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电力动车组
X2000新时速摆式动车组1998年瑞典进口。2007年广深线CRH1下线后停运。后运抵重庆，2008年运回广州。截至日，&新时速&列车依然停靠在石牌的广深动车运用所的露天存车线上。2012年5月，装船运回瑞典，预计2013年8月重新上线。
DDJ1大白鲨（双层...&
电力动车组
X2000新时速摆式动车组1998年瑞典进口。2007年广深线CRH1下线后停运。后运抵重庆，2008年运回广州。截至日，&新时速&列车依然停靠在石牌的广深动车运用所的露天存车线上。2012年5月，装船运回瑞典，预计2013年8月重新上线。
DDJ1大白鲨（双层）1999年出厂并在广深线运行，2002年停运。2003年至今在北京铁科院封存。
DJJ1蓝箭2000年出厂，原配属广铁，担当广深铁路，引进CRH1后转租成局。2008年配属成局担当成渝城际，2009年开始运行达成铁路。2009年转入贵阳段，担当贵阳--都匀、贵阳--六盘水线路。2012年11月退役。
成局封存，在贵阳附近？
DJJ2中华之星2002年出厂，2003年至2005年，&中华之星&持续在秦沈客运专线上进行线路运行考核，约每天不载客来回往返沈阳及秦皇岛一次。日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。2006年停运，存放在沈阳车辆段，直到2010年。2010年转移到通化。2011年11月因通化施工，运抵灵山站封存。2012年8月底，运抵沈阳北动车所。2013年2月底，运抵铁博展览。&&
KDZ1动车组1988年出厂。现已报废。
长客封存？
KDZ1A春城号1999年昆明世界园艺博览会曾开行昆明&石林的城际线路。2006年，担任昆明--楚雄线路。2007年，担任昆明--曲靖管内特快线路。2009年封存于广通机务段，备用头车被封存于昆明机务段。
DJF1中原之星2001年出厂配属郑局，运行郑州-武昌区间。因亏损2002年停运。现封存于四方厂。
DJF2先锋号2001年5月出厂。2001年末至2002年中在广深铁路进行试验性商业运营。2003年至2004年在秦沈客运专线继续进行试验。2007年5月返回南京浦镇车辆厂整修，并正式配属成都铁路局重庆北车辆段（成局渝段）。日起到日开始担当成渝（成都-重庆北）城际特快列车。后因故障运行重庆北&涪陵的特快列车。2010年8月改配贵阳车辆段（成局贵段），运行贵阳&独山、贵阳&都匀。2010年10月，先锋号返回南京浦镇车辆厂大修，但返回南京浦镇车辆厂之后就已经停用，原因不明。
DJF3长白山号&长白山号&在2005年初出厂。2006年年底把&长白山号&移交沈局。日起投入沈大铁路沈阳&大连的特快城际列车营运，车次为T541/2/5/6&辽东半岛号&。2008年8月，长白山号2号车出现故障。2008年9月长白山号1号车发生严重故障，返回长春轨道客车厂维修。2009年十一期间，沈阳和大连之间加开了临时旅客列车，由&长白山号&担当。2010年转移到通化。2011年11月因通化施工，运抵灵山站封存。2012年8月底，运抵沈阳北动车所存放。
内燃动车组
东风型东风型柴油动车组是中国铁路第一种柴油动车组，也是第一种液力传动柴油机车，由四方机车车辆厂于1958年设计试制。1959年开始在北京至天津间试运行。1961年，机车停止使用，中间的双层客车被编进新造的S22型双层客车继续使用。四方厂于1969年、1974年又对双层客车进行了两次改进。1982年停用报废。
现下落不明，应已被拆解。&
NZJ 1新曙光（双层）1999年出厂。日起担当南京西－杭州、上海－南京间的客运任务。2006年下半年，改为运行上海南至嘉兴的N891/N892、N893/N894次，和上海南至义乌的N559/N560次。2007年改属哈局，运行哈尔滨--齐齐哈尔特快。现动车被封存于一面坡机务段，拖车被封存于哈尔滨车辆段。
NZJ2神州号（双层）2000年出厂。日开始投入京津城际特快运营，来往北京与天津之间。日起，随着和谐号动车组逐步实现重联运行，神州号全面退出京津城际特快。2007年8月，五列神州号平均配属给柳州铁路局（后改称南宁铁路局）和武汉铁路局。武局开行广水--黄石东--赤壁--武昌管内特快。宁局开行南宁--梧州管内快速。2012年11月，宁局神州号退役，现宁局存放？2013年4月，武局神州号退役，现暂存放于广水站。
NZJ2金轮号（双层）
T207/8/9/10/13/4兰州-西宁西 NZJ2+8SYZ+SRZ+NZJ2
T/T：嘉峪关-兰州。仅利用25DT车底。
NDJ3和谐长城号
北京市郊S2线
NYJ1-九江号
1998年下线，配属南局。
曾运行南昌--景德镇线路。2012年已拆解。&
NYJ1-、北亚号
T/7哈尔滨-齐齐哈尔 DF4D+KD+2RW代RZ+12YZ
K7006/7哈尔滨-佳木斯 DF4D+KD25G+7YZ+YZ加1+YZ加2+YZ
1999年哈局引进，曾担任哈佳、哈牡一站直达快车。
2011年动力车停止使用，车底继续使用。
NYJ1-、4014罕露号/草原巾帼号
2000年集通公司订购。
2001年开行旅游列车，冠名为&罕露号&。
2003年，担任通辽--呼和浩特的K502次动车组。
2007年8月，经全国人大常委会副委员长乌云其木格题词的&草原巾帼号&动车组在呼和浩特火车站正式挂牌。
2009年，集通铁路下线。
现集通封存？
NYJ1-晋龙号2001年投入运营太原--临汾--运城管内快速。2010年停运。
动力车已报废，是否拆解不清楚。
拖车被改为普通车厢，运营车次不明。
NYJ1-4011北海号广西沿海铁路公司订购，运行南宁--北海线路。2012年6月退役。先封存于北海客技站。
NYJ1-鄂尔多斯号
7497/8神木北-东胜-万水泉南站
2001年神华集团订购，曾运行神木北--包头、呼和浩特--东胜列车。
鄂尔多斯号&
普天号摆式动车组
受X2000效益良好影响，开展既有线提速工作，特研制摆式动车组。
2003年7月全列下线，完成编组。
2004年4月因铁道部政策被启用，现封存于唐山厂内。
NC3型内燃动车组1962年匈牙利进口，配属于北京铁路局北京机务段，担当北京－天津特快列车任务。1975年全部调往兰州铁路局用于专列运输。1987年全部报废。
天安型公务用内燃传动内燃机车天安型公务用液力传动内燃动车，是四方机车车辆厂在1991年至1995年期间研制成功的产品。它包括两种不同车型的各一台样车，其型号分别定为天安1001和天安2001。天安型公务动车的主要用途是供有关人员及时赶赴铁路事故现场，指挥处理事故，还用于部局领导现场巡视检查工作。一般情况下天安型公务动车是单节运行，必要时可加挂一节客车。
NZJ庐山号动车组（SYZ25）1998年唐厂自行研发成功，配属南局。后因质量问题，被NYJ1型代替，仅运行南昌-玉山区间。2006年停运并封存于南昌车辆段。2011年8月，报废并拆解。
NYF1公务动车组2002年，四方机车厂生产配属柳州局，动力分散型内燃动车组。动车头部为流线型，车体为低高度鼓型断面，车门为弧形电控风动塞拉门，采用集中独立供电，全列车空调。
延伸阅读：&问题：哈局的是不是也是它？
天驰号公务动车组&
动+GE25DT+WX25DT天驰号诞生于2005年，是由中国南车四方股份公司研制的动力分散式交流传动内燃动车组，3辆编组，1动2拖。设计最高时速200公里，最高运营时速160公里。配属沈阳铁路局做公务用车以及综合检测车。具体介绍：&
TSD09型液力传动摆式动车组TSD09型动力分散内燃液传摆式动车组是由唐山机车车辆厂为广东三茂铁路股份有限公司研制的160km/h的摆式动车组。2003年3月研制出TSD09型动力分散液传摆式内燃动车组，因铁道部政策问题并没有投入运用。延伸阅读：
12月1日，辽宁省沈阳北站，世界首条高寒地区高寒铁路哈大线今日开通运营。记者跟随沈阳铁路局的工作人员，踏上了9时准点由沈阳北站首发大连北站的D5008次列车。据了解，哈大高铁运营首日分别于9点同时在大连、沈阳、长春、哈尔滨四地发出四列首发列车。图为乘客在高铁前摆航母飞机起飞的造型。中新社发 于海洋 摄
　　中新社大连12月1日电 (司晓帅 杨静...&
12月1日，辽宁省沈阳北站，世界首条高寒地区高寒铁路哈大线今日开通运营。记者跟随沈阳铁路局的工作人员，踏上了9时准点由沈阳北站首发大连北站的D5008次列车。据了解，哈大高铁运营首日分别于9点同时在大连、沈阳、长春、哈尔滨四地发出四列首发列车。图为乘客在高铁前摆航母飞机起飞的造型。中新社发 于海洋 摄&&
　　大连12月1日电 (司晓帅 杨静 周音)世界首条穿越高寒地区的高铁&&哈尔滨至大连高铁1日9时在大连、沈阳、长春、哈尔滨四地同时通车运营，这条高铁将以冬季时速200公里的&中国速度&行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。
　　哈大高速铁路纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站，是中国&四纵四横&快速铁路网京哈高铁的重要组成部分，营业里程921公里，设计时速为350公里。按照设计时速，列车全程运行仅需4个小时左右。
　　当日在由沈阳北站始发、终点为大连北站的D5008车上坐满了乘客。一些乘客还在车厢内摆出时下流行的&航母style&造型，与高铁列车设施合影留念。从哈尔滨西客首发的D502次列车同样座无虚席，551张车票已全部售出。
　　中国铁路部门介绍说，哈大高铁运营初期，实行冬季和夏季&两张列车运行图&，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价，以探索积累高寒地区高铁运营管理经验，并确保冬季运营安全。
　　冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日，共4个月。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日，共8个月。此次冬季运行图共安排开行动车组列车67对。
　　据沈阳动车段相关人员介绍称，哈大高铁采用了中国北车制造的CRH380B型高寒动车组列车，适应环境温度-40℃至40℃，同时增强了抗风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气能力。列车还特别对车体隔热保温结构进行了优化，使得列车的温度恒定在22℃的人体最佳适应温度。
　　哈大高铁开通运营，对促进东北三省的人流、物流、信息流快速流动，缩短东北与关内广大地区的时空距离，振兴东北老工业基地具有重要意义。
　　什么是国家核心利益？高铁就是（国家核心利益之一）。为高铁算账，不能简单地算笔经济账。不谋全局者，不足谋一域。学会算政治账、战略账，才是一种更加深远的智慧。　　■ 《环球财经》编辑 薛晓明　　日，北京南站。　　汽笛一声长鸣，8时54分，一列&和谐号&动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。　　据当时的报道：&219、278、300??数...&
　　什么是国家核心利益？高铁就是（国家核心利益之一）。为高铁算账，不能简单地算笔经济账。不谋全局者，不足谋一域。学会算政治账、战略账，才是一种更加深远的智慧。　　■ 《环球财经》编辑 薛晓明&　　日，北京南站。　　汽笛一声长鸣，8时54分，一列&和谐号&动车组瞬间提速，风一样驶离北京，奔向天津。　　据当时的报道：&219、278、300??数字不断跳动，车速急速提升。15分钟后，屏幕上跳出394.3的数字&、&这是一个历史性时刻，在我们自主设计建造的线路和国产动车组上，中国轨道交通时速最高纪录诞生了！&、&多少铁路人期待已久的梦想化作触手可及的现实。此时，这些平日里不苟言笑的铁路硬汉们欢呼雀跃，热泪盈眶??&中国高铁昂扬迈入快速、大规模的建设期。　　不料，三年后动车事故瞬间引爆了舆论，对于高铁安全、技术能力、财务成本的质疑达到顶点。在铺天盖地的质疑和批评声中，中国高铁发展迅速进入寒冬期，不但遭遇降速，多条规划中的高铁线路建设也被暂停。　　而与此同时，一些新兴国家的高铁项目正在如火如荼地规划进行中。日，来自网站的消息称，政府将耗资4000亿铢用于4条高铁项目的首阶段招标施工，以期把泰国发展成为整个东盟的中心。项目将于明年初进行国际招标，泰国总理首席顾问攀萨表示，上述4条线路的建筑工程计划于2018年完成。就在消息传出的第二天，8月23日，政府公布了该国首条高速铁路项目的招标公告草案，同时宣布首轮投标将于日举行，2020年高铁将全线通车。　　与新兴国家的如火热情对比，中国高铁不禁令人唏嘘。　　舆论之殇：非理性质疑的动机何在？　　就在今年7月，有媒体发表封面文章直指中国高铁为&国产化幻觉&，批评中国高铁技术号称拥有独立自主知识产权，实则为&市场换技术&战略失败之下西方技术的劣质仿制品；中国高铁的拳头产品CRH380A型电力动车组是时任领导&拍脑袋&决策的蹩脚产物??　　中国高铁技术果真如此不堪吗？回答这个问题，有必要首先回顾对中国高铁形象造成致命打击的。令人啼笑皆非的是，7&23事故甚至都不是高铁事故，而是普通动车组的事故。所谓&高铁&是行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300~380公里，&动车&是行驶在有砟轨道的普通动车，时速一般在200~250公里。另外事后事故调查发现，因为速度过高造成动车事故的原因根本不成立，但令人费解的是，部分媒体却无视上述事实，&执着&地将质疑和批评的矛头指向了高铁的速度和技术。　　对于事故悲剧的发生，人们有理由愤怒，对遇难者表现出最深切的哀悼与最基本的尊重，更应当仔细检讨事故的原因、亡羊补牢，但是因为发生一起事故就质疑乃至否定整个中国高铁事业，却非以&公正客观&而自居的媒体的理性行为。爆发这种非理性质疑背后的动机是什么？我们有理由对此打上一个问号。　　有一个现象值得我们思考：从2005年开始，中国每年死于公路交通事故的人数连年超过10万，甚至远多于美军过去10年伊拉克和阿富汗战争的阵亡总人数，但是并没有人据此要求中国的汽车工业也&停下您的脚步，等一下您的子民&。舆论对中国高铁为此偏激？有个背景不容忽视，那就是我国汽车制造业被洋品牌占据着大半的江湖，国内汽车品牌基本上是、、、通用等洋品牌的天下，攫取国内汽车市场利润超过80%；国内汽车品牌只能分享剩下不到20%的利润空间，民族自主品牌、吉利等几乎成为低端汽车品牌代名词。而我国的高铁和核心技术却牢牢掌握在本国手中，并在部分方面占据了全球技术的制高点。这不得不令人认为是高铁动辄得咎的深层次原因之一。　　技术之辨：中国高铁&强强结合&创造出新的高标准　　似乎是为了给自己的立场&洗地&，有媒体将矛头对准中国有独立自主知识产权的高铁核心技术，指责其为&市场换技术&战略失败之下，是对西方先进高铁技术的劣质拷贝。报道出来后，迅速有技术人士对此进行了逐项反驳，在此不一一列举。　　早在2011年11月，就有舆论指责中国的高铁建立在&系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成&上，因此先后有来自日本、、、的团队与相应技术被引进。有媒体据此表示，这样的做法就是&引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发&。但&引进技术&与&自主创新&并不是一个对立的命题。可以说，从19世纪的、日本，到20世纪的苏俄，这些后发大国崛起的过程中，都曾大规模地引进先进国家技术，并取得了跨越式发展。在中国有大量外汇储备的情况下，把技术引进放到第一位，是合理的选择。高效的技术整合，同样是一种创新。　　高铁是一项系统性工程，这样的系统性工程不是某项单一技术能够包打天下的。即使是手机这样的低端电子产品，所涉及的技术专利也不在少数。即使是全世界最大、最先进的企业也不可能全部拥有这些技术，要进行大量购买、引进和技术互换。高铁所涉及的技术专利则更多，在外国企业已有专利的情况下进行必要的技术引进是合理的举措。这样的系统性工程，关键不在于某项技术，而在于各种技术的整合，通过整合形成新的技术和知识产权，形成自主的新技术标准。　　中国的高铁项目是众多技术集成的系统工程，能够整合德、法、日、加多国和多家公司的技术，本身就是巨大的创造。原来这些技术散落在各国各公司不同体系内，现在被整合在了中国高铁这一套体系中了。而中国高铁在各国各公司当中是选择最好最强的公司购买技术的，这些技术&强强联合&的结果，必将是创造比原来技术水平更高的新的系统性技术，因此在原来西方的技术下高铁时速300公里，现在经中国整合可以达到350~380公里，这样各国技术在中国高铁上的整合，恰恰是中国高铁科技的核心价值所在。　　全世界都在给MBA学生灌输&一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖技术，四流企业卖产品&的理念。恰恰是中国高铁整合多国技术，再加上中国自主的技术和产品，形成新的高铁标准，一个超越世界现有水平整整50公里~80公里时速的标准。　　个别媒体的选择性失明和双重标准，对于中国高铁系统性的妖魔化背后，是中国高铁已经形成了事实上的&全球标准&，而这恰恰是国外技术同行最害怕、竭力要去打压的。　　就连质疑中国高铁的人也承认，CRH380A的牵引传动系统由(,)株洲所、电机公司制造，转向架由中国南车(,)公司制造，部分制动系统由南车浦镇公司制造，但还有部分是科诺尔制造的。问题是上文已经阐明高铁是一项系统工程，所有的技术不可能由一国专美，比如制动就是非常专业的一门技术，西门子、庞巴迪、阿尔斯通、川崎重工都广泛采用科诺尔的制动，难道说西门子和川崎重工也不拥有核心技术，只是买来零部件组装一下而已？事实上中国高铁成功的关键就是没有采用&市场换技术&的方式，而是坚持&引进先进技术，联合设计生产，打造中国标准&。　　还有媒体说自2009年CRH380A诞生以来，中国高铁产业还从未出口哪怕一台时速超过200公里的动车组，并以此来证明中国并不真正掌握高铁核心技术。但不要忘记，任何产品的出口，除了产品本身品质过硬之外，首先还要有产品外需市场；而现在的事实是，美国、巴西、等国的高铁，大多还停留在方案规划阶段，远未进入实际建设阶段，对于高铁的现实需求并未产生。自CRH380A诞生以来，没有实现出口的不仅仅是中国高铁企业，而是全世界的高铁企业。　　价值之算：高铁的承担与创造　　个别媒体炮轰中国高铁的另外一个借口是高昂的成本和财务压力。由于高铁技术密集型、资本密集型的产业特征，以京津城际高铁为例，从2008年8月开通到2010年底，期间的亏损为7亿元。　　根据上述&习惯性质疑高铁&的媒体所报道的数据：中国在2006年前后大规模启动高铁建设，此后铁路建设资金年年加码，2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，多亿元，2010年已增至7000多亿元，这些资金主要来自国内借款。另据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。（这是哪家媒体？不点名）　　然而，在这些质疑中，偏偏没有谈高铁对中国经济的总促进和总贡献，高铁对全社会运行承担的总成本。　　2012年4月，有网友晒出了一张由6张火车票组成的图片，并写道：&北京到武昌的K37次列车票价，元，元，元，元，元，元（注：学生票折后，全价281元）&。这条微博被网友大量转发，甚至引发了网友&铁道部最有良心&的感慨。不夸张地说，这就是中国铁路建设惠民的铁证。据4月21《长江商报》报道：&在记者昨日随机采访的15位市民中，九成以上的市民对火车票价17年不变表示赞同。&　　铁路对一个国家究竟意味着什么？从历史学家H&韦尔斯在其著作《世界史》中的一段话我们或许可以找到答案：&南北战争开始时，美国还没有通往(,)的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体。&包括高铁在内的中国铁路建设，具有同样的价值。　　如果算经济账的话，除了高铁建设的投资和维护运营成本以及高铁本身的运营收益比率，还要算一下高铁建成后拉动的沿线商贸、旅游、文化市场的大发展价值几何？武广高铁、京沪高铁开通带动的环渤海经济圈、大武汉经济圈、长株潭经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈经济的大交流价值几何？高速铁路开通之后，既有铁路运输线路释放出来的数亿吨货运能力价值几何？高铁建设带动的中国制造业由低端向高端的产业升级价值几何？通往内陆腹地的高铁建成后吸引沿海地区产业转移、促进区域经济平衡发展和共同富裕又价值几何？如深圳富士康要把生产基地迁到郑州和成都，其动力就是搭高铁建设的&顺风车&。　　算完社会账、经济账，还要算一下常人并不关注的政治账、战略账。熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。　　近年来，中国的&高铁外交&颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。　　什么是国家核心利益？高铁就是（国家核心利益之一）。为高铁算账，不能简单地算笔经济账。不谋全局者，不足谋一域。学会算政治账、战略账，才是一种更加深远的智慧。　　未来之路　　从中国崛起所受到的硬资源约束条件来看，未来高铁成为中国主导运输模式是必然的。　　2011年民航运送旅客2.9亿人次、货邮552万吨，机场182个，其中旅客吞吐量超千万的机场有21个，首都机场客运量为全球第二，浦东机场货运则是全球第三。而且在高铁受限的同时航空建设却在增速，《&&综合交通运输体系规划》中对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务。这也意味着，到&十二五&末，机场数量将达到257个。但问题是机场是占地大户，中国的耕地已经非常稀缺了，再加上飞机本身也是燃油消耗的大户，以世界资源持续紧缺、中国资源瓶颈的态势，中国以空运为主的人流模式难以持续发展。　　除了航空以外，中国高速公路的建设也在加快。但问题还是耕地与石油资源的硬约束，高铁建设使占用的土地只是建设相同运力高速公路的2/3，而且汽车用油、高铁用电，能够节省大量的能源。　　对于高铁的盈亏概算，必须有20年以后的长远眼光，在石格暴涨以后再看高铁的成本，再看经济效益是否划算。在全球石油越来越少的情况下，使用电力的高铁成本在未来的优势是不可忽视的。　　如前所述，高铁建设在中国势在必行，是中国的核心国家利益之一，应该努力建设推进；对某些舆论的&非理性质疑&，国人不可不察。
一、实行日期:
京哈高速（沈哈段）、沈大高速线列车运行图及京哈沈大等既有线调整图自日起实行。
二、列车开行方案
（一）动车组开行对数
1．京哈高速（沈哈段）、沈大高速本线动车组列车50对。
(1)大连北～哈尔滨西15对，车次：D1301～D1330。(2)沈阳北～哈尔滨西6对，车次：D1351、D135...&
一、实行日期:
京哈高速（沈哈段）、沈大高速线列车运行图及京哈沈大等既有线调整图自日起实行。
&二、列车开行方案
（一）动车组开行对数
1．京哈高速（沈哈段）、沈大高速本线动车组列车50对。
(1)大连北～哈尔滨西15对，车次：D1301～D1330。(2)沈阳北～哈尔滨西6对，车次：D1351、D1354、D1353、D1356～D1364，其中D1360/1、D对暂不开行。(3)大连北～吉林（长春）9对，车次：D8001～D8004、D、D。(4)大连(北)～沈阳（北）16对，车次：D8041～D8072，其中D8063/4、D对暂不开行。(5)沈阳北～吉林（长春）4对，车次：D8029～D8036。
&2．跨京哈线动车组列车11对。
(1)北京～哈尔滨西4对，其中增开1对，车次为D29/30，经由京哈、京哈高速线运行；现行D25/6、D27/8、D101/2次在沈阳北至哈尔滨西间改经京哈高速线运行。(2)北京～沈阳北D11/D2次1对延长至大连，车次改为D33/2&D31/4，沈阳北至大连间经由沈大高速线运行。(3)北京～吉林1对，为现行D73/4次，在沈阳北至长春间由京哈线改经京哈高速、长西联络线运行。(4)北京～长春3对，其中新增D19/20次1对，经由京哈、京哈高速、长西联络线运行，由沈阳局担当（原北京局担当的北京～沈阳北D19/20次车次改为D15/6）；现行D21/2、D23/4次在沈阳北至长春间由京哈线改经京哈高速、长西联络线运行。(5)天津～哈尔滨西1对，为现行D177/8次，在沈阳北至哈尔滨西间改经京哈高速线运行。(6)天津西～沈阳（北）延长长春1对，车次D162/3&D164/1，沈阳北～长春间经由京哈高速、长西联络线运行。
（二）既有线客车调整
1．增开直通客车2对。
(1)北京～哈尔滨西1对，车次D29/30，经由京哈、京哈高速线运行。(2)北京～长春1对，车次D19/20，经由京哈、京哈高速、长西联络线运行。
&2．调整运行区段4.5对。
(1)北京～沈阳北D11、D2次延长至大连，车次改为D33/2&D31/4次，经由京哈、沈大高速线运行。(2)天津西～沈阳（北）D162/3&D164/1次延长至长春，经由京哈、京哈高速、长西联络线运行。(3)北京&沈阳北D1次改为沈阳站终到。(4)北京&沈阳北D13次改为沈阳站终到。(5)沈阳北&太原D194/1次改为沈阳站始发。(6)沈阳北～鞍山4216/5次改为沈阳站始发和终到。
&3．提高列车等级1对。
沈阳～佳木斯2007/8次提高等级为快速，车次改为K1227/8次。
&4．停运客车6.5对，其中直通客车1.5对，管内客车5对。
(1)直通客车：沈阳北～哈尔滨D173/4次、牡丹江～大连2018次。(2)管内客车:&沈阳北～吉林D5063/4次、沈阳北～吉林D5065/6次、沈阳北～长春D5067/8次、大连～沈阳北T5303/4次、大连～沈阳北T5325/6次。
&5．其它。
(1)沈阳&北京D12次车次改为D2次。(2)现行沈阳局担当北京～沈阳北D15/6次，车次改为D11/2次。(3)现行北京局担当北京～沈阳北D19/D20次，车次改为D15/6次。&
记者从铁道部获悉，哈尔滨至大连高速铁路已完成开通运营前的各项准备工作，将于12月1日正式开通运营。哈尔滨至大连高速铁路是我国&四纵四横&快速铁路网京哈高铁的重要组成部分，是世界上第一条投入运营的新建高寒地区长大高速铁路，营业里程921公里，设计时速350公里。哈大高铁纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站，分别为哈尔滨西站、双城北站、扶余北站、德惠西站...&
记者从铁道部获悉，哈尔滨至大连高速铁路已完成开通运营前的各项准备工作，将于12月1日正式开通运营。哈尔滨至大连高速铁路是我国&四纵四横&快速铁路网京哈高铁的重要组成部分，是世界上第一条投入运营的新建高寒地区长大高速铁路，营业里程921公里，设计时速350公里。哈大高铁纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站，分别为哈尔滨西站、双城北站、扶余北站、德惠西站、长春站、长春西站、公主岭南站、四平东站、昌图西站、开原西站、铁岭西站、沈阳北站、沈阳站、辽阳站、鞍山西站、海城西站、营口东站、盖州西站、鲅鱼圈站、瓦房店西站、普湾站、大连北站、大连站。鉴于哈大高铁是世界上第一条投入运营的新建高寒地区长大高速铁路，为了探索积累高寒地区高铁运营管理经验，同时增加哈大高铁运营的安全冗余，尤其是确保冬季运营安全，铁路部门在哈大高铁运营初期，实行冬季和夏季&两张列车运行图&，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日，共4个月。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日，共8个月。此次冬季运行图共安排开行动车组列车67对。哈大高铁开通运营，对促进东北三省的人流、物流、信息流快速流动，缩短东北与关内广大地区的时空距离，振兴东北老工业基地具有重要意义。
【新闻链接】
铁道部：哈尔滨至大连进入试运行阶段10月8日7时30分和7时35分，车次为G328和G307的试验列车分别从哈尔滨西站和开出，标志着哈尔滨至大连高速铁路进入试运行阶段。哈大高铁是 《中长期铁路网规划》&四纵四横&快速铁路网京哈高铁的重要组成部分。哈大高铁北起黑龙江省省会哈尔滨，南至辽宁省滨海城市大连，纵贯东北三省，全线共设哈尔滨西、长春西、沈阳、大连北等24个车站。&内容
哈大高铁为区域协调发展&提速&在广袤的东北大平原上，有了纵贯南北的高速铁路&&哈大高铁。这是世界首条高寒地区高速铁路。它能够在零下40℃环境下照常运行，并抵御风、沙、雨、雪、雾等恶劣天气。它的全线试运行表明，我国的铁路技术又跃上了一个新台阶，这是广大科技工作者和铁路建设者坚持自主创新取得的巨大成果。从2008年我国第一条高铁开通运营至今，4年间我国已经建成投入运营的高铁共有22条，总里程达7574公里，居世界第一位。哈大高铁的试运行充分展示了我国高铁事业发展的辉煌成就。
本报记者 韩玮 发自上海　　若将十年的成绩依次梳理，它并不一定位列榜首，但绝不能被排除在外，那就是&高铁。　　2007年之前，中国还没有一条可以称为&高速&的铁路。而今年10月30日，在&解读中国高铁最新发展&的研讨会上，中国中铁(601390,股吧)二院运输研究所所长王进勇表示，国内目前已开通的新建高速铁路为7536公里，基本完成了中长期铁路网规划中建设1...&
& & & &本报记者 韩玮 发自上海　　若将十年的成绩依次梳理，它并不一定位列榜首，但绝不能被排除在外，那就是&高铁。　　2007年之前，中国还没有一条可以称为&高速&的铁路。而今年10月30日，在&解读中国高铁最新发展&的研讨会上，(,)二院运输研究所所长王进勇表示，国内目前已开通的新建高速铁路为7536公里，基本完成了中长期铁路网规划中建设1.6万公里客运专线目标的一半。　　&中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。&王进勇说。　　从零到五个&最&，中国只用了不足5年的时间。虽然，足以说明中国高铁不够完美，但不可否认，快捷高效的高铁正在深刻地改变人们的生活以及中国的经济版图。　　&四纵四横&布局初具雏形　　过去几年里，李小河有时飞得比空姐还&勤快&。&不是在飞机上，就是在赶飞机的路上。&这一直是他的QQ签名。　　由于工作需要，李小河总是往返于合肥与北京之间，有时甚至一大早打&飞的&去北京，晚上再回合肥哄孩子。但航班总是不太靠谱。&上个月，儿子在合肥发高烧，我急着回去，可那个架次整整晚点4个小时。&　　10月16日，合埠高铁开通那天，李小河是首批搭乘G262次火车进京的800多名旅客之一，他第一次在工作日志上写了一句无关工作的话：终于可以告别航空管制了。　　全长逾130公里的合蚌高铁投入运营后，合肥至蚌埠只需38分钟，到北京则仅3小时50分钟。而过去，1100多公里的京合线，直达特快也得跑上9个多小时。　　此前，10月8日，哈尔滨至大连的高速铁路也开始试行。哈大高铁是中长期铁路网规划&四纵四横&铁路网京哈高铁的组成部分，而合蚌高铁是京福客运专线的重要一环。　　实际上，2008年8月，我国第一条高速铁路京津城际启用后，短短4年间，武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原等高铁线路相继建成投产。截至2012年7月底，21条高铁开通运营，其中，以石太、合武等为代表的时速200&250公里的高铁3324公里，类似于京沪线的时速300&350公里的高铁3570公里。　　&历经数载建设，串联北京、上海、武汉、广州等主要城市的"四纵四横"客运专线网络目前已渐具雏形。&10月30日，王进勇在香港理工大学向香港民众介绍内地铁路发展现状时表示。　　公开数据显示，目前，全国每天共有1579列高铁穿行于大江南北，运送133万旅客往来东西。动车组旅客发送量在全国铁路旅客发送总量中的占比达到25.7%，换言之，每4个铁路旅客中就有1人选择高速铁路出行。　　过去1年，借调在最高检察院工作的徐可怡是京沪高铁的常客。她有一个两岁半的儿子，高铁减轻了与儿子分离的痛苦。快速、干净又安全，徐可怡列举高铁的各种好处，而最重要的优势在于比飞机准时。&我每周回家一次，还答应宝宝几点到家，几乎没有食言过。&　　同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章至今也经历了几次&早出晚归&&早上坐高铁进京，傍晚时分回到上海。&50年前，我从上海出发去唐山铁道学院念书，路程足足两天。&京沪高铁验收时，作为专家组成员的孙章体验了4小时的高速旅行后兴奋地写了一篇文章&千里京沪一日还。　　其实，&经过十年的发展，我国的铁路结构已经非常全面。首先，省区、经济区之间有大跨度的干线高铁，时速300-350公里；其次，经济区内部，比如珠三角、长三角、京津冀环渤海地区，正在建设城际铁路，最高速度在每小时160-200公里之间，站间距10-15公里；接着，城市周边探索郊区铁路，比如上海最近开通的铁路，站间距7公里，最高时速160公里；最后，城市中心修建地铁、轻轨，站间距1公里，每小时最快80公里。&　　孙章告诉时代周报，&目前，从干线高铁到城际铁路到市郊铁路到地铁、轻轨，我国已完成整个体系的探索，自主研发了各种铁路对应的合理车型，并且可以实现国产化生产。&　　&一如通讯技术引发的变革，铁路技术带来的影响是革命性的。&国家综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报，&铁路，尤其是高铁的发展大大缩短了国内的时空距离，中西部到沿海发达城市的时间已从原来的一两天减至几个小时，西部地区不再遥远，中部地区也不再闭塞。这将促进人们的生活方式乃至经济发展方式发生巨大转变。&　　十年进与退　　&其实，中国高铁应该至少提前10-15年上马。&11月2日，同济大学交通运输工程学院党委副书记张戎接受时代周报采访时表示。　　早在上世纪90年代后期，关于发展高铁的讨论实际上已如火如荼，但意见不一，有人认为，&奢侈&的高速列车脱离了当时国家经济发展的实际状况。　　此后，争论的焦点又从是否应该发展高铁转向发展何种高铁&轮轨列车还是磁悬浮列车。厘清思路之后，中国高铁的起步已不算早，但随后，在非常短暂的时间里，它完成了跨越式的发展。　　2004年元月，国务院常务会议通过中长期铁路网规划，其中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，包括建设客运专线1.2万公里以上，投资总额为2万亿。彼时所提的客运专线正是高速铁路。　　2008年之前，一直为部省合资建设铁路协议奔走，至2007年底，完成31份部省协议。2008年，次贷危机、外需不振深度影响中国经济，中国政府开始考虑经济刺激方案，包括铁道部上报的新版中长期铁路网规划，其中，2020年全国铁路里程升级至12万公里，客运专线则增至1.6万公里。　　这份经济刺激方案在当年10月被扩充为4万亿计划，而最初的版本中，&铁公基&项目所占份额为1.8万亿。　　在金融危机的当口，铁路建设对于提振经济的作用彼时被不少学者反复强调。&一年6000亿的铁路投资可以拉动1.5%的GDP增长，为银行带来6%的利息，同时还能解决600万农民工的就业问题。&此前，接受时代周报采访的中国工程院院士王梦恕多次表示。　　得益于积极的投资支持，中国高铁的运营里程数开始从几乎为零一路攀升至近7000公里，而且每天都在增加。对比日本，新干线自上世纪60年代动工，至今才完成不足3000公里。　　&高铁技术是一项高端技术，在如此短暂的时间里，我们能够完成技术的引进、消化、吸收和再创新，这极其不易。&罗仁坚认为，就车辆、线路技术而言，中国高铁已走在世界前列。　　尽管成绩斐然，但中国高铁在发展之路上也遭遇了挫折，其间发生了一系列事故。　　就在日，投入运营的高铁线路及提速的既有线路均被降速，铁路建设项目审批亦暂停。同时，受银行调高铁道部债券利率至基准利率水平以及宏观信贷紧缩政策的影响，当年第四季度，铁路建设资金骤然收紧，全国性的铁路建设急速减慢。　　直至今年五六月，转机才逐渐显现。9月5日，国家在官方网站上公布新近批复的建设项目，其中包括25个城市轨交建设方案以及多个地区的城际铁路规划。至此，铁路项目开始重新放行。　　&高铁是优质资产。当然，高铁的投资比例相对较高，但中国地域辽阔，出行需求客观存在，而且，受制于出口、内需增长乏力，基础设施建设仍然是经济发展最好的选择。不过，这其中涉及两个令人头疼的问题。其一，如何防止腐败，比如，解决招投标不公开的问题；其二，怎样切实避免铁路规划过度超前。&孙章认为，绝不能因噎废食，放弃发展铁路。　　中国进入高铁经济时代　　当&子弹头&开始在全国驰骋，越来越多城市期望从中分得一杯羹。　　锡东新城便是高铁经济时代的产物，它围绕京沪高铁经停的无锡市锡山区安镇站而建立，意图不言而喻&抓住高铁机遇，加快城镇化发展。　　事实上，在不少地方，高铁就像磁石一般，聚客效应强大。比如，京津城际铁路开通运营后，天津市接待的游客数量较往年增加35%，不少餐饮店和观光景点人员爆满。而郑西高铁运行以来，沿线郑州、洛阳、三门峡、华山、渭南、西安等设有高铁车站的城市旅游增长都在20%以上。　　受益于京沪高铁，仅2011年7月至12月，孔子之乡曲阜的三孔景区接待旅客253万人，同比大涨15%。　　除了游客，高铁还能送来&投资客&。有调查指出，武广高铁贯通后，大批广东客商逐渐来到两湖寻找投资项目，从而加速了沿海向内地转移。　　&一直以来，经常有人斥责高铁车站为何总是远离市区，其实，这正是地方政府用心良苦之处。利用高铁带来的人气和聚客效应，拉动整块区域的发展。&罗仁坚说。　　正因如此，京沪高铁24个沿线车站中，22个为新建车站，其中16个正在建设高铁新城。　　&这种同质化不难理解，尤其是相近城市，地方经济形态趋同，而且又都在车站周边区域，人流、物流相差无几，故产业规划类似也有道理，但一定要注重其中的差异性。&张戎分析道。　　对比欧洲国家，他们大多在完成城市化后才修建铁路，故火车站通常位于城市中心；而中国，为借高铁东风带动区域发展，高铁车站往往设于市郊，但如何抓住高铁机遇盘活市郊经济，这急待地方政府进一步开动脑筋。　　不止如此，在高铁经济时代，考验智慧的问题还有很多，譬如，高铁如何实现盈利并偿还债务？事实上，国外多数高铁都要经营一段时间后才有能力处理债务。譬如，日本东海道新干线在运行的第7年还本付息，第一条高铁则在开通10年后才开始盈利。　　而在2008年前，中国铁道部的资产负债率一直在40%左右，但截至今年6月底，该数字已上升至61.08%。尽管对这一负债比例是否意味着铁道部涉险，学者们各执一词，&但在原有基数已经不低的前提下，负债率还在增长，这种势头要想办法扭转。&张戎说。　　其实早在1993年，全国的铁路专家曾聚集同济大学论证京沪高铁的速度目标值。当时，专家们的意见较为一致，最高速度定在300公里，票价500元左右。果然，多年以后，京沪高铁二等座单程票价为555元。　　&过去，上海到北京有一趟14次特快列车，软卧下铺的价格是499元，我们就是以此为参照，将对应的客户群作为高铁的基本消费群。不过，这些只是主观的判断，具体实施时，应当采取灵活的价格策略，如果交通产品的需求减少，上座率下降，那么，火车票就要适当打折、降价。&　　孙章告诉时代周报，今年上半年，京沪高铁沿线日均发送旅客数量已达到21万人，如果这一数值翻番，达到40万，那么，&盈利在望&。而为提高上座率，铁道部需要提高经营管理水平，对市场的需求变化作出灵敏的反映。　　除增加票务收入，张戎认为，为解决高铁债务，决策层应考虑打开高速铁路投融资渠道，吸纳社会资本参与。&我们要给高速铁路一个市场化进入的环境，这其中包括放开车票定价权以及铁路管理体制改革等。我们期待十八大之后，铁路体制改革能够尽快推进，为铁路发展注入新的活力。&
中国铁路高速综合检测列车（英语：ComprehensiveInspectionTrain，简称CIT）是一系列应用于中国高速铁路的综合检测动车组列车。高速综合检测列车是为时速200公里以上高速铁路实施定期检测、综合检测和高速检测的重要装备，拥有对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测能力。截至2011年2月，中国共有6组综合检测列车，直属中华人民共和国铁...&
中国铁路高速综合检测列车（英语：Comprehensive&Inspection&Train，简称CIT）是一系列应用于中国高速铁路的综合检测动车组列车。高速综合检测列车是为时速200公里以上高速铁路实施定期检测、综合检测和高速检测的重要装备，拥有对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测能力。截至2011年2月，中国共有6组综合检测列车，直属中华人民共和国铁道部及中国铁道科学研究院管理和运用。&
高速综合检测列车的主要装备包括：录象装置、架线间隔测定装置、ATC测定装置、列车无线设备测定装置及测定台；轴重横压测定轴、轴箱测定加速度计；轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置；架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置；电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备测定装置。&&
中国铁路高速综合检测列车 - 车辆种类
A、基于现有车型的CRH2-010ACRH2-010A是中国第一列高速综合检测列车，是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于日下线交付使用，以满足中国铁路第六次大提速，以及&0号高速综合检测列车&交付之前的线路检测需要。有趣的是，本车担当过海南东环铁路的检测，所以有了下面这一幕：&
【属于&白医生&】&
CIT001CIT001（原编号CRH5-000）是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车，正式名称为&0号高速综合检测列车&，由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目于日正式启动，日交付使用。&【属于&黄医生&一类】
CRH2-061CCRH2-061C是中国第一列时速300公里高速综合检测列车，是在CRH2C型电力动车组（第一阶段）的基础上加装检测设备改造而成，同时也是第一列CRH2C型动车组。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于日下线交付使用。
CRH2-068CCRH2-068C是中国第二列时速300公里高速综合检测列车。为满足武广客运专线开通前的检测需要，南车青岛四方机车车辆股份按铁道部通知，于2009年1月在第8列CRH2C型电力动车组的基础上加装检测设备，改造成高速综合检测列车。&
&&【均属于白医生。上图中靠近我们的是061C，远端亮灯的是068C】
CIT380ACIT380A是时速350公里高速综合检测列车，原编号CRH2-150C，是最后一列CRH2C型电力动车组（第二阶段），同时也是CRH380A型电力动车组的原型试验车。列车由南车青岛四方机车车辆股份制造，于2010年4月下线交付使用，于2010年11月经铁科院加装检测设备，改造成为正式的高速综合检测列车。&【属于白医生，实际车体上写着&CRH380A试验车&】下图显示了CIT380A与量产CRH380A的区别，注意某个小窗户~
B、高速试验列车
CIT400ACIT400A（CRH400A-001）是以CRH380A型电力动车组为基础的时速400公里高速综合检测列车，为8节编组（7M1T），设计最高试验速度500公里/小时。列车由南车青岛四方机车车辆股份研制，于日下线交付使用，3月3日起赴京沪高速铁路开始进行检测任务。&【属于&黄医生&，图中黑字略有问题，维基百科叫它CIT400A，实际车体编号是CRH380A-001，最早是CRH400A-001但被强行降级】
CIT400BCIT400B是研制中的时速400公里高速综合检测列车，以CRH380B型电力动车组为基础，采用北车CRH380C新头型，为8节编组（6M2T），设计最高试验速度500公里/小时。列车由中国北车集团唐山轨道客车股份有限公司和长春轨道客车股份有限公司研制，于2011年3月下线交付使用。&【属于&黄医生&，近来凡是新开的铁路它都跑过；图中解说仍有问题，维基百科叫它CIT400B，实际车体编号CRH380B-002】
CIT500CIT500是研制中的高速综合检测试验列车，为6节全动车编组（6M），预计于2011年下半年下线交付使用。日，中国南车集团代表在第七届世界高速铁路大会上表示，CIT500高速试验列车将于2011年进行速度试验，力争打破此前法国试验列车V150创造的时速574.8公里的纪录，冲击600公里时速。目前的最高试验速度是603km/h，但跑的不是真实高速铁路而是实验台。。有趣的是本车的车头和车尾是不一样的：
庞巴迪是&BOMBARDIER SIFANG POWER&即&庞巴迪（加拿大）四方（中国青岛）鲍尔（德国）&联合生产的准高速客车，大部分都是采用进口组件，所以我们也称庞巴迪为&BSP&。转向架做为车辆的重要组成部分，直接影响到客车的行驶速度和乘客的舒适度，庞巴迪以其AM-96转向架，盘式制动，二系空气弹簧，抗蛇行运动减震器，电控空气制动机等一系列先进技术，成...&
&&& 庞巴迪是即庞巴迪（加拿大）四方（中国青岛）鲍尔（德国）联合生产的准高速客车，大部分都是采用进口组件，所以我们也称庞巴迪为。转向架做为车辆的重要组成部分，直接影响到客车的行驶速度和乘客的舒适度，庞巴迪以其转向架，盘式制动，二系空气弹簧，抗蛇行运动减震器，电控空气制动机等一系列先进技术，成为现有国内最先进的客车，构造速度，经简单改装后可以达到；而型车是四方和长春车辆厂仿自行开发研究的国产型车底。从外观和性能上看，主要有以前几点：、车钩，使用的半永久密接钩，使用的小间隙号车钩；、集便器：国产有真空集便器，无集便器，直排；、车顶：国产空调外露，车顶平滑无棱，空调包覆在整流罩中，不外露，车顶有棱线；、窗裙：国产窗裙涂装为深蓝色，窗裙涂装为墨绿色；、车窗：车窗高度高，车窗形状和其他型车类似，较方正，车窗高度低，车窗宽扁；、国产全部使用电气塞拉门和折棚风挡，大多数使用手动门和橡胶风挡，少部分使用塞拉门和折棚风挡（在国内改装过）。、转向架（见图）：国产转向架，各厂生产的不同（图中四方厂的车就使用转向架），使用原装转向架（部分换装了国产架，换下的架子用于研究已经部属车上），注意右下侧的铭牌。
形象的说，如果坐到车里边的话，高速运行的时候，比较稳当的是，接近于全身按摩的是。所以说国产车和进口车的差距还是很大，而关键就是在与转向架的差别。庞巴迪的型号就是，但是在车体上标的仍然是，但是要注意庞巴迪只有软座、软卧和餐车；而也标的是，但是它有硬座、硬卧、软卧、餐车、行李。不仅长春造，四方也造，长春是转向架四方是转向架。你所说的是配合的小密接车钩使用的高级软卧，就是车型。如果或需要挂高级软卧的话就是了，和都是采用，都是国产车。
现在主要运用在京沪京杭六直特和沪宁杭部分全软座的城际列车上，分布于全路三个车辆段：上局沪段（上海）；上局浦段（南京）；京局京段（北京），内部装饰前面已经发过图了。而运用比较广泛，少数跨局的特快列车和其他几趟进京直特上都有它的身影。合肥到北京的次就是型，并且加挂有高级软卧包厢。最后，是供电模式，所以在非电力化铁路上只能使用这样可以机车供电的车牵引；而是供电，可以通过（发电车）供电。&}