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燃油车退市开始倒计时，发动机或将与我们说再见，你准备好了吗？
此前，欧洲多国已经针对传统能源汽车的未来做出了相应的计划。法国从2040年开始计划全面停止出售汽油车和柴油车，到2050年实现碳平衡；荷兰和挪威则要更加激进，将要在2025年禁止燃油车的销售；而德国也于2016年通过了2030年停止销售燃油车提案。不少人开始讨论，在中国情况又是如何的呢？日前，工信部的辛副部长在泰达论坛上表示，工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。这说明燃油车在中国或也将被逐渐取代。之前工信部曾发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（业内称之为双积分管理办法），推动中国新能源汽车产业的市场化步伐。辛国斌提到，双积分管理办法将会在近期正式发布实施，以此来要求和激励各企业改善传统汽车节能水平，大力发展新能源车。2013年，国家五部门联合制定了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，该《办法》建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。每家车厂的燃油消耗量都受到了严格管控，若乘用车企业没有达标，将会受到通报批评，停止申报，禁止扩容投资，停产限产等等严厉惩罚。而日工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。除了前面所说的的企业平均燃料消耗量(CAFC)之外，还将引入及新能源乘用车生产(NEV积分)考核。根据新能源乘用车积分比例要求，采用单车积分来计算企业新能源汽车积分实际值与目标值。新能源汽车积分实际值大于目标值的部分为新能源汽车正积分，反之为新能源汽车负积分。年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。企业新能源汽车积分实际值为企业在核算年度生产/进口的新能源乘用车车型分值与对应产量的乘积之和。新能源积分机制下，如果车企无法平衡传统能源车型带来的负积分，将被暂停相应数量的传动燃油车的生产和进口，这对于动辄年销量百万的车企来说，无疑是个沉重的包袱。可以看到，推动中国新能源汽车产业的市场化步伐越来越快，随着燃油车退出时间表的推出，接下来很有可能燃油车在中国市场将逐渐走向终点。
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燃油时代将终结？解决这些问题再谈禁售
【卡车之家 原创】燃油车消失进入倒计时？这样的传闻从去年8月底就引发热议了。但之后一直没有太大动作让很多人对此持怀疑态度。最近，工信部要搞事情了，宣布我国已启动传统能源车停产停售时间表研究，燃油车消失或将真的进入倒计时。&9月9日，工信部副部长辛国斌在天津开发区举办的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为了适应这样的发展趋势，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。&无独有偶 其他国家也提禁售计划实际上，我们国家并不是第一个“吃螃蟹”的国家，已经有荷兰、德国、法国等多个国家制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表。美国：美国加州空气资源委员会主席称，加州可能将在2030年禁止传统燃油车上市销售。英国：英国将于2040年起停止销售汽油和柴油汽车来减轻空气污染，到2050年行驶在英国道路上的汽车将全部实现零排放。荷兰：荷兰劳工党也于去年4月公开提案，要求从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统汽油和柴油汽车，确保从2025年之后所有新车都是新能源汽车。除此之外，挪威要求从2025年起、德国要求从2030年起、印度计划从2030年起、法国计划从2040年起禁售传统汽油和柴油汽车，虽然有的是已经确定禁售，有的是计划禁售，但都在一定程度上表明了未来汽车行业的发展趋势。柴油车时代终结前奏？多省市禁柴油车紧跟国际汽车行业的发展趋势，我国也宣布启动传统能源车（包括柴油车和汽油车）停产停售时间表的研究。注意，目前只是启动研究，究竟研究结果（传统能源车停产停售时间）能否出来，具体时间是什么时候，我们都不得而知。其实近几年受环境问题影响，柴油车禁止进城、汽油车在多个省市被限行等，都在告诉我们：下一步新能源汽车可能是未来汽车行业的主流。对于卡友们来说，最关心的莫过于柴油车。柴油车对环境的污染不容忽视，最近一段时间全国各省市关于柴油车的限制也不再少数，纷纷加紧了对于柴油车的管控。郑州从10月1日起禁止重型柴油车进城，深圳对异地柴油车限行，成都3年后取消燃油车入城证，9月底前天津港集疏煤炭一律改由铁路运输，河北和山东都要求港口全面禁止接收柴油货车运煤。一切都在预示着未来国内禁售燃油汽车不是没可能。 文章标签：
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论坛热帖排行燃油车停售时间表一览，掘墓人的脚步越来越近，中国车企怎么办？
燃油车停售时间表一览，掘墓人的脚步越来越近，中国车企怎么办？
传统燃油汽车是碳排放的主要来源之一，同时也是引发雾霾恶劣天气的重点污染源，根据《巴黎气候协定》，全世界各国都在不遗余力地推动汽车低碳化进程，不少国家和地区已经陆续公布了燃油车禁售倒计时，这一系列动作象征着驰骋了一百余年的传统燃油车时代开始走向落幕。而近日，国内双计分政策正式落地发布，工信部也已正式启动燃油车退出时间表的相关研究，传统燃油车市场的重大变革已经来临，那么全球燃油车禁售时间到底有多么紧迫？双积分政策的内容是什么，会对汽车产业造成怎样的影响？中国跟进燃油车禁售的趋势，背后又有怎样的原因？对于消费者而言，这场革命性的改变究竟意味着什么？本文就这些问题进行深入探讨。全球燃油车禁售进入倒计时在环保和低碳的双重诉求下，许多欧美发达国家纷纷公布了燃油车禁售的时间期限，其中荷兰和挪威最为激进，于2025年就将禁售所有的传统燃油车；美国虽未表态，但拥有独立立法权的州级政府如加州，已决定将禁售年限划到2030年；德国作为老牌汽车工业强国，也毅然决然地把禁售时间规定为2030年；印度在今年4月就公布了2030年这个禁售的年限，与发达国家相比算是勇气可嘉；法国和英国都是在今年7月不约而同地公布了禁售期限，不过它俩比较“谨慎”地选择了2040年，为国内车企的战略规划、相关产业过渡、电池技术研发等留下了23年的缓冲时间。在全球禁售的大潮中，不少发达国家做出了优秀的表率作用，它们希望通过禁售传统燃油车这样的方式，来大幅降低碳排放和应对空气污染，履行根据《巴黎协定》所承诺的相关义务，并促使整个产业的转型升级。一石激起千层浪，目前，这些政策已引起了全球汽车产业的震动，新能源汽车取代传统燃油车的趋势似乎已不可逆转，汽车产业步入剧烈的转型阵痛期，众多汽车生产企业已经开始积累新能源汽车技术，为未来的产业升级、技术研发和产品布局等做好准备。图片来自：EG365.CN双积分政策落地，中国燃油车禁售的脚步越来越近9月28日，工信部联合财政部、商务部等五部委正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，简称“双积分政策”。该政策建立了积分核算制度和交易平台，并可以通过平台进行企业间的积分转让和交易；明确了积分核算方法，完善了积分并行管理和监督管理制度，国内新能源汽车发展由补贴时代进入积分驱动时代。双积分政策由燃料消耗积分管理办法和新能源汽车积分管理办法共同组成，其中最重要的就是积分可以关联抵消、累计、结转和转让，这也促使了例如大众和江淮这样的全新合资联姻布局，将来积分不够的企业可向新能源企业进行购买，这在一定程度上改变了产业转型的趋向。具体落实时间表方面，双积分政策遭到了诸多国家政客与各汽车集团的“阻拦”和游说，地方政府、汽车制造的国企和民企也消极抵抗，最终政策落地时，将实施时间延迟放到2019年开始执行，也相当于给了一年多的时间让车企平稳过渡。9月9日，中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌表示国内传统燃油车禁售的相关研究已经展开，也就意味着中国很快也将加入禁售国家或地区的行伍中来。根据行业内人士的预测，我国禁售期限应该比西方发达国家要晚10年左右，预计将在年全面禁售燃油车型。中国着急跟进禁售政策其实并不单为了环保我国去年全年汽车销量突破2800万辆，连续8年蝉联全球第一，其中新能源汽车在2016年的产销量达到50万辆，在全球市场占比超过50%，足见中国在全球汽车产业内有着举足轻重的分量。但与国内以亿计算的汽车保有量相比，新能源汽车的占比仍比较小，而且相关技术仍未成熟，此时跟进全球禁售的趋势，显然是有些着急上马。但不可否认，环保和低碳是未来的主旋律，此时开始着手禁售策略的研究也是刻不容缓的。我国对外原油依赖程度逐渐升高，而原油进口均经由战略咽喉马六甲海峡，经济风险和地缘政治影响较大。因此推动传统燃油车禁售，一方面是为了减轻空气污染的现状，另外一方面更是为了调整我国的能源结构，改善对外依存度，降低交通运输业风险的发生，并降低资源能源和环境的压力，推动国内汽车产业进一步发展。最终，利用双积分制和禁售期限来倒逼国内汽车企业进行改革创新，创造新产品和全新产业链，促进新能源汽车领域的大幅投资，从而加速核心技术的积累，以便能够及早地为未来的市场竞争打下坚实的基础。禁售期限和双积分都会影响到购车选择不可否认，目前新能源汽车仍旧没有解决以下几大难题：续航里程、充电时长、电池可靠性以及充电桩分布。国内早期大量倾斜的新能源补贴并没有起到很好的推动作用，反而产生了一大帮骗补丑闻，新能源车型技术积累实在有限，核心技术也久无突破。对于消费者而言，这几点没有一并取得突破性的显著进展，那么从性价比、实用程度、技术积淀等角度来看，燃油车仍是目前购车的首要选择。在燃油车限售之前，消费者可以继续购买传统燃油车型，这期间虽然各类混动汽车作为中间的过渡产品，有望成为新能源的“引路人”，像特斯拉这样的电动汽车明星企业也在潜移默化地影响相关消费决策，但是消费者还需要一个很长的时间来过渡。对中国市场来讲，禁售期限和双积分产生的最大影响就是市面上可买到的燃油车型将会越来越少了。车威总结捷豹、路虎、林肯、沃尔沃等这些豪华品牌，其实已经开始宣布在几年之后将不再生产任何纯内燃机，其它全球汽车品牌都在紧锣密鼓地展开插电混动、纯电动汽车的生产研发计划，国内的汽车企业与其被动地接受这一剧变，不如及早地促进汽车产业升级、抢占国际竞争制高点，顺应未来绿色低碳发展的历史趋势。车威每天采写十余篇稿件，分别发布在不同属性的媒体平台。微信公众号取精华呈现，敬请关注！
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燃油车退市启动倒计时
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（原标题：燃油车退市启动倒计时）
我国近日宣布将在全国范围推广新能源汽车专用号牌。而此前欧盟多国相继传出“将陆续终止汽油和柴油车辆销售”、全面对燃油车说“不”的消息。尽管很多人对于如此短时间内的“倒计时”是否可行表示怀疑，但新能源车已是大势所趋，各路巨头争相卡位，本土车企又能否看到“弯道超车”的希望呢？我国近日宣布将在全国范围推广新能源汽车专用号牌。而此前欧盟多国相继传出“将陆续终止汽油和柴油车辆销售”、全面对燃油车说“不”的消息。尽管很多人对于如此短时间内的“倒计时”是否可行表示怀疑，但新能源车已是大势所趋，各路巨头争相卡位，本土车企又能否看到“弯道超车”的希望呢？&“2040年之前全面禁售”？欧洲多国消息虚虚实实引发争议一段时间以来，欧洲多国关于全面禁售燃油车的消息频出。掀起最新一轮波澜的是法国人。7月6日，英国《卫报》官方网站报道称，“法国政府已经宣布，法国将在2040年之前终止汽油和柴油车辆的销售，作为在巴黎气候协定下达成目标的雄心勃勃计划的一部分”。7月6日，法新社还指出，法国新任环境部长尼古拉斯·霍洛表示，到2040年，我们宣布终止汽油和柴油车的销售，这是一场“名副其实的革命”。&值得注意的是，法国环境部负责国家环境政策、交通运输、海运和房屋政策。对此，很多媒体认为，法国在2040年终止汽油和柴油车辆的销售，已是板上钉钉的事。&两周过后，英国《泰晤士报》报道称，“为了应对日益扩大的空气污染危机，英国政府宣布，到2040年，新型柴油和燃气汽车的销售将达到最后阶段，这是欧洲反对内燃机对环境造成破坏性影响的最新一步。”英国环境部长迈克尔·戈夫表示：“我们不能再继续使用柴油和汽油车了，除了吸纳新技术，我们别无选择。”&不过，有媒体指出，英国政府这一仓促的宣布，是在最高法院责令下出台的。在英国，每年有4万人过早死亡，法院认为造成这些人过早死亡最主要的原因是空气污染，而构成污染最主要的原因，是汽车尾气排放的一部分氮氧化物。总的来说，这是英国政府与法院之间的一场博弈。&在另一个汽车大国德国，《明镜周刊》在去年7月就曾经报道过一则消息，称“德国政府成员刚刚通过了一项决议，禁止于2030年之后在欧盟销售内燃机。根据该决议，只有零排放车辆才能在市场上被允许。”不过，有德国媒体指出，虽然德国联邦参议院通过了这个提议，但是联邦参议院的提议并没有直接的法律效力。有德国政府官员就表示，2030年“在德国不允许新的汽油车和柴油车上路是荒谬的”。&表示对燃油车说“不”的国家还有挪威。有报道称，挪威政府建议到2025年，全国停售汽油或柴油车。作为只有500万人口的北欧小国，挪威电动车保有量已经超过10万辆，仅次于美国、中国和日本。挪威市场上每年卖出的新车中，已经有超过1/3是纯电动车或者插电混合动力。不过，这并不代表2025年挪威就真的能够实现燃油车禁售，挪威政党代表此前表示，“这个协议还需要进行一些调整才能成为法律。”&在欧洲，荷兰是第一个提出要在2025年全面禁止销售汽油和柴油汽车的国家，但有媒体指出，这一法案是荷兰几位议员联名提出的，也就是说，这仅仅只是代表一部分人的想法，并没有诉诸表决形成最终的行政法律。&新能源车“上位”已是大势所趋&&主流车企早有所准备&不用等到2040年，汽车巨头们早已闻风而动。无论如何，新能源车“上位”已经是大势所趋。为求未来生存发展，目前几乎所有主流车企都推出不同模式的新能源车，成功完成卡位。去年10月的巴黎车展上，大众、奔驰、通用、日产-雷诺等公司纷纷发布了未来的电动汽车计划，其中大众和奔驰计划为电动汽车研发新的技术平台，计划2025年之前衍生出数十款车型。电动车结构简单、车型多变的优势尽显，如果是汽油车，过去需要5年时间才能推出一款全新车型，如今电动车一下就是5到10款。&通用汽车中国公司总裁钱惠康在今年上海车展上表示，通用汽车未来两年将在中国投产一款纯电动车型。他还透露，预计到2020年，通用中国旗下凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌的新能源汽车年销量总计或达15万辆，而到2025年这一数字或达50万辆。&福特汽车也宣布其中国电气化战略，确定将在中国推出两款全新电动汽车，并在2025年前推出更多新电动汽车。该公司表示，将在2025年以前为中国消费者提供全面的电气化解决方案——包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车等不同形式的新能源车型。届时，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本。&善于跟风的沃尔沃也高调宣布，在2019年之后将不再生产燃油汽车。不过目前来看，这一愿景水分不小。很简单，如果想要在中国市场活下去，就不可能只生产电动车。所以，沃尔沃稍后进行了说明，表示它实际上说的是“所有新上市车型均将配备电动机”，这一表述被解读为“沃尔沃汽车将终结纯内燃机时代”——当沃尔沃所有车系都全部配备上不同等级和功用的电动机时，就是终结内燃机的倒计时开始，而并非立即取消内燃机的使用。说白了，就是车厂会逐步减少内燃机气缸数、减小排气量、较少内燃机在车系中的配比，直到最后让内燃机淡出车系。&不仅仅是整车厂商，汽车零部件企业也早已未雨绸缪。&举例来说，燃油汽车的发动机驱动了一大堆周边部件，比如散热水泵、空调压缩机、废热暖风、发电机、方向盘助力、刹车真空系统等，换到电动车上，散热系统、发电机、方向盘助力、冷暖空调等直接用电池驱动。围绕这些系统的汽车零配件供应商，他们现在的业务，在未来电动车上都是不存在的。&全球变速箱巨头之一的采埃孚已经在酝酿改革，把新业务方向转向了自动驾驶。6月底，采埃孚和汽车灯具巨头海拉进行战略合作，宣布将共同研发自动驾驶技术和零配件，比如立体摄像头和毫米波雷达。此前，采埃孚已经和芯片设计巨头英伟达达成合作，合作方向同样是自动驾驶。&自主品牌想“弯道超车”中国新能源车也在行动&日前，工信部新闻发言人表示，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法将于近期正式发布。从6月公布的《双积分管理办法征求意见稿》看，中国新能源汽车积分政策将于2018年实施，年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，所有车企（包括合资车企）全部按照新能源汽车生产排量比例算积分。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。企业生产新能源车占比成为一条明确的红线，新产业政策倒逼机制已经形成。&业内人士指出，该政策的制定初衷，便是保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。随着双积分制的确定，意味着汽车企业必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车以保证积分，或削减自身传统燃油汽车产量。&目前，国家对于新能源汽车的鼓励政策是“政府奖励制”，即车企每生产一辆新能源汽车，国家及地方政府给予财政或牌照等补贴措施。自2013年这样的大规模补贴起步后，国内市场上新能源汽车在数量上得到了飞速的增长，已成为全球新能源汽车第一大国。然而，进入到2016年后，国家开始释放补贴逐步退坡的信号，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。为什么？主要有两点原因：一是补贴造成的副作用已经越发明显，二是真的补不起了。但是，谁都知道，如今的新能源汽车在技术水平与市场基础上，根本还不足以在没有补贴的情况下与传统汽车抗衡。因此，国家有强烈的意愿希望有一个能够在补贴撤去后接棒的政策，于是，就有了如今热议的新能源汽车积分制。&受益于相关政策的不断落实和新能源产品技术性能的不断成熟，2016年中国新能源汽车市场整体稳步上升，连续两年成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。我国新能源汽车产业竞争力指数综合排名居第四位，与国外发达国家相比差距逐渐缩小。据中国汽车工业协会的统计数据，2016年，国内新能源汽车累计产销分别达51.7万辆和50.7万辆，远超2015年整体水平。从数据看，截至今年上半年，国内新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，比上年同期分别增长19.7%和14.4%。其中，1—6月纯电动汽车产销分别完成17.5万辆和16万辆，比上年同期分别增长30.4%和26.2%。&链接让“燃油车Out”，&新能源车底气还有点不足&燃油车退出历史舞台进入倒计时，各种新能源车登上前台，各显神通。新能源车的动力模式有电池驱动、油电混合驱动、太阳能驱动、氢动力驱动……不同的技术路线和门派，意味着下半场的博弈，或许更为激烈。&去年，我国发布《节能与新能源汽车技术路线图》，本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标之一是，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。总体框架是“1+7”，即一个总报告加7个分报告，分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图。&然而，新能源车发展注定不会一帆风顺。未来如何更加快速高效地生产大众化的新能源汽车、取得更高的销量；同时扭亏为盈，是车厂必须要解决的问题。&英国石油集团首席经济学家斯宾塞·戴尔认为，控制排放同时也取决于一些其他因素，包括电池成本持续下滑的速度；补贴的规模和持久性及其他政府政策；传统车辆控制尾气排放的能力；消费者对电动车的接受程度等。斯宾塞认为，尽管电池生产厂商对电池成本的下降信心满满，但下降的步伐和程度，却没有一家企业可以给出一个准确的数据，同样未知的还有政府的补贴政策。这些因素的叠加效应，导致在未来相当长的一段时间内，即使是在发达国家，纯电动车可能依旧只是中高收入人士的代步工具，销量不会太高。&
至于充电桩等配套设施的普及，则更是一个让人头疼的“老生常谈”。截至今年5月，我国公共充电桩建设运营数量超过16.1万个。但有消息称，实际使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率达到30%以上，运营企业才能实现盈利。目前，常见的做法是充电运营公司以每度电0.5至0.8元的价格向用户收取充电服务费。刨除物业从中的分成，在利用率偏低的现阶段，充电运营公司自身尚难盈利，物业公司和停车场管理方更是鲜有积极性管理充电桩的使用与维护。&据《文汇报》&&作者：张晓鸣本组图片由视觉中国提供
(原标题：燃油车退市启动倒计时)
本文来源：南京龙虎网-南京日报
责任编辑：王晓易_NE0011
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