压泵的运转音，过一会儿就听到轻微的咚的一声，并能感到稍许的震动，这是起落架舱门关上的声音。"嗡---"的液压系统音停止后，飞行员也可以在仪表盘上确认到起落架完全收起的显示。一直暴露在机体外面的起落架收起，舱门关上以后，飞机的空气阻力一下减少，坐在客舱内的乘客会明显感到外面的噪声变得安静了许多。从在跑道上加速滑跑到离地爬升，收起起落架，一共还没有超过30秒。早早收轮正是为了让飞机尽早减轻阻力，能够更快的爬升，也减少机场周围的噪音污染。上图由我拍于东京国际机场羽田机场，可以看出这架波音737－800刚刚起飞离地，在跑道上方就开始收轮了。关于飞机的飞行状态，此时在飞行指令模式FD（Flight Director）下，计算机计算出保持V2+20节的速度所需要的俯仰角度，并反映在PFD中的FD指令条，所以飞行员只要微微调整操纵舵或操纵杆，忠实按照FD的指示进行操作。在达到收襟翼高度FRA(flap retraction altitude)之前,飞机将一直按照V2+20节的速度飞行。同时飞行管理系统控制显示组件（FMS／CDU）中的页面的标题显示也会自动变为经济爬升方式"ACT ECON CLB"，到这里起飞的操作才算完全结束。3.5 打开自动驾驶模式飞机继续不断上升，无线电高度计上的数字超过了400英尺（以客机驾驶手册一书中737－500为例），这时可以打开水平导航LNAV模式了，机长指示副驾驶按下MCP上的LNAV按钮，于是PFD上的左上方模式栏里方位设定由HDG SEL变为LNAV，飞行模式进入下图中的第5阶段。LNAV 是Lateral navigation 的简称，即水平导航，可以控制飞机按照事先设定好的航路在水平面上自动飞行。LNAV的原理首先是利用惯性导航装置IRS，即使用飞机上的激光陀螺，根据多普勒效应得到飞机的加速度，对时间积分后可以计算出飞机当前的速度和位置，再根据地面上的无线电导航设备（VOR，DME，ILS/DME，VORTAC，TACAN等）或者GPS得到的位置数据，飞行管理计算机FMC把所有这些数据连续的合成起来，也就是FMC把IRS的误差通过各种导航设备的数据不断进行修正，正确控制飞机在应有的航线上飞行。MCP上LNAV键被按下后，PFD上的飞行指令条FD就会根据FMC的指示，按照事先设好的航路对飞行员进行导航。飞行员只要按照FD操纵飞机，即使有侧风飞机也不会偏离航线。这是因为FMC会根据天气计算出风向修正角WCA（Wind Correction Angle），WCA也会被集成到飞行指令条FD上，所以飞行员驾驶时只要专注于FD就可以了。与此同时，油门控制模式也发生了变化，绿色的THR HLD变为了白色的ARM，也就是说飞机升到400英尺，并且离地18秒以后，发动机自动推力锁定模式就被解除，发动机推力进入随着爬升高度而自动减少的状态。飞机高度超过事先决定好的机场对地高度（比如1000英尺）以后，飞行员就可以打开自动驾驶模式A/P。737上有两台自动驾驶仪，左边的为A，右边的为B，一般来说机长会指示副驾驶使用左侧，按下MCP中右侧的A/P ENGAGE 部分的CMD A键，于是飞行员的手就可以脱离操纵杆或操纵盘，飞机的各个舵面的控制就都交给计算机处理了。这样PFD上的左上方模式栏里自动驾驶设定由FD变为绿色的CMD，同时俯仰控制部分的模式也从TO/GA变为MCP SPD，飞行模式进入下图中的第6阶段。MCP SPD意味着现在飞机的速度将由MCP上中央处的IAS/MACH旋钮来控制，而飞行员将会根据飞行中不同阶段不断调整这个速度。自动驾驶模式中，飞机忠实按照CDU中输入的航路，不断转弯向下一个航路点飞去。超过气压高度1500英尺以后，推力模式自动从减推力起飞设定转变为爬升减推力，飞机发动机的声音也比起刚才安静了一些。PFD上的左上方模式栏里自动推力模式从白色的ARM变为绿色的N1模式，飞行模式进入下图中的第7阶段。3.6 ATC移交离场管制，进入VNAV模式以AirSystem115航班为例，飞机按照羽田机场Moriya7号离场程序，先沿着跑道(16R)方向飞行到图右下角的KZE（KISARAZU木更津）导航点后，自动向左压坡度30度，拐弯以14度方向（基本接近与正北方向）向SNE（MORIYA守谷）导航点飞行。此时塔台管制员确认飞机出发无误以后，指示飞行员联系出发管制："Air System 115，Contact Departure"意思是”Air System 115，请联系东京离场管制“副驾驶复诵道“Departure，Air System 115”即“联系东京离场管制，Air System 115”后，把电台通信频率调至离场管制120.800MHz，并联系道：“Tokyo Departure，Air System 115，Leaving 1800”意思是”东京离场管制，这里是Air System 115，通过1800英尺“管制员回答道“Air System 115，Tokyo Departure，Rader Contact，Turn Left Heading 020, Vector to Moriya, Climb and Maintain 210”意思是说“Air System 115，这里是东京离场管制，雷达看到，左转航向020，雷达引导到Moriya，上升并保持21000英尺”副驾驶复诵：“Left 020，Direct 210，Air System 115”即“左转航向020，保持21000英尺，Air System 115”。根据上面的标准离场程序，我们知道在MORIYA前方11英里的地方有一个高度限制，即必须在13000英尺（约3300米）高度以下飞行。但是在这里离场管制员允许飞机员可以不经过KZE航路点，直接转弯飞向MORIYA并直接上升至21000英尺，也许是这天流量小的缘故吧。对于航空公司来说这既节约时间又节省燃油，实在在好不过。因此飞行员就在MCP上把航向设定旋钮转到020处。现在飞机的速度处于MCP SPD模式，所以飞行员需要不断加大速度指示，并不断把放下的襟翼收起来。比如以前文的737－500的为例，起飞是襟翼为5度，那么飞行员就可以先收起到1度Flap1。Flap1是的速度条件为V2＋15节以上，而现在爬升速度已经达到V2＋20节，所以收起到1度是没有问题的。同时起飞后程序也开始被执行，自动减速档从RTO关至OFF，起落架档也移到中间位置的OFF档（从上至下分别为UP／OFF／ON），发动机起动开关也从CONT设至OFF档。速度继续增加，这是把襟翼全部收起也没有问题了。737－500的襟翼机动速度在UP状态时为210节，在190节左右时机长指示副驾驶Flap UP，这样前后缘襟翼全部收入到机翼之中，飞机处于空气阻力最小的状态了。机长再次在MCP上把速度升高到250节，并指示副驾驶起飞后检查单，发动机启动开关关上，起落架收好，襟翼收好的几项。检查完毕后，机长就开始起动VNAV模式。VNAV是垂直导航Virtical Navigation的简称，FMC飞行管理计算机根据机体的最佳经济速度（ECON SPD）计算出飞机的爬升，水平巡航，下降时垂直方向升降速度，并在FD上显示出来。最佳经济速度是指飞行时间和燃料消费的关系中最为经济的飞行速度。一般来说速度越快飞行时间越短但是耗燃料，速度慢一些油耗好一些但飞行时间就越长。计算机可以通过速度和油耗数值的各种组合中算出单位时间内既省油既省时间的速度，并使用这个速度进行爬升巡航和下降。现代喷气式客机的发动机动力强劲，一般飞机的爬升率都达到700－800米／分，因此对于10000米的巡航目标高度来说，从起飞开始只要15分钟左右就可以了。按下VNAV键后，PFD上的左上方模式栏里俯仰设定由MCP SPD变为绿色的VNAV SPD，飞行模式进入下图中的第11阶段。这时MCP中的IAS／MACH中的数字也消失，飞机的速度完全进入FMC控制管理阶段。如果由于某些原因，比如交通管制进行飞机间间隔调整要求飞行员需要调整飞机的速度，可以按下VNAV键下方的速度干预 SPD INTV(speed intervention)键，这样即使在VNAV状态下，ISA/MACH也可以被激活，飞行员于是可以输入某临时速度使飞机按照ISA/MACH指定的速度飞行。当临时的速度调节完成后，飞行员可以再次按下SPD INTV键，ISA/MACH的显示消失，飞机速度再次由飞行管理计算机FMC所控制。完(转载于: 一个航空业余爱好者之日常笔记 )
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FSX玩家飘过...LZ讲的很仔细啊..话说其实貌似进离场程序可以通过FMC自动执行，所以在爬升到起飞许可中的高度后就能按VNAV和LNAV的说，除非ATC临时说明可以改变比如文中说的那样。还有一点，LZ木有说明空客和波音的按钮的方式区别啊...另求灯光普及，玩FSX时经常忘打各种灯..
引用 的话：SX玩家飘过...LZ讲的很仔细啊..话说其实貌似进离场程序可以通过FMC自动执行，所以在爬升到起飞许可中的高度后就能按VNAV和LNAV的说，除非ATC临时说明可以改变比如文中说的那样。还有一点，...引用 的话：SX玩家飘过...LZ讲的很仔细啊..话说其实貌似进离场程序可以通过FMC自动执行，所以在爬升到起飞许可中的高度后就能按VNAV和LNAV的说，除非ATC临时说明可以改变比如文中说的那样。还有一点，...其实很多时候 离场进场程序 都必须要手动执行的 因为AP 有的时候会出错, 比如说 起飞的时候要是给你翻个底朝天 那真心连改正的机会都没有了. 虽然波音和空客都有提供 自动降落的功能但是 真心不想用啊, 额且也不是每个机场都有配套的地面设施的.
引用 的话：其实很多时候 离场进场程序 都必须要手动执行的 因为AP 有的时候会出错, 比如说 起飞的时候要是给你翻个底朝天 那真心连改正的机会都没有了. 虽然波音和空客都有提供 自动降落的功能但是 真心不...起飞降落的话看机场提供几类盲降而且国内不允许三类这个我知道，但是进离场时也不能用AP么?...呃..
话说，国航这几架没有小翼的738照片确实不多见呢。
引用 的话：起飞降落的话看机场提供几类盲降而且国内不允许三类这个我知道，但是进离场时也不能用AP么?...呃..不行, 以为AP有可能失效...我们经常说如果让AP 飞的比你好, 你还是别飞了. AP 只是一个让飞行员有个休息的 机会. 我们至少会想要有1500feet 以上的高度才 切换到AP, 不过大部分的时候都是等到平飞的时候,切AP. 我就有见过一个人 一起飞就切到AP 上的 然后直接翻了个底朝天.. 这个叫做笨死的
还是空客简单好用
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