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&　　1月17日，寒峭多日的北京回温至零度以上，恰如当前遭遇暖流的铁路市场。
　　"'十二五'后三年全路要完成基本建设投资1.33万亿元，投产新线2.07万公里。"铁道部部长盛光祖在2013年全国铁路工作会议上明确铁路投资不会放缓，从今年开始的未来三年，铁路投资年平均额将超过4400亿元，而今年的投资额将确定在6500亿元。与会铁道部高层向记者表示，1.33万亿只是计划，料明后年的投资额会有变化，很可能增加。
　　铁路投资的开闸放水，也意味着投产铁路新线的增多，铁道部的经营压力将更为严峻。盛光祖亦表示看到这一点，因此今年将是实施运输组织改革年，推动铁路全方位走向市场。而铁路系统中物流、广告、电子商务等非运输业务将会是铁道部这一年挖掘收入潜力的重点。
　　尽快设立铁路投资基金
　　在17日召开铁路工作会议之前，关于铁道部投资与撤并的消息满天飞，然而记者17日在年度会议现场却丝毫感觉不到"忧虑"之意。与会的铁道部局级干部对记者笑称"活还是照干，任务比去年更繁重".
　　按照铁道部的计划，2013年，全国铁路安排固定资产投资6500亿元，是历年第二高位。其中基本建设投资5200亿元，新线投产5200公里以上。而全国铁路要完成旅客发送量20.35亿人，货物发送量40.3亿吨，同比分别增长7.5%、3.5%.
　　与此相对比的是，2012年，全国铁路完成固定资产投资6309.8亿元，完成新线铺轨4924.6公里，投产新线5382.2公里。全铁旅客发送量完成18.93亿人，同比增长4.8%;在大宗货物运输需求大幅下降的情况下，货物发送量完成38.92亿吨。
　　铁道部内部人士向记者表示，投资虽高，资金将会有保证。去年9、10月份，国家部委有过两次内部沟通会，均表达了对铁路建设的支持，建设所需资金也予以开闸放水，除了银行贷款渠道的放松外，亦将无限放宽铁路债券的发行。
　　另外，财政部也将会同有关部门着手修订铁路建设基金征收使用管理办法，有消息称初步的考虑是将铁路建设基金征收范围从国铁扩大到合资铁路公司等所有经营模式的铁路运输企业，以增加铁路建设基金的规模。而盛光祖也在会上明确争取尽快设立国家铁路发展基金，多一项铁路投融资渠道。
　　国家发改委综合运输研究所交通产业和政策研究室副主任李堃认为，国家明确铁路建设仍然重要，因此铁道部对未来三年的投资计划预估得有点保守，应该不止1.33万亿元。"去年原本认为不到5000亿，事实上却调到6300亿元，就可以说明这点。"
　　在听闻铁路建设资金放水的消息后，铁路基础设施建设和装备产业链上的企业均大舒一口气，直言2013年日子将好过得多。
　　中国北车人士向记者表示，按照6500亿的投资额，则今年装备投资约在1100亿左右，这些订单将舒缓南北车两家的销售压力。据悉，中国南车和中国北车两家公司2012年的营业收入均超过了900亿元。
　　向市场化方向改革
　　尽管铁路固定资产投资恢复到历年第二高，盛光祖却清楚认识到这也意味着建设任务重及经营压力大。
　　记者了解到，铁道部计划在2013年按期投产津秦、西宝、宁杭、杭甬客运专线。
　　盛光祖直言，未来三年要完成的投资规模和投入运营的新线数量都在高位运行，因此确保建设资金来源、工程质量安全以及新线顺利投产都面临不少困难。而当下随着新线集中投产，建设贷款还本付息、资产折旧等支出大幅增加，加之各项成本迅速攀升，"经营形势比较严峻".
　　据了解，截至2012年三季度，铁道部税后利润亏损85.41亿元。虽然关于全年的收入和利润尚未公布，有消息人士向记者透露，在各项补贴情况下，2012全年铁道部大致做到了收支平衡，只有小额亏损。
　　或是鉴于收支压力，盛光祖对2013年的经营提出的要求是"确保全年收支平衡".按照铁道部的计划，2013年铁路多元化经营总收入要达到10263亿元，同比增长5.2%,比2012年增加约511亿元的收入。
　　盛光祖表示今年将是大力实施运输组织改革年，铁道部将通过全面实施货运组织改革、进一步深化客运组织改革、推动运输业和非运输业的融合发展，来推动铁路全方位走向市场。
　　值得注意的是，盛光祖特别提出了非运输业与运输主业的融合发展问题，要求围绕货运改革，延伸货运服务链条，开展全程物流服务，提高铁路在高附加值货运市场和物流市场的竞争力。这恰恰解释了铁道部旗下中铁快运和中铁集运两大公司在物流快递领域的蠢蠢欲动，有消息放出，铁道部拟利用近万公里的高铁运营里程，开展高铁快递服务，中铁快运内部人士向记者证实此规划已与铁道部沟通多时。
　　盛光祖还要求深度开发和利用客运资源，大力发展票务、旅游、餐饮、酒店、广告和站车商业等延伸业务，并开发设备维修、工业制造、建筑施工和房地产等业务，开辟新的经济增长点。事实上，这些领域部分已开始出现了市场化的倾向，2012年底，铁道部就曾公开招标铁路广告市场，拟在高铁广告领域获取10亿元以上收入。
　　盛光祖还打算充分利用铁路客服中心和12306网站的信息资源优势，打造铁路电子商务平台，拓展市场营销空间。并发挥铁路网络优势，采取跨局合作等多种方式，推进网络化经营，形成规模效应。
　　在经历媒体多种版本的猜测后，2013年的铁路投资规模终于获得确认。
　　昨日（1月17日）召开的全国铁路工作会议明确，2013年铁道部将安排固定资产投资6500亿元，其中基础建设投资5200亿元，投产新线里程将超5200公里。
　　尽管会议并没有指明资金来源，不过铁道部部长盛光祖表示，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台。与此同时，铁道部将加速改革，推进政企分开，推动铁路全方位走向市场。
　　北交大运输学院教授胡思继在接受记者采访时表示，铁路加大投资是必要的，今年铁路新开工的项目很多，加上前几年开工的项目，如果不继续加大投资，前期的工程可能将难以为继。随着铁路偿债高峰的到来，铁道部还本付息的压力也在加大。
　　本报记者苏丝上海报道
　　(7.97,0.11,1.40%)上海长风项目日前传出将于年底开售的消息。
　　上海长风商务板块是地王集中营。一个是总价70亿，单价22409元/平方米的中海总价地王；一个是单价25966元/平方米的雅戈尔单价地王。在总价地王中海紫御豪庭以贴近成本价3.8万元/平方米开盘之后，单价成本高出35000多元的雅戈尔地王，无疑面临着更为尴尬的定价策略。
　　雅戈尔董事长李如成曾公开透露，房地产宏观调控和国内股市大跌，使得雅戈尔的多元化经营战略遭受重创，现在不得不调整经营策略，集中资源向“老本行”品牌服装投入。
　　雅戈尔陷入困境，与此前不惜花费重金拿地而又缺乏促销手段相关。
　　早在日，雅戈尔置业在苏州拍下苏州工业园区湖东03、04、05三幅地块，总价14.13亿元，这是雅戈尔在异地拿下的第一个地王；2007年7月，雅戈尔置业以14.76亿元高价竞得杭州商学院地块，楼板价高达15712元/平方米，创造了当年的杭州地王，后来成为2010年亮相的雅戈尔御西湖项目。“2011年1月调控之后，这个项目就卖不动了。”
熟知杭州房地产市场的业内人士称。
　　据了解，雅戈尔目前在杭州共有3个项目，在售的是位于城西的御西湖(隐寓)和位于留下板块的西溪晴雪，另一个位于申花板块的项目尚未动工。“这3个项目的情况都不太好。”上述人士说。
　　雅戈尔2011年年报显示，西溪晴雪项目目前的预售比例仅为15.38%，御西湖的去化率也仅为48.59%，这两个项目在杭州都已销售了至少两年的时间。
　　2010年，雅戈尔再度斥资24.21亿，摘得杭州的申花53号和56号地块，溢价率分别高达153%和155%。17751元/平米和18114元/平米的楼板价创造了申花板块最新的单价纪录。今年3月份，该板块的多个项目开始“跳楼大甩卖”，房价一度从26000元/平方米跳水至17000元/平方米，甚至有项目挂出了15000元/平米的价格。
　　雅戈尔在宁波、苏州、杭州和上海这4个城市，几乎都有地王在手，例如，2008年2月，雅戈尔置业以总价9.797亿元拿下了宁波北郊路一地块，每平方米13100元的楼面价，创下了宁波土地挂牌出让单价之最。在上海则是上文所说的长风地王。该地块已在2011年10月开工，预计3年后，也就是2014年10月竣工。
　　因此业内人士猜测，雅戈尔长风地王的推出，一方面迫于拿地两年有动工销售压力，另一方面是为了筹集资金填补其他地王带来的资金缺口。业内一位资深人士对本报记者透露，由于明年房地产形势还不明朗，雅戈尔也等不及下一次土地增值、房价上涨的机会。
　　2007年到2011年的5年间，雅戈尔从房地产获得的净利润近30亿元，平均每年收益约为6亿元，而大多数年份雅戈尔地产业务占用的资金却超过100亿元，净利润和资金投入形成了强烈的反差。如此收益，甚至低于银行一年期贷款利率。2011年年报显示，雅戈尔品牌服装的营业利润率为65.66%，而房地产开发的利润率却只有44.75%，当年公司因项目周期性因素房地产交付减少32.34亿元，收入和营业利润同比下降46.94%和32.12%。
　　30亿元的利润对于雅戈尔各地上百亿的地价款而言，可以说是入不敷出。
　　目前，雅戈尔账面现金为32.3亿元，却要应对174.6亿元的短期有息负债。在这样的还本付息压力下，雅戈尔2011年以来没再拿地。即使这样，雅戈尔去年底212.52亿元的房地产存货，也让其经营如履薄冰。
　　迅速清售一线城市项目，有多大效应？按照长风8号东地块开工信息公示，该项目总投资为55亿元。此前雅戈尔置业已为该地块支付了33.93亿元的土地出让金，意味雅戈尔至少还需要在该项目上投入11亿元左右。据公示的建设信息显示，雅戈尔与(5.13,0.09,1.79%)签订的施工总包工程合同价金额为2.4亿元，总建筑面积为95318平方米，相当于每平方米建筑面积约需2500元建设费用。以此匡算，截至2011年6月末，雅戈尔15个在建项目所涉及的210.4万平方米建筑面积仅施工成本就达52亿元左右。
　　告别2012年那些艰苦的岁月，我国工程机械行业迈着沉重的步伐来到2013。在宏观经济企稳回升，城镇化呼之欲出，房地产触底反弹，铁路轨道交通等基础设施建设进入大规模施工期的背景下，工程机械行业的未来似乎很美好。但是“人无远虑，必有近忧”，况且我国工程机械还未真正的走出泥潭，时刻保持警醒，才能走得更远。下面就小编带你一起，探讨2013年我国工程机械潜在的不利因素，以供读者参考。
　　产能过剩恶性竞争　　我国工程机械行业存在产能过剩的问题，以装载机和挖掘机为例，2012年国内市场上，各类装载机生产商数量超过50多家，28家主要企业控制了90%以上的市场份额，挖掘机生产厂商约为40家，23家主要企业控制了80%以上的市场份额，两大主导产品生产企业出现了严重过剩局面。
　　在出口方面，我国工程机械多数中小企业在出口中采取低成本、低价格、低档次的竞争模式，容易引起国际贸易争端不断加剧，使我国越来越成为贸易保护主义打击的对象，存在反倾销风险。
　　1月9日晚，三一重工发布了关于公司章程的公告，其中，关于公司注册地一栏改为北京市昌平区回龙观镇北清路8号三一产业园。这意味着三一重工迁址北京一事终于要告一段落。而这与2012年11月份三一与中联撕破脸，双方在市场和舆论的争斗的白热化密切相关。双方相互抹黑互相攻击，工程机械行业正面临集体信任危机。
　　应收账款激增资金压力大增　　在整个宏观经济增速下滑，下游需求不景气的情况下，国内各大机械制造商为提高市场份额，推出分期付款方式增加、信用销售的激进策略。导致目前在工程机械行业的冬天远未过去，市场需求依然低迷。而工程机械企业在营收减少、净利下滑的情况下，应收账款不降反升，依然保持大幅增长。
　　三一重工、中联重科、徐工机械、柳工、山推股份、厦工股份和山河智能是工程机械行业具有代表性的上市公司。2012年三季度数据显示，整体来看应收账款增势依然强劲。激战正酣，行业风险也不断积累。截至2012年前三季度，三一应收账款达到史无前例的207亿元，成为行业内应收账款数目最大的公司；中联应收账款也不相上下，达到196.79亿元。而在33家A股工程机械上市公司中，合计应收账款达到1122亿元。
　　在信用销售模式下，下游工程量减少导致用户还款逾期率上升，企业应收账款继续上升，各企业资金压力明显增大，应付债券和长期借款大幅增加，财务费用亦明显上升。这种情况仍将在2013年延续，而这种策略可能导致制造商的资金压力大增。
　　缺乏核心技术创新不足　　在工程机械产品上，我国具有完全自主知识产权的核心技术并不多，克隆产品占据了较大比重，目前国内企业新产品开发和老产品更新速度在加快，但是借鉴国际先进产品进行技术移植或重新克隆的较多，虽然改变了机型，但其中核心技术、关键零部件自主开发的少。容易受到国际巨头的制约。
　　虽然加工装备改善的速度比较快、比较明显；但研发试验条件改善比较少、比较慢；因而加工能力进步快，而创新能力提高慢。比如生产厂房新建比较多、比较大、比较现代化；但科技人员水平、车间员工素质仍有较大差距，因而产品水平、质量未能同步提高。
　　这就使得我国机械工业以“超大”、“超重”见长的极限加工制造能力已臻世界之最，但以“超精”、“超微”、“特种加工”见长的极限加工能力还比较薄弱，甚至存在明显差距；因而以“超精”、“超微”、“特种加工”为主要要求的需求往往不能满足。
　　贸易保护主义仍在盛行　　近年来尽管随着三一，中联，徐工等国内工程机械巨头海外频频亮相，中国品牌开始深入人心，但是走出去，并非易事。全球贸易保护主义在金融危机后大行其道，崛起的中国制造成了箭靶。2012年以三一重工为代表的中国企业并购就遭到了美国各种名义上的阻挠。
　　日，美国总统奥巴马发布命令称，出于国家安全考虑，阻止一家中国人出资的公司对4个美国风电场项目公司的收购，并要求剥夺其所有权。
　　2012年6月，巴西政府宣布对部分工程机械产品的进口关税由14%提高到35%，中国部分企业的出口涉税产品在巴西几乎停滞销售。仅时隔两个月，巴西政府即将再次对装载机(59hp以上)、挖掘机(90-450hp)、压路机（全部型号）等产品的进口关税由14%提高到25%。巴西政府推出此政策的理由是加强本国制造业与进口机械产品的竞争。
　　据了解，金融危机发生以来，发展中国家发起的贸易救济措施数量已经开始超过发达国家。贸易保护主义已经成为中国工程机械企业在海外市场发展尤其是在发展中国家市场发展的重要制约因素。
行业，无问题。
若是真实，想必很容易就被知道是谁，特征太明显了，深圳复旦白发金融男，老婆也牛叉的金融老总女，这个帖子不错，就当各种看头吧。算是作者的人生理念，我当学习咯。
摘自【中年男人在出轨边缘】
我国对货币层次的划分是： 　　
　　M0=流通中的现金； 　　
　　狭义货币（M1）=M0+活期存款（企业活期存款+机关团体部队存款+农村存款+个人持有的信用卡类存款）；
　　广义货币（M2）=M1+城乡居民储蓄存款+企业存款中具有定期性质的存款+信托类存款+其他存款。 　
　　另外还有M3=M2+金融债券+商业票据+大额可转让定期存单等。
　　其中，M2减M1是准货币，M3是根据金融工具的不断创新而设置的。
　　M1反映着经济中的现实购买力；M2不仅反映现实的购买力，还反映潜在的购买力。若M1增速较快，则消费和终端市场活跃；若M2增速较快，则投资和中间市场活跃。
　　中央银行和各商业银行可以据此判定货币政策。M2过高而M1过低，表明投资过热、需求不旺，有危机风险；M1过高M2过低，表明需求强劲、投资不足，有涨价风险。
尽管W现在的一些做法，可能给新创公司带来很大损失，但我还是想客观的评价他，是个比较均衡发展的管理人才。
　　几轮股市大跌，他都成功逃顶，非常充分反映他的特性。
　　投资方面，有几个特点：
　　1、鸡蛋不放一个篮子。
　　2、资产配置比例随时调整，如感到危险，决不侥幸，会降低股票等风险资产的比重。
　　3、学习能力强，对新东西反映敏感。
　　4、自己制定的计划，能坚决贯彻执行。
　　他这种性格，赢，不酣畅淋漓。但输，决不会伤筋动骨。
　　与我的性格，有强烈互补。
　　我是两个状态，极端保守或者极端进取。
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1月18日，位于广州市南岸路66号的广州片仔癀国药堂隆重开业，该店附近为华南地区最大的药材集散地和境外药材贸易的转口地，广州片仔癀国药堂有限公司是2012年11月漳州片仔癀药业股份有限公司携手广东嘉洲医药有限公司合资创办（注册资金530万元，其中漳州片仔癀药业股份有限公司出资270.3万占51％股份，广东嘉洲医药有限公司出资259.7万占49％股份。
开业当天，群里战雄兄专门去现场踩点，带来了最新照片，同时购买了不少产品，在济南基本都没见过，据他讲，开业期间全场九折优惠，锭剂卖528元，现在打折468元，看来不久后500元以下的片仔癀又将成为回忆。
由于刚开业，没有更多信息，在广州的朋友不妨去看看，最新消息请继续关注本博。
【分析称北京楼市几乎遭国企垄断或增加调控难度】一份统计显示，2012年北京房企商品房销售金额排行榜中，北京城建、中海、保利、首开、中国铁建、中化方兴等国企以迅猛态势抢占了前十名，兰德咨询总裁认为，三年来，一线城市国进民退的现象很明显，这实际上增加了调控难度。
二手房涨。。
商业地产扎堆投
万达疯狂扩张。苏宁也搞这个模式。。
丈母娘百姓。。炒房人。。资金。。
继续吹大。。城镇化就是土地。。盖房修路。。
使劲涨 看这个过程有多远。多疯狂。。。
必然会崩溃
一生只有一次爱你那么深
点评：券商报告总是极尽吹嘘，例如seaboard涨幅100多倍，但是涨100多倍后它的市值才30亿美元，只能说它当初的市值有多么低？Hormel是里边市值最大的一个，90亿美元，估值不到20倍，也是最高的，其他几个估值都很低。总体而言，稳定成长的，市场就给消费股的估值，周期性的，就给周期性的估值。但是，稳定成长的毕竟是少数，不要把周期性的当成稳定成长。还有seaboard是靠不断并购，同时多元化扩张才持续成长的，对于管理的要求很高，难度很大，不是一般的公司能做到的，特别是中国的老板，中国人的素质，中国人的文化。
全球最大的肉制品加工企业tyson
food泰森食品居然只有72亿美金的市值，差不多是400亿人民币，2012营业额大概是330亿美金，大概是2100多亿，而双汇发展2012营业额只有300多亿，市值居然有676亿人民币，是泰森的两倍。刚好市盈率也是差两倍。跟雨润比起来，双汇的市盈率也是3倍以上。我知道在中国市场这属于正常现象，可是泰森的市值也太tmd低了吧，流通股很少么？雨润的市值也只有营业额的一半不到，有球友对此有研究么？
明日之星：
你看看tyson和smithfield的盈利情况就知道为什么了，他们的周期波动太强烈。Hormel的销售额最低，但是他的市值都超过了tyson
和smithfield，原因就是hormel的盈利水平稳定。
缘起性空 回复 二线牛牛：
可以从以下几个方面做对比：1.净资产收益率：泰森食品 9.82%
&双汇：25%以上，泰森食品的收入增长远不如双汇。泰森食品的成本高，导致利润率很低，市场空间发展限制，价值创造的太少远不如双汇的价值创造能力。2、产品结构方面，泰森食品主要是餐馆零售等提供肉食而已----纯粹的蛋白质提供商。双汇以品牌食品发展和肉食提供相结合，议价能力明显优于泰森食品，行业发展空间远大于泰森食品。3、人民币价值的低估，导致了汇率转化的高估。比较起来产生了较大的误差。4、市场不同和自身面临的问题不同导致的双汇和泰森食品估值的不同。5、未来发展预期不同，投资者给予的估值不同。最后补充据说泰森食品未来的养鸡不用抗生素，未来的发展向品牌食品过度，这是利好。
Smithfield公司是美国最大的生猪屠宰企业，同时是美国最大的生猪养殖企业，其生猪供应自给率接近50%；冷鲜肉和肉制品收入五五开
Hormel公司生猪供应自给率在10%左右，公司生产销售侧重于高附加值的下游肉制品生产，冷鲜肉部分占比较少；
Seaboard公司主要由Seaboard food（食品）、Seaboard Marine（航运）、Seaboard
commodity trading and
milling（谷物生产交易）三大核心业务组成。其他业务包括Butterball（美国最大的生产火鸡等禽类的品牌）、Tabacal
Agroindustria（位于阿根廷蔗糖和柑橘的生产商）和Transcontinental
Capital（位于多米尼加共和国的发电公司）。
food（Seaboard食品）是全美最大的猪肉全产业链一体化生产商之一。公司业务包括了从培育、屠宰到分销等猪肉生产销售的各个环节。公司业务范围遍布全球，包括日本、墨西哥、俄国、韩国等海外市场。Seaboard
food在Oklahoma、Kansas、Texas以及Colorado四个州建立了养殖基地。同时，公司还建立的6个饲料供应基地。公司每年出栏4百万头生猪，成为全美第二大生猪生产商。
公司历史可以追溯到1918年，于1959年通过和Hathaway
Industries合并上市。从公司成立到1976年将近60余年内，公司主营业务只有面粉生产，公司通过不断收购竞争对手扩大经营范围。通过收购兼并同行业竞争对手是公司早期成长的主要路径。
1982年公司卖掉了所有在美国国内的面粉厂，成为公司转型的起点。面粉加工等原主营业务转移到成本更为便宜的中美洲和南美洲。公司还不断收购谷物处理工厂以及谷物交易商（详见下表），这些业务整合后形成了如今的Seaboard
Commodity Trading & Milling。
在美国国内，Seaboard公司开始了一系列的收购活动：1983年收购Holsum Bakers of Pueto
Rico（一个面包品牌），1984年收购Central Soya’s Poultry
Division（一家屠宰厂），……（详见下表）这些业务最后整合进入了如今的Seaboard Food。
同时，在1983年，公司的子公司Seaboard
Marine（航运）成立，目的是将公司在海外的面粉运入美国国内。船队不断扩充，形成如今的Seaboard Marine。
在不断的收购活动以及业务扩充的下，Seaboard
公司的版图不断扩张，而公司股价也随着公司不断进行得成功并购活动而持续上涨。直到如今，在成为美国前500家公司后，公司仍然没有停止继续上下游扩张的步伐。
纵观这公司的历史，不应该把着眼点放在并购和上下游扩张以及其后的快速增长上，换句话说，不应该把目光盯在“32年”上。
我注意到以下事实：
1、从公司1918年成立到1959年上市：40年。
2、从公司成立到1976年间公司主营业务只有面粉生产：将近60。
3、从公司1959年上市到1982年公司卖掉所有在美国国内的面粉厂：24年
集中关注中国国航（601111.SH /
753.HK）。国航目前的PE和PB指标相对还是贵，安全边际不深（打折越多越好）。现在介入航空股，失望是大概率事件。“价值投资”的精髓在于逆向的等待。
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国航西南战略解码深入研讨2013年行动计划
民航资源网
&&&&日消息：1月17日，中国国际航空股份有限公司（Air
Limited，简称“国航”）西南分公司召集贵州分公司及西藏分公司主要领导、各事业管理单位和管理支持部门主要负责人齐聚一堂，召开紧张而热烈的战略解码会议。会议介绍了国航总部下达的任务、今年重点工作，以分组讨论、个人呈现及接受挑战等互动形式，明确了西南分公司2013年生产经营目标和五项重点工作，细化解码了行动计划，拟定了各单位部门正职的绩效合约，为推进分公司今年各项生产任务奠定了良好的基础。
　　在认真总结去年工作的基础上，制定西南分公司2013年重点工作并进行解码成为会议的关键环节。分公司对此非常重视，计划发展部在公司领导的组织下，预先召集专业小组，依据国航战略目标和今年工作重点、分公生产运营指标、战略管理点目标和综合管理类指标，反复修改商讨，拟定了西南分公司2013年五项重点工作：一是提高安全管理能力，全力确保航空安全。二是狠抓服务管理工作，努力提升服务软实力。三是提升区域保障能力，助力成都枢纽建设。四是深挖节支增效潜力，不断提升经营业绩。五是学习贯彻十八大精神，促进队伍和谐稳定。
　　随后，参会人员分为五个小组就五项重点工作的具体行动计划进行细化研讨，分公司领导分别加入到各个小组。大家献计献策，畅所欲言，将现场气氛推向高潮。经过热烈讨论，三个议题组长先后分别上台呈现小组行动计划并接受挑战，各小组解码内容得到进一步细化完善。
　　西南分公司领导要求，面对2013年生产任务重、结构调整大、服务要求高、搬迁项目多、保障范围广的特点，各部门要迎难而上，化压力为动力，尽快将行动计划分解到各基层班组和每一个岗位。要广泛动员，调动全体员工积极性。要抓好全年工作的过程管理和目标考评，分公司也将按月对各单位工作完成情况进行通报讲评。
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南航A380再遇阻：与国航联营或被迫流产
中国经营报
&&&&就在波音787客机在10天内发生7起事故，被多家航空公司停飞之际，史上最大、最节油的飞机A380也让南航遇到了尴尬。
　　2012年上半年，A380为南航带来了1亿元亏损的账单。在业内人士看来，这款全世界最大的优秀机型在中国缺乏用武之地，南航没有国际长航线让其发挥真正效用。不过南航随即宣布了一个好消息，将与国航在北京—巴黎航线上进行联营，而执飞者正是巨无霸A380。
　　就在业内预期南航A380或将扭亏为盈的时候，近日《中国经营报》记者却获悉，南航与国航联营一事遭到了南航所在的航空联盟——天合联盟的反对。鉴于联盟的排他性协议，南航的“联营”大计短期内或难以实现。
　　这就意味着，南航希望借助A380挤入北京始发的欧洲航线一事，再次梦碎。
　　巴黎航线的救赎
　　2013年1月份，按照与空中客车的协议，南航将接收最后一架A380，届时，南航所在的机队中将拥有5架巨无霸飞机。
　　飞机到齐了，航线却依然不尽如人意。
　　记者获得的数据显示，目前南航为旗下4架A380选择的航线是北京—广州，广州—浦东以及广州—洛杉矶。除去洛杉矶是唯一的一条国际航线，其他的A380始终在国内“打转”。
　　“这不得不说是一个巨大的遗憾，因为A380最适合的就是枢纽型机场之间往返的国际航线。用A380来飞国内航段，是典型的‘杀鸡用牛刀’。”一位在航空业浸淫多年的航空业人士对记者表示。他所供职的某国际航空公司也订购了A380，并且迅速盈利。
　　事实上，航线一直是南航的软肋。当中国首架A380被南航迎娶回国时，南航在空客总部图卢兹有一个盛大的仪式。现场南航用心良苦地制作了几个路标，来代表A380希望投入的航线，这些路标上巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目。
　　然而一年多之后，南航依然与这些航线无缘。
　　“南航的总部坐落在广州，广州的客源和客人质量都不高，再加上与香港地理位置过近，A380在广州始发的国际航线对南航没有太大吸引力。”来自南航集团的一位人士告诉记者，南航梦寐以求的航线是北京始发的欧洲航线。
　　2012年中，南航董秘谢兵在一次电话会议上宣布了一个“令人振奋的消息”，南航将在北京—巴黎航线上与国航航线联营，合作经营这条航线。
　　按照谢兵的说法，此事已经得到了中国民用航空局的认可，只待与国航协商具体的合作方式。谢兵甚至乐观预测，该航线最早在2012年10月份就可以由南航的A380执飞。
　　然而时至今日，航线联营的计划却迟迟没有落地。
　　“A380这个事情是国航商务部门在谈判，具体细节我不清楚。”近日，国航董秘饶昕瑜对记者表示。
　　而记者从各方获得的消息都指向一个线索：南航与国航联营北京—巴黎航线一事，遭到了天合联盟的反对。其中，法/荷航集团的反对尤为激烈。这为南航的A380战略再次蒙上了阴影。
　　联盟会议上遇阻
　　南航是国内最早加入航空联盟的公司。早在2007年南航就加入了天合联盟（2000年成立，由法航、大韩航空、南航等19家组成），随后东航、上航和厦航又先后加入了该联盟。
　　而另一边，国航则加入了世界上最大的星空联盟（1997年成立，由加拿大航空、国航、新西兰航空、全日空等27家组成）。这种泾渭分明的阵营，让国航与南航的联营计划变得有些微妙。
　　“在一次联盟的内部会议上，南航抛出与国航在北京—巴黎航线上联营的计划，却遭到了天合联盟成员的反对，其中法/荷航集团反对尤为激烈。”上述南航集团的人告诉记者。
　　来自天合联盟的一家成员公司高层向记者确认了这一消息。
　　“联盟本来就有排他性协议，与联盟之外的航空公司进行代码共享、联营等合作，要得到联盟内部其他成员的首肯。”上述高层指出，航空业有过多个因为联盟反对而流产的合作计划。比如芬兰航空一度想和大韩航空在首尔航线上进行合作，但大韩航空隶属于天合联盟，此事最终因为天合联盟成员反对而被迫放弃。
　　在上述资深业内人士看来，南航与国航试图联营北京—巴黎航线的计划，直接碰触了法/荷航的利益。
　　目前，北京—巴黎航线由国航和法航承运，数据显示，2011年北京—巴黎运载的旅客量高达76万人次，是欧洲最繁忙的航线之一。此外，高端旅客的占比达到13%，可谓不折不扣的黄金航线。
　　而一旦国航和南航在这条黄金航线上联手，法航显然将处于被动状态。
　　况且南航早与法/荷航有深度合作。早在2010年11月，南航就与法航签署了协议，共享巴黎至广州航线的收入。
　　“南航与法航在巴黎航线有合作，与荷航在阿姆斯特丹航线有合作，这些都可以成为限制南航与国航进行联营的绝好理由。鉴于此，我认为南航与国航联营的计划或将流产。”上述天合联盟成员航空公司的高层对记者预测。
　　但南航似乎对此抱有乐观态度，在接待某国际投行的调研时，被问及与国航进行航线联营的时间表，南航有关人士回答，“希望2013年上半年可以成行。”
　　记者就南航A380联营出现变故一事向南航求证，但截至发稿前南航没有回复。
　　梦碎A380战略
　　作为全球第七家、中国唯一 一家运营空客A380的航空公司，南航面临的境遇是挑战与机遇并存。
　　曾经订购了90架A380的阿联酋航空在其2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对于该机型的需求依旧旺盛。”这意味着，A380并未在南航手中发挥出它的最大功效。
　　“想要驾驭A380，南航面临的问题有很多，比如营销考验、品牌支持，但排在所有问题之前的就是航线。必须找到合适的国际航线，A380才能英雄有用武之地。”上述资深业内人士直言不讳。
　　记者从某投行处获得的数据显示，在A380执飞的广州—洛杉矶航线上，平均客座率达到了85%，其中公务舱和头等舱的客座率达到60%。
　　“如果这个数字属实，那么A380在南航手中已经逐步发挥出了作用。”上述人士补充说，不过航空公司的收益还要考虑到票价销售的水平。
　　而A380似乎一直在打促销的招牌，近日南航推出的促销显示，成都—广州—洛杉矶的公务舱1个月内往返2人为28160元，相比于其他竞争对手，这个价格不可谓不低。
　　也正因为如此，A380并没有像在其他航空公司那样成为南航的“吸金器”，反而成为亏损的“无底洞”。仅仅在2012年上半年，A380就为南航带来了近1亿元的亏损。
　　业内担忧，如果在洛杉矶航线上惨淡经营，而北京—巴黎航线的联营计划又遥遥无期，那么，南航或将继续为全世界最大的5架飞机埋单。}