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每日空难精选
大家都知道，飞机这东西很危险，时不时来场空难就不得了，所以以下每天为大家送上一场经典空难分析，为死者缅怀，也让我们永远记住他们。。
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今日推荐：123号班机空难123号班机事故（JAL123），是一班从飞往的日本航空班机。日，班机使用波音747SR-146，搭载509名乘客及15名机组员。在多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人悉数罹难，包括名歌星以及一名孕妇。由于失事的波音747SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、又采取非常高比例的座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一起。
我说天线宝宝，你是不是打算把这个吧彻底变成了航空锦集吧啊？
时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。机长高滨雅己（49岁）是的资深训练机长。他负责无线电并监督坐在机长位的副机师。副机师佐佐木佑（39岁）负责驾驶。同时机上有资深福田博（46岁）。18时12分：日航123号（JA8119）从的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900ft），突然发生巨响，垂直尾翼有一大半损毁脱离，液压系统也故障。机长决定回航至羽田（也预备迫降到美军）。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。18时56分：经过机长、副机师及的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在（8400ft）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。
不要插楼。。
坠毁时猛烈撞击且发生大火，因此大部份罹难者的遗体残缺不全。时值夏季，遗体腐败得很快。当时仍未有DNA辨认身份技术，因此动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份。直到该年冬天才完成。在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将坠机现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及的调查人员介入调查。后来在NTSB调查组的说服下，日本同意美国人员进入调查现场，然而波音公司的人员因被认为是嫌疑犯而受到监视，不能自由行动。这影响了调查的正常展开。日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，做出三点结论。日，该飞机在的机场曾损伤到机尾。机尾受损后，没有妥善修补，正常需要二排铆钉固定，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉，所以增加了接合点附近金属蒙皮所承受的应力，并且在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，使该处累积了的现象。该处的压力壁在损坏后，造成四组液压系统故障（液压油泄漏），导致机师无法正常操控飞机。但是，第三点的“压力壁损坏说”遭到许多人质疑，他们认为18时24分时听到的巨响可能是与其他航空器（有人说是自卫队或美军的无人飞机）发生撞击，还有人认为是被陨石打到，因此主张应该综合其他证据重新调查。另一方面，失事班机上的与工程师，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，其中大部分是高山地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓（多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应）和操作失误（在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态；随机工程师提出使用供氧设备表示肯定却没有执行；在已经失去对飞机的控制以后依然固执己见选择飞回而不是就近迫降）也受到一些批评。警方以业务过失致死的罪名，将日航以及的相关人员20人移送地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
007号班机遭击落事件（KAL 007，KE 007），发生于当地日清晨（UTC时间为8月31日傍晚），大韩航空007号班机误入领空，遭Su-15拦截机击落于西南方的公海。
经过8月31日13:05 KAL007从的起飞。20:30 班机抵达中停加油。21:20 班机预定的出发时间，照表应可在开场（当地06:00）前到达。21:50 班机晚了才出发准备起飞。22:00 班机离陆。22:02 班机爬升后往245度飞行，即Bethel中途导航点的方向。（方位角90、180、270、360(=0)分别为东、南、西、北）22:27 班机偏离预定航道J501以北11公里，航管并无发出警告。22:49 班机偏离预定航道以北22公里，进入阿拉斯加美国空军“King Salmon”站的监控范围。但因雷达站没有管制权，因此并无发出警告。9月1日00:51 的防空确认飞机在东北飞行，当时判定为当晚刚好在当地执行间谍任务的美军RC-135型电子。01:30 KAL007侵入领空，战机升空试图拦截。02:28 KAL007通过，从消失。02:36 KAL007接近，空军进入警戒状态。03:05 KAL007与后面晚2分钟起飞的KAL015班机通话。03:08 空军的找到KAL007，但因为天色昏暗，无法认出机型。03:20 东京飞航情报区的区管中心准许了KAL007的高度变更请求，因节省燃料所以拉高飞行高度。03:21 空军的战斗机实施威吓射击，因没有装备，所以只发射了彻甲弹，客机没有做出任何反应。03:23 KAL007拉高飞行高度到达35,000呎，速度变慢，战斗机被迫改变高度以免两机相撞，苏联飞行员将此解释为战争行为，认为敌机打算逃脱。03:23 飞机即将飞出领空，攻击命令下达。03:25 发射红外线导引及导引式导弹各一枚，30秒后红外线导引导弹命中KAL007的尾翼，造成液压及电力系统受损（据ICAO调查报告推测），机身上升一下后开始下降。03:26 KAL007向东京区管中心报告急速失压，请求降低高度到10,000呎。03:27 飞航资料记录器（）的记录到此为止，KAL007继续往下坠。03:38 以及稚内的内的KAL007消失，日本的渔船“第五十八千鸟丸”在海马岛北18.5里听到飞机爆音及目击到海上爆炸。
KAL-007号班机失事后，由于方面的不配合，调查人员无法找到飞机的飞行纪录仪。1983年底，的一个独立调查小组根据已有的证据进行调查，提出飞机严重偏离航向的原因可能是在安克拉治起飞时副机长错误输入坐标导致飞机偏航；另外一个可能原因是飞机起飞后机长忘记将HDG（磁航向）模式更改为INS模式（惯性导航系统），但这是标准的飞行程序，经验丰富的机长理应不会出现如此低级的失误，所以调查人员认为出现第二种原因的可能性比较小。解体后，俄罗斯公开承认拥有KAL007号航班的，并于1992年将其归还给韩国。经过新一轮的独立调查后在1993年提出最终报告。调查小组发现，KAL007号航班在安克拉治起飞后一直到被击落，一直使用HDG（磁航向）模式做为自动驾驶的导航，也就是说客机在起飞后机长并没有执行标准，将HDG（磁航向）模式更改为INS模式（惯性导航系统），这是导致KAL007号航班偏航进入苏联领空的原因。KAL007号航班机长的大意，加上战斗机驾驶员对形势的错误判断，直接导致空难的发生。[编辑]
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影响007班机所飞的R20航道，由于离领空仅约144公里，因此此航道被停用，之后的班机改飞离苏联领空较远（以南约288公里）的R80航道。美国政府因此事件，宣布开放部份的（）功能给民间使用。当时击落客机的，至今仍然认为自己击落的是一架间谍飞机，主要基于客机在被击落前的一系列行动。成员国以及，，日本等盟友国与为首的社会主义阵营国家在该事件发生后处于剑弩拔张之势。1983年亦是美国与苏联关系最为紧张的一年，而007班机被击落后险些成为东西方世界开战的导火索。多个西方国家纷纷谴责空军击落民用客机的行为，苏联与多国的外交关系亦因此陷入了一个低谷状态。
（英语：Tenerife Disaster，亦称加那利空难）是一宗发生于日傍晚的空难。两架波音747客机在外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（西班牙语：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，也就是今日的“”）的跑道上高速相撞，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡的惨剧。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在发生前总伤亡人数最多的航空事故。
位于西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是的海外属地。长久以来，该群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地，除此之外该群岛也是美洲的游客进入地中海地区的重要门户，因此每年搭乘飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。虽然的发生地点位于群岛中的（Tenerife），但整件事的起因却是一起发生于自治区首府、位于大加那利岛上（Las Palmas de Gran Canaria）的炸弹恐怖攻击案。当天当地午后1:15时，拉斯帕尔马斯国际机场（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大厅的花店发生爆炸，不过因为爆炸的小型炸弹在被引爆之前机场方面曾收到警告而进行疏散，因此仅有8人在事件中受伤，其中一人伤势较重。炸弹的爆炸不仅造成机场建筑物受损，在爆炸后一个加那利群岛自决独立运动组织（Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的发言人又从阿尔及利亚去电航空主管单位，声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一颗炸弹。这情况逼迫航管当局与当地**被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，航管单位只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场，造成该机场一时之间大乱，整个机场都挤满被迫转降并且等待炸弹事件排除后，再飞往主岛的飞机。
事故其中一方的荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机（下称KL4805）是一架波音747-206B型广体客机，注册编号PH-BUF，昵称“来茵号”（Rijn）。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9时31分由阿姆斯特丹的史基普机场（Schiphol）起飞，载着235名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅各·维格胡岑·凡·赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行后，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。另外一方隶属于美国泛美航空（Pan Am，航空代号PA/PAA）1736号班机（下称PA1736）则是在下午1时45分降落在洛司罗迪欧机场。这是一架注册编号N736PA的波音747-121型客机，昵称“维克多快帆号”（Clipper Victor），由洛杉矶国际机场（LAX/KLAX）起飞后，中途降落肯尼迪国际机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时原本有364名乘客在上，但降落纽约时又有14人上机，PA1736也是一个包机航班，机上载了很多是要到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司（Royal Cruise Line）所属豪华邮轮“黄金奥德赛号”（Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空的机长是拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布（Victor Grubbs），他虽然曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开场而不要转降后再起飞、降落到目的地，但还是被指挥降落在洛司罗迪欧机场，加入地面几乎塞得满满的大小机群中。
下午4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，后者即将重新开场，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。KL时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机黑匣子的录音分析得知，当时机组成员误以为塔台方面所说的“左边第三个出口”指的是C4（四号出口），因为以泛美班机的滑行方向而言C4出口与主跑道间的转向角只有45°。另外一方KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事发当时该机场的雾非常重，能见度只有300米，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管许可为由及时制止。随后KL4805收到一个塔台方向发出的一个关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），而不是起飞的航管许可（ATC clearance for take-off），但KLM的机长误会为他们已被授权起飞。当KLM开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给盖台，结果KLM的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行，因而强行加油起飞。17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，KL4805其实在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。同一时间，KLM的机组仍未发现泛美客机，于是副机长呼叫机长做出起飞动作：“V1”。到了相撞前4秒，KLM机组终于发现在跑道上拚命躲避的泛美客机。虽然KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段后在30米的空中失控，并坠落在150米外的地面上，爆炸焚毁（根据事后的调查发现，KLM客机可能是为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重量）。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知道发生何故，以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。由于当时整架KLM客机都困于火海中猛烈燃烧，消防队难于扑救加上认为机上有生还者幸存的机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在泛美客机身上。最后，这场因两架客机相撞引发的大火直至第二天下午才被扑灭。
事发当日无线电通讯记录此通讯记录来自事发当日KLM班机黑匣子的原始记录。机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们”。泛美（副机长）：“我们还在跑道上滑行，PA1736” - （泛美班机和机场塔台的通话在KLM班机无线电内产成高频噪音，通话内容未被KLM机组听到）机场塔台：“明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我”泛美 (副机长)：“好的，我们会在完成后通知你”机场塔台：“谢谢”KLM 副机长:“塔台还没有准备好跑道？”（荷文：Is hij er niet af dan?）KLM 机长：“你说什么？”（荷文：Wat zeg je？）KLM-？：“是的”。KLM 副机长：“塔台还没有让那架泛美航班离开？”（荷文：Is hij er niet af, die Pan American?）KLM 机长：“喔！是的！（那架泛美已经离开了！）”（高喊）（泛美机长看到了约700米处KLM航班的降落灯）（KLM 班机开始纵向旋转）（KLM 机长终于在浓雾中看见泛美客机）KLM 机长：“天啊！”1706：50爆炸声伤亡统计在这件举世震惊的惨剧中，两架飞机相撞造成583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过加那利空难。日发生的911事件中，共有2,752人在纽约世界贸易中心的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有2,595人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。KL4805班机：事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳洲人，4名德国人，与2名美国人，在事件中机上无人幸免（机上原有一名乘客因住在特内里费岛，趁飞机让旅客下机休息时脱团而逃过一劫[1]）。PA1736班机：在事故发生时，该班机上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡，大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括56名乘客与5名组员，其中泛美的机长，副机长以及飞航工程师亦逃过一劫。事故调查共约70名来自西班牙，荷兰，美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。当KLM的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。KLM航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词其它由于缺乏适当的设备又容易起大雾，发生重大空难事件的洛司罗迪欧机场今日早已不经营国际航线班机的起降业务。加那利空难发生后的隔年11月，所有的国际航线起降就改至特内里费岛南部新建的索菲亚王后机场（Aeropuerto Reina Sofía），而原机场则是作为该岛与附近其他岛屿间的区域航线使用。
都是听过无数遍的空难了......
1956年大峡谷空中相撞事件是在美国当地时间日，星期六上午10点30分左右发生的一起空难；两机上包括所有乘客和机组人员在内，合共128人全部罹难。这起空难在当时是史上最严重的商用客机空难。事件促使美国彻底改变原有的飞行规则。
联合航空718号班机，机型道格拉斯DC-7 Mainliner，是一班来往于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期班机。当日由机长Robert Shirley和副驾驶Robert Harms执飞。上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组人员（包括两名乘务员），从洛杉矶国际机场起飞前往芝加哥中途国际机场。环球航空2号班机，机型洛克希德L-1049超级星座式，由机长Jack Gandy和副驾驶James Ritner执飞。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员（包括两名乘务员和一名休班飞航工程师），从洛杉矶国际机场起飞前往堪萨斯市机场。
当两架飞机逐渐接近大峡谷时，两者间的距离越来越近。当时美国只有少数机场装有雷达，尽管洛杉矶机场也装有雷达，这两架飞机亦曾经出现在雷达上；但两机已远离雷达的范围，所以航空管制人员并不知道他们即将相撞。而在当时，航管中心就是一个带有一张摆着地图的桌子的房间，航空管制人员会移动地图上的标志，以标示每一架飞机的位置和之前的所知位置。而飞行员则会用无线电告知他们公司的调度员他们所在的位置。航管人员则利用这份资料大略知道飞机的航线——但事实上航管人员根本不知道飞机的位置，他们只能用估计的方式来写报告。另外，两机驾驶也习惯于在天气晴朗时介绍大峡谷，他们可以让飞机稍微靠左或右，对乘客介绍大峡谷。结果，联合航空班机逐渐从右侧靠近环球航空班机，但两机驾驶并不知道他们的飞机即将相撞。
两名驾驶当时按照目视飞行规则飞行，这项规则叫做看见与被看见——我看见你，你看见我，我们之间要保持距离。但事实上，天空很大，飞机的飞行速度也很快，一旦你看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了——因为人的视觉只有180度，无法看见以及避开空中所有东西。调查指出，两机是因为不在管制空域才发生相撞，且两架飞机和管制系统皆无法得知飞机的确切位置。事后，全美的机场立即加装雷达。同时，飞行规定更为严格，从此以后，飞机只能规定的空中走廊——即航路飞行。美国现今使用的航空管制系统亦是针对大峡谷空中相撞事件所设计的。这起空难决定了以后飞机的飞行间距，以及雷达碟形天线和航空管制中心该设置在哪里。联邦航空总署(FAA)也是因为这次事件而成立的。
精神可嘉，用手机发了那么多可不容易啊
明天还有哦。。 。我用ipad
如果明天这个帖子回复的人超过10个你才能接着发，否则不要再发了，空难和游戏无关
我们更新后的使用条款将于日生效。 了解详情。乌伯林根空难维基百科，自由的百科全书巴什克利安航空2937号班机DHL快递公司611号班机电脑重建两架航机相撞时的情况摘要日期 日类型 两架航机在空中相撞地点
德国巴登-符腾堡邦乌伯林根上空遇难 71受伤 0肇事飞机巴什克利安航空2937号班机机型 图-154M经营者 巴什克利安航空注册编号 RA-85816起飞地
俄罗斯多莫杰多沃国际机场目的地
西班牙巴塞罗那国际机场乘客 60机组人员 9生还者 0DHL快递公司611号班机机型 波音757-200SF经营者 DHL快递公司注册编号 A9C-DHL起飞地
巴林巴林国际机场最后停靠地
意大利伯加莫国际机场目的地
比利时布鲁塞尔国际机场乘客 0机组人员 2生还者 0Memorial tablet „Die zerrissene Perlenkette“Memorial tabletMemorial place Überlingen俄罗斯巴什克利安航空第2937次班机，是一架Tu-154型客机，原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。DHL快递公司第611次航班，是一架波音757-200SF型货机，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机于当地时间（UTC）日晚上21时35分在德国南部康士坦茨湖（Bodensee）畔邻瑞士的城市乌伯林根（Überlingen）附近的半空中相撞。共有包括双方机组在内的71人遇难。德方事故调查团认定空中交通管制系统的处置失当是导致此次灾难发生的主要原因。事发当日值班的丹麦籍空管员皮特·尼尔森（Peter Nielsen）事后遇刺身亡，行凶者是一名俄罗斯北奥塞梯人建筑师维塔利·卡罗耶夫（Vitaly Kaloyev），他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。此次空难常称为乌伯林根空难（Überlingen Disaster）。目录
[编辑]事件双方2937次航班为包机，载有60名乘客和9名机组人员，其中有前往西班牙旅行的45名俄罗斯乌法市儿童。611次航班有两名机组人员，英国籍的机长保罗·菲利普（Paul Phillips）和加拿大籍副驾驶布兰特·坎皮奥尼（Brant Campioni），后者原计划负责飞机后半段航程的操控。[编辑]事故经过事发当日两架班机同在约11000米的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空，但此地区空域由位于瑞士苏黎世的空管公司“天导”（Skyguide）负责。当晚天导空管中心只有空管员皮特·尼尔森一人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突，随后，他首先同2937次班机取得了联系，通知其飞行员降低高度300米以避免同611次班机相撞。俄方机组依照指挥开始下降高度，但几秒后，飞机的空中防撞系统（TCAS）提示他们将飞机拉高。几乎在同一时刻，另一方611次班机上的空中防撞系统提示机组下降飞机高度。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统提示操作，即可避免这场灾难。611次航班遵照防撞系统的提示下降了高度，由于他们将注意力都集中在了雷达屏幕上的2937航班，而没有及时将自身状况通知空管员。在碰撞发生前8秒钟，611次航班的垂降速度已经低于碰撞范围，依照空管的要求达到了每分钟730米。而此时另一方的俄国飞行员则是按照空管员的指示也在继续下降高度，并第二次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。随后，尼尔森再次提示2937次班机下降高度，由于事发当晚空管中心的主雷达正在维修中，这意味着空管员必须在很慢的系统速度下指挥往来航班，而这也导致了尼尔森向2937机组提供的611次班机的方位信息出现错误。就这样，俄航班遵照空管员的指示而忽视了来自防撞系统的警告，继续下降高度。不过，随着机上防撞系统指示有飞机越来越接近及不断提示要爬升，机组人员已开始质疑空管员的指示。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组员已立即爬升飞行高度，但毕竟为时已晚。
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