37汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法
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37汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法
第３５卷第４期２００８年８月；拖拉机与农用运输车；Ｔｒａｃｔｏｒ＆ＦａｒｍＴｒａｎｓｐｏｒｔｅｒ；Ｖ０１．３５Ｎｏ．４Ａｕｇ．，２００８；汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法；李向瑜１，高振海１，郭；（１．吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，长春；健１，杨建磊１，袁昌碧２，谯艳娟２；１３００２２；２．长安股份有限公司汽车工程研究院；摘要：ＥＳＰ系统是一种主
第３５卷第４期２００８年８月拖拉机与农用运输车Ｔｒａｃｔｏｒ＆ＦａｒｍＴｒａｎｓｐｏｒｔｅｒＶ０１．３５Ｎｏ．４Ａｕｇ．，２００８汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法李向瑜１，高振海１，郭（１．吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室，长春健１，杨建磊１，袁昌碧２，谯艳娟２１３００２２；２．长安股份有限公司汽车工程研究院，重庆４０１１２０）摘要：ＥＳＰ系统是一种主动安全系统，装备ＥＳＰ系统的车辆必须满足性能试验以保证系统对车辆极限工况下出现的过度转向趋势有足够的干预，使车辆进入稳定的工况。本文主要介绍了美国高速公路安全局建立的ＥＳＰ系统性能评价的试验、法规，还介绍了各国现有ＥＳＰ性能的评价方法及法规，并进行了分析与总结。关键词：汽车；ＥＳＰ；性能评价中图分类号：Ｕ４６１．２文献标识码：Ａ文章编号：１００６―０００６（２００８）０４―０００１―０３ＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄｏｆＶｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈＥＳＰＬ／Ｘｉａｎｇ―ｙｕｌ，ＧＡＯＺｈｅｎ―ｈａｉｌ，ＧＵＯＪｉａｎｌ，ＹＡＮＧＪｉａｎ．１ｅｉｌ，ＹＵＡＮＣｈａｎｇ―ｂｉ２，ＱＩＡＯＹａｎ－ｊｕａｎ２（１．ＳｔａｔｅＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＤｙｎａｍｉｃＳｉｍｕｌａｔｉｏｎ，ＪｉｌｉｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈａｎｇｅｈｕｎ１３００２２，Ｃｈｉｎａ；２．Ｃｈａｎｇ’ａｎＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＨｏｌｄｉｎｇＬｔｄ．ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０１１２０，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＥＳＰｉｓａｎｅｗａｃｔｉｖｅｓａｆｅｔｙｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒｏａｄｖｅｈｉｃｌｅｓｔｅｓｔｔｏｃｏｎｔｒｏｌｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｖｅｈｉｃｌｅｍｏｔｉｏｎｉｎｔｏｅｎｓｕｒｅｅｍｅｒｇｅｎｃｙｓｉｔｕａｔｉｏｎ．ＡｎＥＳＣ―ｅｑｕｉｐｐｅｄｖｅｈｉｃｌｅｍｕｓｔｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄａｓａｔｉｓｆｙｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆＥＳＰｃｒｉｔｅｒｉａｓｕｆｆｉｃｉｅｎｔｏｖｅｒｓｔｅｅｒｉｎｔｅｒｖｅｎｔｉｏｎ．ＮＨＴＳＡｔｅｓｔｔｏｅｓｔｉｍａｔｅｔｈｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｗｈｉｃｈｉｎｃｌｕｄｅｄｉｎｔｈｅＦＭＶＳＳｔｅｓｔ１２６．ＴｈｒｏｕｇｈｔｈｅｓｔｕｄｙｏｆＥＳＰｃｒｉｔｅｒｉａ．ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｔｅｓｔｓａｎｄｉｔｓｒｕｌｅｓ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓａｎｄｃｏｎｃｌｕｄｅｓｔｈｅＥＳＰｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎＫｅｙｗｏｒｄｓ：Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ；ＥＳＰ；Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ汽车电子稳定性程序（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＰｒｏｇｒａｍ，简称ＥＳＰ，下同）可以独立于驾驶员对车辆的动力学特性进行控制，即通过控制车轮的制动力和发动机的输出力矩来控制汽车的横摆角速度并将侧偏角限制在一定范围内，从而协助驾驶员在极限工况下控制汽车的行驶和操纵稳定性，防止车辆出现过度转向和不足转向等危险工况¨Ｊ。近年来，随着人们对车辆安全性能要求的提高及各国相应安全法规的推动，ＥＳＰ系统在汽车上的标准装配率迅速提高，博世、大陆等国外汽车电子产品供应商均具备了ＥＳＰ系统的批量化供货能力并占据了市场的主要份额。国内对ＥＳＰ系统的研究起步较晚，大多数研究重心仍停留在控制策略的理论研究上；国内整车及零部件厂商大多直接采用博世、大陆等的ＥＳＰ系统与自主开发的整车相匹配。由于在汽车产品开发初期，元法实施基于整车动力学模型和底盘电控系统虚拟样机的汽车装备ＥＳＰ等底盘电控系统的性能评价，整车厂商很难在产品设计阶段对汽车电子供应商提出完善的产品设计技术要求，故无法开展对整车装备电控系统后的性能预测分析控制；同时由于无法及时发现并解决控制系统设计中存在的问题，大大增加了整车厂商与汽车电子供应商的底盘电控系统匹配设计周期和研发成本。相对于国内ＥＳＰ系统策略的研究，ＥＳＰ系统性能评价方法的研究基本空白，大多数算法的验证试验均参考国外零部件商或机构的试验方法，无法形成统一的标准，这使得国内高校和科研院所很难系统合理地评价ＥＳＰ控制算法的性能，更无法根据试验的结果对控制算法进行进一步地完善与改进，从而造成了国内ＥＳＰ系统控制算法的研究工作一直停滞于理论研究的层面，无法进入市场，形成模块化、批量化的供货能力。为此，如何在汽车产品开发初期实施以虚拟样机为驱动的ＥＳＰ等底盘电控系统的虚拟试验测试，开展其性能分析和预测评价，已成为近年来国内研究人员关注的热点问题。尤其是随着汽车市场对ＥＳＰ系统的需求大量增加，国内部分汽车零部件厂家开始研发具有自主知识产权的ＥＳＰ产品，且积极为国内自主品牌轿车配套，所以如何快速、有效、经济地对整车装备ＥＳＰ系统后的性能进行预测评价，更成为了研究的热点。本文针对目前ＥＳＰ性能评价方法的不足，基于ＥＳＰ系统对车辆侧滑失控的干预性能，对适用于ＥＳＰ系统性能评价的典型试验工况进行了介绍，最终通过装备ＥＳＰ前后的整车性能试验的仿真分析对比，探讨了ＥＳＰ系统评价方法及评价体系的合理性及有效性。１ＥＳＰ对操纵稳定性的影响：随着车辆高速化和驾驶员的非职业化趋势的发展，道路交通的危险状况越来越集中体现在行驶工况的忽然变化，如忽然出现的障碍物或附着系数突变等路况，这使得躲避或变换车道且全制动的操纵驾驶行为越来越重要，这种驾驶行为极易产生驾驶员难以控制的侧滑。由于人受其反应速度的限制，一般驾驶员不可能对这种突如其来产生的汽车侧滑失控状态进行有效的改正。对于有技术的驾驶员来说，能掌握的汽车侧偏角通常在２。以下，即使是对于专业驾驶员，这个角度也不会超过４。。仅仅用ＡＢＳ和ＡＳＲ等传统方法无法避免事故的发生。由此，ＥＳＰ系统就因运而生。其控制原理基本是通过对准稳定工况的动力学控制来阻止车辆进入不可控的非稳定状态。当轮胎的侧偏特性进入非线性区后，车轮的侧向力不再与车轮的侧偏角成线性关系，即实际侧向力与按线性车辆模型计算出的名义侧向力存在一定偏差，从而导致实际横摆角速度与名义横摆角速度之间、实际侧偏角与名义侧偏角之间存在一定偏差，而横摆角速度和侧偏角是描述车辆动力学稳定性的最佳收稿日期：２００８―０６―２３基金项目：国家８６３高技术研究发展计划项目资助（２００６ＡＡｌｌ０１０２）；教育部科学技术研究重点项目资助（１０８０４１）万方数据　状态变量，所以通过检测横摆角速度和侧偏角的实际值与名义值之间的差值就可以确定出车辆行驶状态的稳定程度，当该差值较小时，认为车辆的行驶状态是稳定的，当该差值超出某一预先设定的范围时，认为车辆已进入准稳定状态工况，需要对车辆进行动力学稳定性控制［２】。当车辆出现如图ｌ的过度转向工况时，ＥＳＰ系统将对车辆前轴外侧车轮１实施制动，在轮胎与路面极限附着工况下，车轮所受的纵向力与侧向力的合力基本不变。ＥＳＰ系统增加车轮的制动力，使轮胎的合力转动，如图２所示，这将产生一个补偿横摆力矩，使车辆迅速回到稳定状态。图１车辆过度转向工况Ｆｉｇ．１ＶｅｈｉｃｌｅＯｖｅｒｓｔｅｅｄｎｇＳｉｔｕａｔｉｏｎ瓦（Ａ０嘣Ａ围２轮胎合力的转动Ｆｉｇ．２ＲｏｔａｔｉｏｎｏｆＴｉｒｅＦｏｒｃｅ图２中，ｙＰ聊为车轮前进速度；ａｏ为车轮侧偏角；６矿为车轮转角；Ｆｓ（Ａｏ），Ｆ８（Ａｏ），ＦＲ（Ａｏ）分别为轮胎侧偏角为吼、滑移率为Ａｏ时轮胎所受的侧向力，纵向力及合力；ＦＲ（Ａ＝０）为轮胎滑移率为０时，轮胎所受到的地面的合力；如（Ａ＝１）为轮胎滑移率为１时，轮胎所受到的合力；＾为轮胎的滑移率。为此，本文认为：鉴于ＥＳＰ系统对车辆安全性能的提高，及为进一步研究控制算法提供评价依据，这使得ＥＳＰ系统评价方法的研究变得非常重要和迫切。２ＥＳＰ性能测试的研究现状２．１美国美国高速公路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）在２００５年全面开展了对ＥＳＰ系统性能评价试验的研究，该研究几乎涵盖了所有可能对ＥＳＰ系统性能评价的试验方法【３Ｊ，并将试验方法分为三组进行评价研究，如表１。研究主要分为两个阶段：阶段１：表１中的每个试验仅使用少量的车辆进行，以测试ＥＳＰ系统对过度转向趋势的干预性能，试验将定量化地对干预性能进行评价，并根据评价能力的好坏对试验进行筛选。判断试验是否能够很好地评价ＥＳＰ系统的性能，ＮＨＴＳＡ认为该试验应具有以下３个特征：万　１）试验必须具有足够的强度以激发出ＥＳＰ系统对过度转向趋．２?方数据拖拉机与农用运输车第４期２００８年８月势的干预：２）高度的可重复性；３）可以对ＥＳＰ系统的侧向稳定性能和响应性能进行评价。阶段２：对筛选后的试验方法，用不同的车辆进行试验。表１ＥＳＰ性能评价试验Ｔａｂ．１ＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄｓｏｆＥＳＰＳｙｓｔｅｍ一组二组三组１、缓慢增加转向试验１、修改后的ＩＳＯ３８８８－２１、闭环圆周转向试验２、ＮＨＴＳＡＪ一钩试验试验２、脉冲转向试验（干燥路面、湿滑路２、定圆转向试验３、正弦转向试验面）４、调幅正弦转向试验３、ＮＨＴＳＡ鱼钩试验５、正弦延迟试验６、横摆角加速度反向转向试验７、调幅横摆角加速度反向转向试验通过阶段ｌ的分析，对表ｌ中的试验进行筛选初步确定４种试验可以评价ＥＳＰ系统的性能。分别为：①正弦延迟试验；②调幅正弦试验；③横摆角加速度反向转向试验；④横摆角加速度反向转向延迟试验。作为评价系统性能的试验，除具备阶段１中的特征，还必须具备下列３个特征：①试验强度；②有效性；③可操作性。经过试验分析，并且结合美国汽车工业联盟的试验分析数据，ＮＨＴＳＡ认为频率为０．７Ｈｚ的正弦延迟试验评价ＥＳＰ系统的性能最为合适，原因如下：试验的转向盘输入曲线非常符合驾驶员在紧急避障工况下的操作，并且相对于其余试验的强度，正弦延迟试验可以以足够大的强度评价系统的侧向稳定性能，特别是，可以以很小的转向盘转角使未装备ＥＳＰ系统的车辆产生过度转向的趋势，使得试验可以严格的评价ＥＳＰ系统的性能Ｌ４Ｊ。在２００７年的ＦＭＶＳＳ１２６法规中，Ｎ｝ｒｒＳＡ将正弦延迟试验作为评价ＥＳＰ系统性能的试验，并规定了相应的性能试验指标。２．２加拿大对于一般的乘用车辆，加拿大交通局认为下面几个试验可以评价ＥＳＰ系统的性能：１）ＳＡＥ１２６６稳态方向控制试验（方法２）；２）ＩＳＯ７４０１阶跃输入试验（Ｊ一钩试验）；３）ＩＳＯ３８８８一ｌ双移线试验；４）ＩＳＯ３８８８―２避障试验。先期的研究认为，Ｊ一钩试验最适合评价ＥＳＰ系统的性能，其余试验仅作为辅助结果。随着研究的深入，研究人员更多的将装备ＥＳＰ系统后车辆事故的下降作为评价系统性能的指标”ｊ。２．３其他国家欧洲的ＮＣＡＰ及Ｂｏｓｃｈ等公司采用麋鹿测试，通过激发车辆的过度转向趋势来判断ＥＳＰ系统对过多转向的干预性能。日本的ＪＮＣＡＰ认为，采用试验的方法来评价ＥＳＰ系统性能是非常困难的，所以他们通常研究装备ＥＳＰ系统后车辆交通事故的统计数据，根据ＥＳＰ系统对车辆主动安全性能的改善来评价系统的性能。３基于正弦延迟试验的ＥＳＰ性能评价试验方法正如前述，判断该试验是否能够很好的评价ＥＳＰ系统的性能，该试验应具有以下３个特征：１）试验必须具有足够的强度以激发出ＥＳＰ系统对过度转向或不足转向趋势的干预；２）高度的可重复性与可操作性；３）可以对ＥＳＰ系统的侧向稳定性能和响应性能进行评价。ＮＨＴＳＡ的ＦＭＶＳＳ１２６法规强制采用正弦延迟试验对装备ＥＳＰ的车辆进行性能评价，并规定了相应的评价指标。其方法是采用转向机器人进行转向盘输入，以更准确客观地评价ＥＳＰ系统性能的优劣…。正弦延迟试验的方法大体如下：首先，进行缓慢增加转向试验，李向瑜等：汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法车辆以８０±２ｋｍ／ｈ的速度匀速行驶，转向盘转角以１３５（。）／ｓ角速度匀速增加，直到车辆的侧向加速度约为５ｎｒ／ｓ２（Ｏ．５ｇ）；然后，开始正弦延迟试验，车速为８０±２ｋｎｒ／ｈ，转向盘的输入如图３所示，正弦曲线的起始振幅为１．５Ａ（Ａ为上述缓慢增加转向试验巾，使车辆产生３为在转向盘正弦输入的某～特定时刻车辆质心的位置与初始时刻车辆质心位置问的侧向距离，该性能指标保证了车辆在ＥＳＣ作用下保证侧向稳定性的同时不会减弱车辆对驾驶员输入的响应能力。图６和图７分别为国内某车型选装ＥＳＰ系统前后正弦延迟试验中横摆角速度仿真曲线。其中采用的整车动力学模型为整车７自由度动力学模型及其相关的制动器模型与制动迟滞模型等；ＥＳＰ控制逻辑采用最优控制器实现。３０２０越嘲，，ｌＯｍ／ｓ２即０．３ｇ稳态侧向加速度的转向盘转角），每次试验振幅的递增幅度为ｏ．５Ａ，直到正弦曲线的振幅增加到６．５Ａ或是２７０。。具体试验流程如图４所示。届窭ｄ暑啦刃通＼载／拂．３０－４０Ｆｉｇ．６Ｙａｗ图６未装备ＥＳＰ车辆的横摆角速度ＲａｔｅｏｆＶｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈｏｕｔＥＳＰ图３正弦延迟转向盘输入Ｆｉｇ３ＳｉｎｅｗｉｔｈＤｗｅｌｌＳｔｅｅｒｉｎｇＰｒｏｆｉｌｅ转向盘转角韧始振幅占―Ｈ车辆速度为８２ｋｒｎ／ｈ时车辆开始滑行车辆速度为８０ｋｍ／ｈ时３＝ｍ蚍６＋Ｏ．鲥，３００。）图７装备ＥＳＰ车辆的横摆角速度Ｆｉｇ７ＹａｗＲａｔｅｏｆＶｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈＥＳＰ戳’试验时间；１开始正弦延迟试验由仿真曲线可见，装备ＥＳＰ系统后，车辆可以顺利通过正弦延迟试验，满足车辆的侧向稳定性与响应性的要求，车辆可以按照驾驶员期望的轨迹行驶，可有效避免车辆的侧滑失控。＼．―‘是ｌ０７秒、：图８和图９分别为选装ＥＳＰ系统前后正弦延迟试验中车辆侧向位移的曲线，车辆装备ＥＳＰ后在保证侧向稳定性能同时仍能较好地＼廷岁至！―ＪＥｓＰ系统无法响应驾驶员的输入。曼潍赳匠屠嚣抖――＿１达到磋酲妻聚ｋ≤磊赢瀛Ｆｉｇ．４＜‘妊漉＼迫芝！箩／否是ＥＳＰ系统达到性能要求图８未装备ＥＳＰ车辆的侧向位移Ｆｉｇ．８１０ＬａｔｅｒａｌＤｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆＶｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈｏｕｔＥＳＰ图４正弦延迟试验流程图ＦｌｏｗＣｈａｆｆｆｏｒＳｉｎｅｗｉｔｈＤｗｅｌｌＴｅｓｔＳｅｒｉｅｓ试验评价标准如下：１）干预过度转向性能在试验过程中，ＥＳＣ系统必须能防止车辆发生过度转向（激转）；２）侧向稳定性侧向稳定性的性能标准是在试验中某一特定时间的横摆角速度同试验中横摆角速度的最大值的比值，图５为试验中车辆转向盘转角与横摆角速度的示意图；４垂ｌ霞．１０邑０Ｆｉｇ．９图９装备ＥＳＰ车辆的侧向位移ＬａｔｅｒａｌＤｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆＶｅｈｉｃｌｅｗｉｔｈＥＳＰＥＳＰ干预不足转向性能试验的研究ＥＳＰ系统可以干预车辆过度转向与不足转向趋势，正弦延迟试堙样捌苣拆验能较好的弹价系统对过度转向的干预性能，而对不足转向的干预性能却无能为力。在真实的行驶工况中，车辆往往在如图１０所示的道路环境下，此时，由于路面附着系数太低或是车辆速度过高，引起车辆侧滑失憾徊墨麟抠控，发生严重的不足转向趋势，车辆将滑出路面。针对上述不足转向趋势发生的真实道路工况，ＮＨＴＳＡ从２００６年起对干预不足转向的性能试验开展ｒ研究，并对下面３个试验进行了分析”Ｊ，分别是：时间１）Ｊ一钩试验（Ｊ一＂ｒｕｍ）；ＤｗｅｌｌｔｅｓｔＳｅｒｉｅｓ图５转向盘转角与横摆角速度的曲线Ｆｉｇ５ＦｌｏｗＣｈａｒｔｆｏｒＳｉｎｅｗｉｔｈ２）闭环转弯试验（ＣｌｏｓｉｎｇＲａｄｉｕｓＴｕｍ）；响应性能３）缓慢增加转向试验（ＳｌｏｗｌｙＩｎｃｒｅａｓｉｎｇＳｔｅｅｒ）。３）响应性能指标（仅限于转向盘转角≥５Ａ的测试）指标评价车辆在ＥＳＣ系统介入时对驾驶员输入的响应能力，其定义万方数据　（下转第１４页）?３?拖拉机与农用运输车第４期２００８年８月电子控制单元。将设计的控制方案嵌入到控制系统，进行田间试验。试验表明，耕作犁在自重作用下能顺利入士，并在较短的时间内达到预定的耕深，耕深较均匀，误差能够控制在２ｃｍ之内，符合耕深的控制要求。本论文仅对液压悬挂系统的位调节进行了分析验证，未考虑阻力控制、滑转率控制，因此，由田间地表不平度及土壤密度变化所产生的影响未进行分析，有待进一步解决。４结论图８耕深响应曲线Ｆｉｇ．８ＲｅｓｐｏｎｄｉｎｇＣｕｒｖｅｏｆＤｅｐｔｈ１）对液压悬挂系统模糊控制器的建立，特别是对模糊推理系统０４的建立进行了说明，包括输入输出变量的选取，变量的模糊化，隶属０．３５０．３口０．２５：厂＼．一度函数的选择，及模糊规则的确定，通过模糊规则观测器及曲面观测器表明所建立的模糊控制器能够较好的涵盖论域，避免出现失控聪０．２ｉ／／．＿．＾…现象。寨０１５２）与传统的ＰＩＤ控制相对比，表明模糊控制策略不仅趋于稳定０．１的时间较短，响应曲线的振幅也相对较小。模糊控制策略比传统的００５ＰＩＤ控制更能满足系统的性能要求。０ｏ５ｌ１．５２王５３３．５４４．，５时间／ｓ３）此模糊控制策略在东方红一ＬＧｌ６０４Ｄ大功率轮式拖拉机上进图９ＰＩＤ控制仿真曲线行了试验验证，表明此控制系统基本符合性能要求。Ｆｉｇ．９ＳｉｍｕｌａｔｉｏｎＣｕｒｖｅｏｆＰＩＤＣｏｎｔｍｌ定，并且模糊控制对过程控制参数改变不灵敏，这说明，模糊控制本质参考文献：上是非线性的，并且对于对象的参数变化适应性强，即鲁棒性较好。［１］鲍一丹，吴国桢，程文祥．拖拉机耕深自动监控系统的动态辩识［Ｊ］．浙因此，相对于ＨＤ控制，模糊控制更能提高液压悬挂系统的作业性能。江大学学报，１９９５，２１（３）：２６１―２６４．对于拖拉机液压悬挂系统的不同控制目标，可以通过修改输入［２］谭或，谢斌，鄂卓茂．拖拉机作业机组电液悬挂控制系统的研制［Ｊ］．中输出的论域、模糊子集、隶属度函数、模糊控制规则、模糊决策方法及国农业大学学报，２００２，７（６）：６４―６７．解模糊方案，从而得到较佳的控制方案。［３］楼顺天，胡昌华，张伟．基于ＭＡＴＬＡＢ的系统分析与设计――模糊系统试验所用拖拉机型号为东方红一ＬＧｌ６０４Ｄ大功率轮式拖拉机，电［Ｍ］．西安：西安电子科技大学出版社，２００１：１５―３０。液控制系统采用ＥＨＲ２３ＯＣ电液比例阀、感应式位移传感器、ＨＥＲ―Ｂ（编辑姜洪君）趟矫｛！矫出帘出乔出夼巡旆出芥巡铞出筇巡矫≈擎乔巡旆≈！旆过绵出带出筇蛙娇出筇巡矫｛！矫巡旆｛！矫巡矫｝！矫巡矫鼢出乔延绵延矫趟铞趟绵＠乔巡矫｛‰趟矫｝！绵｛！矫趟绵出书巡铞过铞世矫趟旆趟矫≈！矫巡矫（上接第３页）进行了整理与总结，最终通过对正弦延迟试验仿真分析，分析了车辆装备ＥＳＰ系统后横摆角速度度的变化规律。在下一步的研究中，我们将进一步研究ＥＳＰ系统对不足转向工况干预性能的测试方法，以更全面地评价ＥＳＰ系统的性能。参考文献：［１］ＦＭＶＳＳ１２６．ＥｌｅｃｔｍｍｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ［Ｓ］．ＮａｔｉｏｎａｌＨｉｇｈｗａｙＴｒａｆ－ｆｉｅＳａｆｅｔｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，Ｍａｒｃｈ２００７．［２］ＺＡＮＴＥＮＡＴｖＨｎ．ＢｏｓｃｈＥＳＰＳｙｓｔｅｍｓ：５ＹｅａｒｓｏｆＥｘｐｅｒｉｅｎｃｅ［Ｊ］．ＳＡＥ２０００圈１０不足转向发生的真实道路环境―０１―１６３３．Ｆｉｇ．１０ＲｅａｌＷｏｄｄＳｋｕａｔｉｏｎｓＷｈｅｒｅＥｘｃｅｓｓｉｖｅＵｎｄｅｍｔｅｅｒＭａｙＯｃｃｕｒ［３］ＧＡＲＲＩＣＫＪ．ＦｏｒｋｅｎｂｒｏｃｋＰａｔｒｉｃｋＬ．Ｂｏｙｄ．ＬＩＧＨＴＶＥＨＩＣＬＥＥＳＣＰＥＲ．ＮＨＴＳＡ利用不同车型，针对上述３种试验进行大量试验的基础ＦＯＲＭＡＮＣＥ１ＥＳＴＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ，０７－０４５６［Ｒ］．ＵＳＡ：ＮａｔｉｏｎａｌＨｉｇｈｗａｙ上，分析认为，在低附着路面更容易激发出车辆的不足转向趋势，但ＴｒａｆｈｅＳａｆｅｔｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．由于试验的结果很难明确的对ＥＳＰ系统干预不足转向的性能进行评［４］ＦｅｄｅｒａｌＭｏｔｏｒＶｅｈｉｃｌｅＳａｆｅｔｙＳｔａｎｄａｒｄｓ．ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍｓ价，故ＮＨＴＳＡ在ＦＭＶＳＳ１２６法规中没有对于预不足转向的试验进行［Ｓ］．ＮａｔｉｏｎａｌＨｉｇｈｗａｙＴｒａｆｆｉｃＳａｆｅｔｙＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，Ｍａｒｃｈ２００６．规定。［５］ＭｉｃｈａｅｌＰａｉｎｅ．ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ：ＲｅｖｉｅｗｏｆＲｅｓｅａｒｃｈａｎｄＲｅｇｕｌａ－如何有效的激发出车辆的不足转向趋势，并制定出合理的评价指ｔｉｏｎｓ，Ｇ２４８［Ｒ］．ＡｕｓｔｒＭｉａ：ＴｒａｆｆｉｃＡｕｔｈｏｒｉｔｙｏｆＮＳＷ，Ｊｕｎｅ２００５．标评价ＥＳＰ系统对不足转向的干预性能将是我们下一步的研究重点。５结论（编辑郭聚臣）本文从车辆安全性能的角度出发，分析了ＥＳＰ系统在紧急工况作者简介：李向瑜（１９７１一），男，吉林长春人，工程师，硕士，主要研究方向为汽下对过度转向的干预性能，并对现有的ＥＳＰ系统的评价方法及法规也帘幽带％心坏＠乖龀带场挝镅心铢出乖幽辩黜乖避绵幽秘墩石沁毋出乖也乖出希也ｉ沁不出乖出乖出希出乖出希出爷出尔出帝出不也乔÷！；尔出尔≈！ｆ：幂出尔出乔出尔北尔‰也乔巡；尔也乔｛！绵也帘车动态仿真与控制。过去是未来最好的预言家。――拜伦?乔治?诺埃尔（１７８８～１８２４），英国诗人。?１４?万　方数据汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法作者：作者单位：李向瑜， 高振海， 郭健， 杨建磊， 袁昌碧， 谯艳娟， LI Xiang-yu， GAO Zhen-hai， GUO Jian， YANG Jian-lei， YUAN Chang-bi， QIAO Yan-juan李向瑜,高振海,郭健,杨建磊,LI Xiang-yu,GAO Zhen-hai,GUO Jian,YANG Jian-lei(吉林大学,汽车动态模拟国家重点实验室,长春,130022)， 袁昌碧,谯艳娟,YUAN Chang-bi,QIAOYan-juan(长安股份有限公司,汽车工程研究院,重庆,401120)拖拉机与农用运输车TRACTOR & FARM TRANSPORTER)1次刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数： 参考文献(5条) 1.Michael Paine Electronic Stability Control:Review of Research and Regulations,G248 20052.Federal Motor Vehicle Safety Standards Electronic Stability Control Systems 20063.GARRICK J Forkenbrock Patrick L.Boyd.LIGHT VEHICLE ESC PERFORMANCE TEST DEVELOPMENT[07-0456]4.ZANTEN A T van Bosch ESP Systems:5 Years of Experience[SAE 3]5.FMVSS 126.Electronic Stability Control System 2007 引证文献(1条)1.范小彬.夏群生 基于虚拟样机的汽车稳定性主动横摆模糊控制[期刊论文]-拖拉机与农用运输车 2010(1) 本文链接：http://d..cn/Periodical_tljynyysc.aspx包含各类专业文献、外语学习资料、应用写作文书、中学教育、生活休闲娱乐、文学作品欣赏、行业资料、幼儿教育、小学教育、高等教育、专业论文、各类资格考试、37汽车装备电子稳定性程序后的性能评价方法等内容。
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